Festpunktreiter

[citta dei sassi]

Festpunkt auf Linienzeiger wurde bei mechanischen Anzeigen gemacht. Diese werden mit Ketten und Gelenkwellen über eine Spindel direkt ab der Umlenkscheibe angetrieben. Daher als ersatz durchaus legitim. Im Prinzip ähnlich wie die Lösung mit 3 Kopierwerken.

Mechanische Anzeiger sind bei uns verboten und mussten alle ersetzt werden

[citta dei sassi]

Bestimmt nicht, bin nicht Seilbahnexperte wie Du.

Endschalter beim mechanischem Schleppzeiger (versteht sich für PB und Standseilbahnen) wird wohl nur bei rein mechanischer (Welle) Übertragung zulässig sein. Irgendwann wurden dann elektrisch angetriebene Schleppzeiger eingesezt und bei neuen Bahnen gibt's lediglich noch die Bildschirmanzeige.

Präsenzkontrolle (erforderliche Einfahrtsbereichsquittieriung) bei normaler Funktionstüchtigkeit einer vollautomatischen Fahrsteuerung ist m.E. nicht sinnvoll, da wie du es erwähnst, die Steuerung den ganzen Ablauf der Stationseinfahrt vollautomatisch "sicher" (heute gem. SIL 3) handhaben muss.
Anders sieht es bei sehr alten noch von Hand gefahrenen Bahnen, da dort ggf lediglich die Zoneneinfahrt und maximale Geschwindigkeit überwacht wird, jedoch die Geschwindigkeit von Hand gesteuert wird (z.B. Stufenschalthandrad). Dort ist ein evtl. je nach technischen Gegebenheiten eine manuelle Quittierung sinnvoll [bitte korrigieren falls falsch da ich Antiquitäten nicht gut kenne].

Zu den Sicherheits-SPS: Es gibt noch weitere Hersteller für den Maschinenbereich, z.B. Hima, Allen-Bradley (Rockwell Automation) usw., diese Sicherheits-SPS sind jedoch im Seilbahnbereich wenig verbreitet.
Typische Prozess-Sicherheitssteuerungen wie Triconex, ABB August, Yokogawa, Honeywell usw. sind prinzipiell für Maschinen und Seilbahnen ungeeingnet, da sie für andere Anwendungsgebiete optimiert sind, solche Steuerungen werden z.T. bis 4-kanalig .4-fach modular redundant aufgebaut (sog. TMR und QMR für Triple und Quadruple Modular Redundant) und erlauben den Austausch von Netzteilen, CPUs und I/Os ohne Unterbruch und je nach Aufbau unter Beibehalt von SIL 3 da sie sowohl sicherheitsorientiert wie auch hochverfügbar sind.
SIL 4 Steuerungen sind meines Wissens nicht programmierbar (d.h. hardwareverdrahtet, siehe z.B. Hima aber meistens handelt es sich um Spezialentwicklungen) und kommen nur in ganz speziellen Fällen zum Einsatz, für Seillbhanen reicht SIL 3 aus (entrspricht PL e).

SIL = Safety Integrity Level, beruht auf die formale rechnerische Ermittlung der statistischen Wahrscheinlichkeit eines gefährlichen Fehlers (mal vereinfacht ausgedrückt). Je höher die SIL Kennzahl ist, desto sicherer ist ein System.

Kann man so argumentieren und auch technisch ausführen nach deiner Argumentation. Italien steht nun mal auf einfacher aber Idioten sicherer Konstruktion. Und meine Meinung ist auch je einfacher desto sicherer. Der Mensch muß noch in der Lage sein die Technik zu beherrschen und nicht umgekehrt. Airbus und Boing fliegen auch mit Autopilot alleine sitzen trotzdem 2 bis 3 Piloten drin. (Und wissen die noch wirklich wie der Rechner im Flieger funktioniert?)

[Lagorce]

Ich auch nicht.

Schön, dass du gleicher Ansicht bist wie ich bezüglich Anwesenheitskontrolle. Meines Erachtens ist sowas seit Jahren veraltet.
Im Normalzustand ist sowas ME sogar kontraproduktiv.

Kann mich auch an keine Handquittierung bei automatischer Fahrt einer PB odr SSB erinnern. Bei einem sehr unwahrscheinlichen Kopierwerksfehler bleibt noch genügend Zeit für einen Nothalt sofern man aufmerksam ist. Bei einem Fehlerfall wurde eine PB-Stationskollision durch Betätigung der Fangbremse im letzten Moment sicher verhindert.

Dort ist ein evtl. je nach technischen Gegebenheiten eine manuelle Quittierung sinnvoll [bitte korrigieren falls falsch da ich Antiquitäten nicht gut kenne

Beim fahren mit Überbrückung oder Ersatzsteuerung wird überwacht ob die Geschwindigkeit in der Einfahrzone vom Maschinisten verzögert wird. Falls nicht ertönt ein Horn. Wird immer noch nicht reduziert stellt sie an einem bestimmten Punkt ab. Danach kann nur noch mit 0,4m/s gefahren werden es sei denn man überbrück die Einfahrt. Kaputtmachen geht immer.[/quote]
Ja, ja, die ominösen 0.4 [m/s]. Bei 2000 [m] sind es dann 5000 [s] Fahrzeit. Um dies zu vermieden wird man dann wohl bis auf etwa 100 [m] !uberbrücken und was schneller fahren.

Die 0.4 [m/s] erlauben eine Sichere fahrt in die Puffer (zumindest theoretisch), Endschalter stellen dann den Antrieb ab..

Absolutwertgeber gab es auch mal eine Diskusion. Wurde aber wieder verworfen da man ein Problem mit der Nullstellung und dem Seilüberlauf hat. Beide Wege sind wegen dem Spanngewicht nie 100% gleich lang.

Grundsätzlich sehe ich damit kein Problem, da der Offset nach jeder Fahrt durch die Pufferschalter neu gesetzt wird. System wäre ähnlich wie mit Encodern, einfach ohne möglichen Referenzverlust und externe Streckenreferenzen könnten u.U. entallen. Die Genauigkeit für Stützenbereiche (Stützenüberfahrt mit reduzierter Geschwindigkeit) sollte eigentlich ausreichen. Zudem könnten stets noch Referenzpulse bei sämtlichen Stützen und Seilreitern sicherheitsalber über die FUA/FWA der Steuerung übertragen werden.

Zu berücksichtigen sind eher sicherheitstechnische Einzelheiten insbes. bzgl. Interfacing der Encodern, da die meisten Absolutencoder normierte serielle Schnittstellen aufweisen (SSI oder Feldbus), rein binäre Parallelcodes sind nicht sehr praktisch obwohl sicherheitstechnisch einfacher zum Auswerten.
Eine Möglichkeit wäre, redundante Absolutencoder diversitär unabhängig von der Sicherheits-SPS einzel auszuwerten und lediglich übergeordnete Informationen für Zonenbereiche, Geschwindigkeiten und Fahrrichtungen mit Digitalsignalaustausch auf Koherenz durch sie Sicherheits-SPS auszuwerten. Möglich wäre ebenfalls eine Kombnation aus 3 Absolutgebern und einem Inkrementalgeber. Für das Ganze muss man halt den SIL 3 Nachweis erbringen (am besten.durch den TÜV bescheinigen lassen).

Festpunkt auf Linienzeiger wurde bei mechanischen Anzeigen gemacht. Diese werden mit Ketten und Gelenkwellen über eine Spindel direkt ab der Umlenkscheibe angetrieben. Daher als ersatz durchaus legitim. Im Prinzip ähnlich wie die Lösung mit 3 Kopierwerken.

Da gab's früher z.T. ziemlich wilde mechanische Kontruktionen, hat Fotos davon im Forum

[Lagorce]

Kann man so argumentieren und auch technisch ausführen nach deiner Argumentation. Italien steht nun mal auf einfacher aber Idioten sicherer Konstruktion. Und meine Meinung ist auch je einfacher desto sicherer. Der Mensch muß noch in der Lage sein die Technik zu beherrschen und nicht umgekehrt. Airbus und Boing fliegen auch mit Autopilot alleine sitzen trotzdem 2 bis 3 Piloten drin. (Und wissen die noch wirklich wie der Rechner im Flieger funktioniert?)

Sicherheits-SPS sind nun mal Stand der Technik bei Seilbahnsteuerungen und da gibt's kein Zurück mehr. Die haben sich auch bewährt, ausser im Falle von menschlichem Versagen (gab mal ein verbotener Eingriff mit der Programmiergerät währemd der Fahrt).
Übrigens erlauben Sicherheits-SPS einen einfacheren Aufbau der Steuerungen und zudem ist deren Diagnose weitaus einfacher sofern die Software durch kompetente Spezialisten erstellt worden ist.

Auch die besten Airbus Piloten kennen nicht alle Tücken der Software, sind aber in der Lage damit weitgehendst umzugehen (siehe z.B. Flight Crew Manuals hier: http://www.smartcockpit.com/).

Im allgemeinen ist bei sinnvoll ausgeführten komplexen automatisierten technischen Anlagen der Mensch der höchste Risikofaktor. Die Wahrscheinlichkeit eines Zwischenfalls ist bei Sonderbetriebsarten und menschlischen Eingriffen meist am höchsten. Sebstversändlich soll der Mensch die Maschine beherreschen, ich meine lediglich, dass die Automatisierung extrem sicher ist wenn korrekt ausgeführt.

[Christoph Lütz]

Das ist immer der Pfeifton ungefähr 150 Meter vor der Station kommt und den Kabinenbegleiter dazu auffordert ein Konsens zu geben um festzustellen das der noch wach ist und die Einfahrt überwachen kann.

Gibt es das in Österreich auch? Dann vesteh ich den Sinn der Ampeln an den Einfahrten in die Stationen. Bei einem Schiebebahnsteig ist ja dessen richtige Lage vor der Einfahrt zu beachten.

[citta dei sassi]

Das wir eine gemeinsame Grundlage haben:

Das ist das an das wir uns Halten müssen und noch weiter Informationen zum Thema
http://www.provinz.bz.it/mobilitaet/the ... bahnen.asp

Gebt mir was von Euch und dann machen wir weiter

[Ram-Brand]

In Italien haben sie es ja geschafft mit einer neuen Leitner Pendelbahn mit 3m/s in die Station zu hämmern.

[citta dei sassi]

In Italien haben sie es ja geschafft mit einer neuen Leitner Pendelbahn mit 3m/s in die Station zu hämmern.

Habe auch davon gehört (Sestriere/Pragelato). Da hat die funkelnagelneue Steuerung versagt und der Dienstleiter hat da was ganz falsches überbrückt. Der Kabinenbegleiter hat noch die Seilfangbremse vor der Station gezogen. Sagt mir Kollege Max, der neben mir auf der Küchenbank im Halbschlaf rumliegt. Weitere Deteils sind nicht im Moment nicht erfragbar, schnarcht schon wieder......................(30cm Neuschnee hinterlassen Spuren )

[Christoph Lütz]

Der Kabinenbegleiter hat noch die Seilfangbremse vor der Station gezogen.

Hätte er das mal gemacht!
Die Kabine ist gegen den Poller gedonnert, das Laufwerk aufgeklettert bzw. entgleisst und das bergseitige Zugseil wurde abgerissen. Das talseitige Zugseil hat die Kabine dann mit der Restseilspannung in Richtung Tal gerissen. Glücklicherweise hat sich die Kabine an dem Joch des Stationssattels verfangen. Sonst wäre die Sache schlimmer ausgegangen.

[citta dei sassi]

Wir reden schon vom Gleichen?

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/31232167

Oder habe ich da was verpasst?

Ist zwar schon länger (34 Jahre) her aber auch noch interessant:

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-41251852.html

[Christoph Lütz]

Na klar. Laufwerk entgleisst und Kabine an Träger verkeilt. Man sieht das auf dem Bild, was ich beschrieben habe. Die Tragseilbremse hat bei diesem Unfall leider nicht geholfen.

[Lagorce]

In Italien haben sie es ja geschafft mit einer neuen Leitner Pendelbahn mit 3m/s in die Station zu hämmern.

Habe auch davon gehört (Sestriere/Pragelato). Da hat die funkelnagelneue Steuerung versagt und der Dienstleiter hat da was ganz falsches überbrückt.

Weiss jemand was genau mit der Steuerung war?

Zudem mit 3 [m/s] bei Übebrückung von elektrischen Sicherheitsvorrichtungen fahren ist verantwortunglos, insbes. wenn man sich dem Einfahrtsbereich nähert. Logisch wäre sicherheitshalber mindesten ca. bei 100 [m] auf Schleichgeschwindigkeit zurückzudrosseln damit man ggf. noch einen Nothalt auslösen kann falls der Antrieb nicht mitmacht.
Bin schon in PB mitgefahren bei überbrückten Sicherheitsvorrichtungen, da gings aber so um die 1.5-2 [m/s] (weiss den Grenzwert nicht mehr auswendig) und lange vor der Station ging man auf Schleichtempo (ca. 0.4 [m/s]) zurück (vom Stationsbedienpult aus gesteuert).

Übrigens gabs bei französischen PB diverse Stationskollisionen, u.a. bei Seilverschiebearbeiten (Verschiebung im Chapeau de Gendarme), auch eine Kabine der PB200 Vanoise Express wurde bei einer Stationskollision während Inbetriebnahmetests ziemlich stark beschädigt.


Rein technisch gesehen wäre es möglich bei elektrisch ausgelösten Fangbremsen die Auslösung unter weitaus besserer Berücksichtigung der jeweils vorliegenden Bedingungen zu handhaben und ggf. auch gestaffelt zu betätigen (je nach Fahrtrichtung, Last, Geschwindigkeit, Steigung, Position entlang der Strecke usw.).
M.E. wäre dies mit einer sehr hohen Zuverlässigkeit machbar, bedingt jedoch ausführliche Tests und einen hohen Zulassungsaufwand.
(Hierbei ist eine Auslösung z.B. mittels redundanten Sicherheits-Klein-SPS gemeint).


Back on-topic, bzgl. absolutencoderbasiertem Kopierwerksystem ist die Diskussion weitaus komplexer als obig angedeutet, bin mir dessen bewusst, kann jedoch hier nicht auf sämtliche technische Einzeheiten eingehen, da dies wohl kaum jemand interessieren würde. Mein Fazit ist, dass eine solche Lösung grunsätzlich möglich ist und es vermutlich nur eine Frage der Zeit ist, bis man auf externe Festpunkreferenzen verzichten kann (sowhol Sisag wie Frey's F&E sind da vermutlich heimlich am Ball).

[Christoph Lütz]

Rein technisch gesehen wäre es möglich bei elektrisch ausgelösten Fangbremsen die Auslösung unter weitaus besserer Berücksichtigung der jeweils vorliegenden Bedingungen zu handhaben und ggf. auch gestaffelt zu betätigen (je nach Fahrtrichtung, Last, Geschwindigkeit, Steigung, Position entlang der Strecke usw.).

Von Roll hat 1970 eine rein hydraulisch geregelte Tragseilbremse entwickelt die zu schroffes Bremsen mit den gefährlichen Auswirkungen (z. B. Anschlagen an das Tragseil) vermeidet. In der Folge konnten die Gehänge kürzer gestaltet und die Stationsgebäude niedriger ausgeführt werden. Diese Tragseilbremse (Bremswagen) wird aber leider nicht mehr neu gebaut.

Warum Tragseibremsen nicht automatisch auslösen, wenn in den Stationen gegen den Poller gefahren wird, weiß ich auch nicht. Es würde je ein Schalter oder Ventil tal- und bergseitig am Laufwerk genügen. Außerdem sollten die Poller so gestaltet werden, dass das Laufwerk bei Anprall nicht aufklettern kann, wie in Pragelato geschehen.

[Ram-Brand]

Das es überhaupt die Möglichkeit gibt des Überbrückens gibt ist sehr bedenklich.

Weil man weiß nie wer, gerade an der Bahn steht und diese Überbrückung dann benutzt.

Die meisten die dann auch überbrücken wissen gar nicht welche Verantwortung sie sich in dem Moment aufladen.

Besonders bei Behördlich geprüften Sicherheitseinrichtungen wie die Klemmkraftprüfung.


Am sinnvollsten ist es meiner Meinung nach, wenn es nur den Notantrieb für Störungen gibt.
Und der arbeitet mit verminderter Geschwindigkeit um halt die Leute aus dem Lift zu bekommen.

[citta dei sassi]

Das es überhaupt die Möglichkeit gibt des Überbrückens gibt ist sehr bedenklich.

Weil man weiß nie wer, gerade an der Bahn steht und diese Überbrückung dann benutzt.

Die meisten die dann auch überbrücken wissen gar nicht welche Verantwortung sie sich in dem Moment aufladen.

Besonders bei Behördlich geprüften Sicherheitseinrichtungen wie die Klemmkraftprüfung.


Am sinnvollsten ist es meiner Meinung nach, wenn es nur den Notantrieb für Störungen gibt.
Und der arbeitet mit verminderter Geschwindigkeit um halt die Leute aus dem Lift zu bekommen.

Nein, das Überbrücken bestimmter Sicherheitseinrichtungen auf einem Kanal stellt im allgemeinen keine Gefahr dar da zumindest bei uns auf den älteren Anlagen drei, auf den neueren zwei Kanäle vorhanden sind. Wenn man bei drei Kanälen einen in Teilen oder komplett weg nimmt (weil Steckkarte in Rauch aufgegangen, Wackelkontakt auf Kabel, Schalter eingefroren, etc) stellt dies immer noch keine Gefahr dar denn es sind immer noch zwei Kanäle voll funktionsfähig (doppelte Absicherung).

Es gibt aber Sachen deren Grundfunktion darf NICHT überbrückt werden wie an dem angegeben Unfall gleich alle zwei Kopierwerke oder auf Sessel- und Kabinenbahnen der Linienstromkreis. Für dessen überbrücken gibt es die bei uns die in den Betriebsbestimmungen ausgeführte verbindlich Anweisung:

1. Bahn nur noch leer fahren, der weitere Einstieg ist strengstens verboten

2. Dienstleiter und Maschinist müssen am Komandopult stehen

3. Es sind Personen mit Funksprechgeräten auf der Linie zu verteilen die genauestens die Anlage optisch (Seillauf, Stützenübergang, Windverhalten, etc.) überwachen müssen

4. Das Rettungspersonal zum bergen muss alarmiert sein

5. Die Behörden und der verantwortliche Techniker sind unverzüglich zu informieren


Im Grundsatz sagt man hier es ist besser die Anlage leer zufahren wenn mann noch irgend wie kann als die Passagiere mittels Leitern oder Abseilausrüsten zu bergen. Die Bergung mittels Hubschrauber ist bei uns nicht verboten sondern darf nicht mit eingeplant werden weil, wenn die Bahn steckt, man davon ausgehen muss das sau Wetter ist und der Hubschrauber wegen Wind oder Nebel nicht eingesetzt werden kann. (Zwei Tage in der Kabine bis der Schneefall aufhört ist echt nicht gut.)


Und zu allen was weiter oben angemerkt wurde ist zu sagen das die Überwachung nach meinen Recherchen und denen von einem Freund von mir so angesprochen hat wie sie sollte. Irrtum Kopierwerk/Fixpunkt => Abschaltung auf der steilen Bremsrampe. Und dann hat einer überbrückt weil einer nicht mit 40cm in der Sekunde die Fahrt zu Ende machen wollte. In diesem Moment wusste die Steuerung nicht wo sie steht und ist davon ausgegangen das sie bei Null startet. Aber die Kabinen waren schon ein Stück in der Linie. Der Rest ist bekannt.

[ATV]

Zudem mit 3 [m/s] bei Übebrückung von elektrischen Sicherheitsvorrichtungen fahren ist verantwortunglos, insbes. wenn man sich dem Einfahrtsbereich nähert. Logisch wäre sicherheitshalber mindesten ca. bei 100 [m] auf Schleichgeschwindigkeit zurückzudrosseln damit man ggf. noch einen Nothalt auslösen kann falls der Antrieb nicht mitmacht.
Bin schon in PB mitgefahren bei überbrückten Sicherheitsvorrichtungen, da gings aber so um die 1.5-2 [m/s] (weiss den Grenzwert nicht mehr auswendig) und lange vor der Station ging man auf Schleichtempo (ca. 0.4 [m/s]) zurück (vom Stationsbedienpult aus gesteuert).

Mit Überbrückung kann nach CEN gar nicht 3m/s gefahren werden. zudem ertönt bei Fahren mit Überbrückung in Stationsnähe ein Horn das jeden Schläfer weckt. Zu deiner Feststellung:
Ja gut, dass war eine Windenbahn. Vom Antrieb aus zu fahren ohne Sicht auf die Strecke und ohne Positionsanziege ist auch mit Funkverbindung in der Kabine schwierig. Zum Beispiel ist bei Handelsüblichen Funks die Verbindung nicht sicher. Es wird kein Alarm ausgelöst wenn einer der Teilnehmer einen Funkspruch nicht aufnehmen kann bzw sich in einem Funkloch befindet. Gäbe sicherheitsfunks die dauernd Digital codierte Funkpackete einander zuschicken um die Verbindung zu prüfen. Siehe Funkbedienung für Seilbahnen.

Back on-topic, bzgl. absolutencoderbasiertem Kopierwerksystem ist die Diskussion weitaus komplexer als obig angedeutet, bin mir dessen bewusst, kann jedoch hier nicht auf sämtliche technische Einzeheiten eingehen, da dies wohl kaum jemand interessieren würde. Mein Fazit ist, dass eine solche Lösung grunsätzlich möglich ist und es vermutlich nur eine Frage der Zeit ist, bis man auf externe Festpunkreferenzen verzichten kann (sowhol Sisag wie Frey's F&E sind da vermutlich heimlich am Ball).

Öhm zumindest bei dem nicht Schoggi gibt es gar keine Festpunkte mehr. Die Windenbahn war übrigens so eine.
Relativ günstige Sache. Kleine SPS rein, ein Drehgeber auf eine separate Seilscheibe Fertig. Kostet vermutlich sogar weniger als die Entsorgung des Isotops.

Das es überhaupt die Möglichkeit gibt des Überbrückens gibt ist sehr bedenklich.

Weil man weiß nie wer, gerade an der Bahn steht und diese Überbrückung dann benutzt.

Die meisten die dann auch überbrücken wissen gar nicht welche Verantwortung sie sich in dem Moment aufladen.

Besonders bei Behördlich geprüften Sicherheitseinrichtungen wie die Klemmkraftprüfung.


Am sinnvollsten ist es meiner Meinung nach, wenn es nur den Notantrieb für Störungen gibt.
Und der arbeitet mit verminderter Geschwindigkeit um halt die Leute aus dem Lift zu bekommen.

Da muss ich dir Widersprechen. Sicher ist eine Überbrückungsmöglichkeit eine Notlösung. Vorrang hat aber stets die Bergung der Gäste. Eine Überbrückung ist nicht einfach ein Schalter welcher die Aufsichtsperson einschaltet wenn etwas defekt ist. Die Überbrückung darf nur vom technischen Leiter eingeschaltet werden. Die freigabe erfolgt über eien Schlüsselschalter. Der technische Leiter alleine trägt die Verantwortung beim fahren mit Überbrückter Sicherheitseinrichtung. Er muss dafür sorgen, dass die Bahn sicher ihre fahrt zu ende fahren kann. Dazu muss er mit dem nötigen Personaleinsatz die Überbrückte Einrichtung ersetzen. Zum Beispiel muss auf jeden Masten eine Person mit Funkt damit mit Überbrückter Streckenüberwachung gefahren werden kann oder der Kabinenführer muss per Funk einweisen wenn die Kabine mit leeren Batterien auf der Strecke stehen bleibt.
Solche Fälle müssen danach rapportiert werden.

.2 Zwischenfälle und Störungen sind dem Bundesamt nach Artikel 9
der Seilbahnverordnung zu melden. Telefonische Meldungen sind
schriftlich zu bestätigen (Formular Unfall- und Störungsmeldung).

Einziger der sowas entscheiden kann ist der technische Leiter. Nicht mal der Kundensupport des Lieferanten kann sowas anordnen.

Verordnung zur Überbrückung:

615 Ueberbrückung von Sicherheitseinrichtungen
.1 Um Bergungen möglichst zu vermeiden, müssen
Sicherheitseinrichtungen überbrückt werden können, wenn sie im
Anhang 1, Teil Ue entsprechend bezeichnet sind.
.2 Nach Möglichkeit soll die Ueberbrückung der verschiedenen
Sicherheitseinrichtungen einzeln oder in Gruppen erfolgen.
.3 Ueberbrücken darf nur mit Hilfe eines Schlüsselschalters möglich
sein.
.4 Bei Ueberbrückung einer oder mehrerer Sicherheitseinrichtungen
darf mit Direkt-, Hand- oder Ersatzsteuerung gefahren werden,
wobei festzulegen ist, welche Sicherheitseinrichtungen noch
funktionsfähig sein müssen. Die Erteilung des Fahrbefehls ist zu
erschweren und die automatische Beschleunigung muss verhindert
werden.
.5 Bei Ueberbrückung einer oder mehrerer Sicherheitseinrichtungen
.5.1 muss dies angezeigt werden (Ziff. 642.3.12 - .3.14);
.5.2 darf die Fahrgeschwindigkeit höchstens 2 m/s betragen.
.6 Steuerbefehle, die durch die Fernüberwachungsanlage übertragen
werden, müssen wenn nötig überbrückt werden können.

Die Ersatzsteuerung: (Kaum mehr verwendet)

616 Ersatzsteuerung
.1 Während des Betriebes mit Ersatzsteuerung dürfen nur solche
elektrische Betriebsmittel funktionsfähig sein, die aufgrund
technischer Erkenntnisse und Erfahrungen kaum ausfallen oder in
kurzer Zeit durch Ersatzteile ausgetauscht werden können.
.2 Während des Betriebes mit Ersatzsteuerung dürfen in der Regel
höchstens die im Anhang 1, Teil A in der Kolonne für die maximal
zulässigen Sicherheits-, Schutz- und Steuerungseinrichtungen
("Max") bezeichneten Einrichtungen funktionsfähig sein. Dabei ist
steuerungsmässig zu gewährleisten, dass die maximale
Fahrgeschwindigkeit den bei Betrieb mit Handsteuerung
zugelassenen Wert nicht überschreitet.
.3 Sind nicht alle im Anhang 1, Teil A in der Kolonne für die maximal
zulässigen Sicherheits-, Schutz- und Steuerungseinrichtungen
("Max") bezeichneten Einrichtungen funktionsfähig, so muss die
maximale Fahrgeschwindigkeit entsprechend den Bestimmungen in
der Kolonne für die Reduktion der Fahrgeschwindigkeit ("vred")
steuerungsmässig herabgesetzt werden.
.4 Die im Anhang 1, Teil A in der Kolonne für die minimal
erforderlichen Sicherheits-, Schutz- und Steuerungseinrichtungen
("Min") bezeichneten Einrichtungen müssen bei Betrieb mit
Ersatzsteuerung jedoch immer funktionsfähig sein.

Es gehört ME schon viel Können dazu eine Seilbahn derart zu ramponieren wie auf dem obigen Bild.

[citta dei sassi]

@atv: hast Du eine Ahnung was man denn mit ein wenig Draht, halben Fachwissen und dem absoluten willen zur Zerstörung alles anstellen kann? Wenn Du willst kannst du alles Überbrücken...................................................................

[ATV]

@atv: hast Du eine Ahnung was man denn mit ein wenig Draht, halben Fachwissen und dem absoluten willen zur Zerstörung alles anstellen kann? Wenn Du willst kannst du alles Überbrücken...................................................................

Nein eigendlich nicht. Wie gesagt, ich befasse mich Hobbymässig bisschen mit Seilbahnen.

[citta dei sassi]

Ok, wenn Du bis Ostern an einem Dienstag mal Zeit hast sag mir bescheid, schnall Dir Schi aufs Auto, überquere den Brenner und ich zeig Dir den ganzen Wahnsinn der hinter den Kulissen satt findet und den man als Schifahrer meist nicht sieht. Oder dann im Sommer ab Juni an Wochenenden.

[Lagorce]

@atv: hast Du eine Ahnung was man denn mit ein wenig Draht, halben Fachwissen und dem absoluten willen zur Zerstörung alles anstellen kann? Wenn Du willst kannst du alles Überbrücken...................................................................

Da braucht man nicht einmal Experte zu sein.

[Lagorce]

Es gehört ME schon viel Können dazu eine Seilbahn derart zu ramponieren wie auf dem obigen Bild.

Stimmt grunsätzlich schon, in dem Bereich sind dir Franzosen ebenfalls Pionniere.

Die hatten mehrere Stationskollisionen und weitere Zwischenfälle, jedoch meist während Wartungsarbeiten (Kabinenabsturz PB Aiguille du Midi, Stationskollision PB Aiguille du Midi, Zugseilbruch SSB Montmartre, Stationskollision PB Vanoise Express usw.; gewisse kleine Zwischenfälle ohne Schaden wurden zudem nie gemeldet).

[Lagorce]

Das es überhaupt die Möglichkeit gibt des Überbrückens gibt ist sehr bedenklich.

Weil man weiß nie wer, gerade an der Bahn steht und diese Überbrückung dann benutzt.

Die meisten die dann auch überbrücken wissen gar nicht welche Verantwortung sie sich in dem Moment aufladen.

Besonders bei Behördlich geprüften Sicherheitseinrichtungen wie die Klemmkraftprüfung.


Am sinnvollsten ist es meiner Meinung nach, wenn es nur den Notantrieb für Störungen gibt.
Und der arbeitet mit verminderter Geschwindigkeit um halt die Leute aus dem Lift zu bekommen.

Da schliess ich mich ATV's Meinung an.

Ich sehe keinen Grund, Überbrückungen vollständig auszuschliessen. Funktioniert der Hilfs- oder Notantrieb nicht, ist es sinnvoller mit Überbrückung die Bahn langsam leerzufahren.
Zudem bestände die Versuchung Überbrückungen selbst zu bastelen, also besser sowas per Schlüsserschalterfreigabe bereits beim Bau der Steuerung zu integrieren.

Die von ATV erwähnten Auflagen and den Betreiber werden allerdings oft nicht strikte vollumfänglich eingehalten, und dies meist (!) ohne nachteiligen Folgen.

Was Funkverbindungen betrifft, wäre ich der Meiniung, dass eine gesprochene periodische Quittierung ca. sowas wie alle 5 Sekunden als Lebenszeichen ausreichend wäre und im Stationsbereich kann man ja den restlichen Fahrweg kontiuirlich per Funk durchgeben.
Irgendwie ist verständlicherweise die vertikale Evakuirung so etwa das allerletzte was Bahnebtreiber in Kauf nehmen wollen.

[ATV]

Da schliess ich mich ATV's Meinung an.

Ich sehe keinen Grund, Überbrückungen vollständig auszuschliessen. Funktioniert der Hilfs- oder Notantrieb nicht, ist es sinnvoller mit Überbrückung die Bahn langsam leerzufahren.
Zudem bestände die Versuchung Überbrückungen selbst zu bastelen, also besser sowas per Schlüsserschalterfreigabe bereits beim Bau der Steuerung zu integrieren.

Die von ATV erwähnten Auflagen and den Betreiber werden allerdings oft nicht strikte vollumfänglich eingehalten, und dies meist (!) ohne nachteiligen Folgen.

Was Funkverbindungen betrifft, wäre ich der Meiniung, dass eine gesprochene periodische Quittierung ca. sowas wie alle 5 Sekunden als Lebenszeichen ausreichend wäre und im Stationsbereich kann man ja den restlichen Fahrweg kontiuirlich per Funk durchgeben.
Irgendwie ist verständlicherweise die vertikale Evakuirung so etwa das allerletzte was Bahnebtreiber in Kauf nehmen wollen.

Es wird in den Seilbahnrichtlinien ganz klar verlangt, dass Sicherheiteinrichtungen welche einen Schaden haben und so die Bergung der Fahrzeuge verhindern überbrückt werden können. Das ist auch in den neuen CEN Richtlinien so.

Zu selbergebastelten Überbrückungen werde ich mich persönlich nicht äussern. Ist illegal, meine Kenntnisse über Seilbahnsteuerungen werde ich zu sowas nicht benutzen. ME ist das eine Vorsätzliche Tat und damit Strafbar.

Kontrolle per Nachfrage ist gut und recht. Das war am Sonntag, war nichts los. Mach das mal unter der Woche. Da geht es zu und her wie in einem Wespennest. Funkmässig der Hotspot schlechthin. Und alle 5 Sekunden "Hallo bist du noch drann?" Einweisen per Funk ist auch gut und recht. Schätzen ist nicht jedemann stärke. 20Meter, 10m.....2..Stop.

Apropos Absolutwertzähler. Die alten Kopierwerke 85 von Frey sind eigendlich mechanische Absolutwertzähler.


Inkrementaldrehgeber adaptiert auf ein ehem. Kopierwerk 85.


Drehgeber


Auswertung ohne Sicherheits SPS.


Drehgeber oben (blau) Tacho Seil links (schwarz)


Mechanischesr Linienzeiger Angetrieben über Ketten.


Linienzeiger Mechanisch.


Kettenantrieb.


Mechanische Kopierwerke 85. Grün istd er Tacho Seil.


Linienzeiger elektrisch angetrieben.


Linienzeiger auf Touchscreen.


Detail.


Ausblick Kommandostand auf Strecke mit Touch.


Kopierwerk Auswertungselektronik und Zählerkarte.


Anzeige auf CAD Bildschirm.

Soll keine Werbung sein.
Auswahl der Bilder erfolgte Querbeer je nach Lust und Laune von verschiedensten Bahnen und Herstellern. Rein für die interessierten Leute hier.

[Lagorce]

Besten Dank für die Zusatzinfos.

Hast du zufälligerweise irgendwo noch ein Bild des Innenlebens eines KW85?


Klar ist, dass bei Seilbahnsteuerungen unerlaubte Eingriffe absolut unzulässig sind.

Wollte nur aufzeigen, dass es unmöglich ist, eine Steuerung gegen jegliche Manipulierung zu schützern. Dies soll auch keine Zielsetzung bei der Planung sein, denn man erwartet vom Bedienpersonal wohl ein vernünnftiges Verhalten. Deshalb sind auch die Betriebsvorschriften sehr genau ausgeführt. Was nicht Explizit als Prozedur vorgesehen und im jeweiligen Falle erlaubt ist, bleibt untersagt.

[ATV]

Hallo. Hast Du mal eine amerikanische Steuerung gesehen. Schrank versiegelt, Steuerung 2 Knöpfe für "Start" und "Stop" und ein Display mit 2 Ausgaben "Ready" und "Error" Alles andere muss ein Profi machen. Man kann an den Schäften auch die Schlösser tauschen 5000er weg. Dann kann auch keiner ran.

Innenleben habe ich kein Foto. Sind ein haufen Gewinde, feinmechanische Zählwerke, Getriebe, Untersetzungen und Kulissen mit Mikroschaltern. Viel Uhrmachertechnik drin. Ein Ähnliches gab es auch von der schweizer Rüstungs AG (RUAG). Extrem teure Sache solche Dinger. Wirklich alles mechanisch. Vielleicht find ich ja mal ein kaputtes..... Ich kann aber nicht einfach so ein aktuelles Fotografieren und hier rein stellen.