Entwicklungspotential EUB

[Nocki]

Das stimmt- Auf exakt diese Seite habe ich mich auch bezogen. Ich glaube aber dennoch, dass es 1. in Zukunft auch 12-MGDs nur mit Sitzplätzen geben wird und diese 2. auch in Skigebieten eingesetzt wird, falls die aktuellen 10-MGDs überfordert sind, oder man den Gästen mehr Platz bieten will (In einer komplett vollen Kabine zu sitzen ist ja auch nicht so schön...)

[Tri_Line]

Ich vermute, dass diese angaben darauf beruhen, dass wenn jede Kabine voll besetzt ist und die mit Bahn maximal vielen Kabinen bestückt ist, entweder der Standard und/oder das Seil zu schwach sind.

[ThomasK]

(...)
Also in der TRI-Line Broschüre auf Seite 23( https://www.yumpu.com/de/document/read/ ... ri-line-de ) ist ein System Vergleich, in dem steht, das die 20 MGD nur für kurze Spannfeder und geringe Höhenunterschiede geeignet ist. Aber wenn ein Skigebiet so eine große Kapazität benötigt, dann ist dieses mit Sicherheit auch in der Lage, gleich eine TRI-Line zu bauen.

Den Schwachpunkt, den ich sehe, ist im urbanen Bereich die niedrige Geschwindigkeit.
Ich denke, es wäre schon wichtig, dass man die Tri Line mindestens auf 8,5 m/s Geschwindigkeit weiter entwickelt.

Es gibt im urbanen Bereich genügend Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, die ungefähr 5 km lang sind, wo es sich aber nicht lohnt, ein klassisches Schienenverkehrsmittel zu implementieren.

Beispielsweise plant man eine NBS Hamburg - Hannover entlang der A7 und plant dabei einen Regionalbahnhof Soltau zu errichten. Ich gehe davon aus, dass der Bund gegen den Widerstand von irgendwelchen unfähigen Bürgerinitiativen und Politikern diese NBS durchdrücken wird, denn die Fakten sprechen eine klare Sprache, dass diese NBS kommen muss.
Eine Tri Line wäre ideal, um den künftigen Regionalbahnhof Soltau direkt mit dem Heidepark Soltau zu verbinden.
Zugleich mit dem Bau der NBS Hamburg - Hannover und dem Regionalbahnhof Soltau sollte diese Seilbahn unbedingt mit errichtet werden.
Dann kann man die Zahl der Parkplätze vor dem Heide Park drastisch reduzieren und die Parkgebühr auf den verbleibenden Parkplätzen deutlich erhöhen, um einen Anreiz zu bieten mit dem ÖPNV anzureisen.

Eine mit 8,5 m/s fahrende Tri Line wäre hier absolut Gold wert.

Ob man die EUB auf eine Geschwindigkeit von 8,5 m/s weiterentwickeln wird, wird man sehen.

[Tri_Line]

(...)
Also in der TRI-Line Broschüre auf Seite 23( https://www.yumpu.com/de/document/read/ ... ri-line-de ) ist ein System Vergleich, in dem steht, das die 20 MGD nur für kurze Spannfeder und geringe Höhenunterschiede geeignet ist. Aber wenn ein Skigebiet so eine große Kapazität benötigt, dann ist dieses mit Sicherheit auch in der Lage, gleich eine TRI-Line zu bauen.

Den Schwachpunkt, den ich sehe, ist im urbanen Bereich die niedrige Geschwindigkeit.
Ich denke, es wäre schon wichtig, dass man die Tri Line mindestens auf 8,5 m/s Geschwindigkeit weiter entwickelt.

Es gibt im urbanen Bereich genügend Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, die ungefähr 5 km lang sind, wo es sich aber nicht lohnt, ein klassisches Schienenverkehrsmittel zu implementieren.

Beispielsweise plant man eine NBS Hamburg - Hannover entlang der A7 und plant dabei einen Regionalbahnhof Soltau zu errichten. Ich gehe davon aus, dass der Bund gegen den Widerstand von irgendwelchen unfähigen Bürgerinitiativen und Politikern diese NBS durchdrücken wird, denn die Fakten sprechen eine klare Sprache, dass diese NBS kommen muss.
Eine Tri Line wäre ideal, um den künftigen Regionalbahnhof Soltau direkt mit dem Heidepark Soltau zu verbinden.
Zugleich mit dem Bau der NBS Hamburg - Hannover und dem Regionalbahnhof Soltau sollte diese Seilbahn unbedingt mit errichtet werden.
Dann kann man die Zahl der Parkplätze vor dem Heide Park drastisch reduzieren und die Parkgebühr auf den verbleibenden Parkplätzen deutlich erhöhen, um einen Anreiz zu bieten mit dem ÖPNV anzureisen.

Eine mit 8,5 m/s fahrende Tri Line wäre hier absolut Gold wert.

Ob man die EUB auf eine Geschwindigkeit von 8,5 m/s weiterentwickeln wird, wird man sehen.

Warum meinst du, dass die 7m/s eine Schwachstelle sind? Grundsätzlich reicht die Geschwindigkeit ja aus, um die 8000 P/h zu erreichen, die ja ohne hin schon eine nie zuvor dagewesene Förderleistung darstellen.
Möglich wäre es sicher, es ist nur die frage, ob und was es bringt.

Eine EUB mit 8,5 m/s wird es vermutlich kurz- und mittelfristig nicht geben, da die D-Line ja 7m/s schafft, die meisten EUBs aber nur mit 6 m/s oder 6,5m/s fahren.

[ThomasK]

Warum meinst du, dass die 7m/s eine Schwachstelle sind? Grundsätzlich reicht die Geschwindigkeit ja aus, um die 8000 P/h zu erreichen, die ja ohne hin schon eine nie zuvor dagewesene Förderleistung darstellen.
Möglich wäre es sicher, es ist nur die frage, ob und was es bringt.

Eine EUB mit 8,5 m/s wird es vermutlich kurz- und mittelfristig nicht geben, da die D-Line ja 7m/s schafft, die meisten EUBs aber nur mit 6 m/s oder 6,5m/s fahren.

Die EUB, Tri Line oder 3S-Bahn ist im klassischen urbanen Bereich ein Nischenverkehrsmittel.

Der Punkt ist folgender:

Bei der klassischen Straßenbahn sind die Investitionsaufwendungen über die Streckenlänge normalerweise gleichmäßig verteilt. Wenn man also eine zusätzliche Haltestelle einbaut, dann erhöht das den Investitionsaufwand nur unwesentlich.
Bei der EUB, Tri Line oder 3S-Bahn verhält es sich anders. Da ist die freie Strecke zwischen den Stationen sehr viel billiger als die freie Strecke einer Straßenbahn oder Stadtbahn. Dafür konzentrieren sich bei der EUB, Tri Line oder 3S-Bahn die Investitionsaufwendungen extrem auf die Stationen.

Wenn man eine Straßenbahn komplett neu errichtet, dann geht man in der Ebene ohne teure Kunstbauwerke etwa von Investitionsaufwendungen von ca. 20 - 25 Millionen € pro Streckenkilometer bei einer zweigleisigen Strecke aus.

Bei einer Seilbahn hängt es - im Gegensatz zur Straßenbahn - ganz entscheidend von der Anzahl der Haltestellen ab.

Die klassische Straßenbahn hat normalerweise einen Haltestellenabstand von ca. 500 m und die klassische U-Bahn von ca. 1000 m.

Eine Seilbahn mit einem Haltestellenabstand von 500 m ist im Normalfall bei weitem teurer als eine Straßenbahn. Hinzu kommt noch, dass jede Haltestelle die Seilbahn extrem in der Durchschnittsgeschwindigkeit benachteiligt.

Bei einer klassischen Straßenbahn verlängert sich die Beförderungszeit pro Haltestelle inklusive der Bremsverzögerung um ca. 20 - 25 Sekunden (Haltezeit ca. 15 Sekunden). Eine Seilbahn ist da völlig hilflos; für eine Stationsdurchfahrt rechnet man bei einer Seilbahn mit 90 Sekunden (EUB) bzw. 120 Sekunden (3S-Bahn).

Jede Haltestelle ist also für die Seilbahn gegenüber der Straßenbahn doppeltes Gift: Einmal im Hinblick auf den Investitionsaufwand und zum anderen im Hinblick auf die Reisezeit.

Demzufolge muss sich die Seilbahn im Konkurrenzkampf gegen die Straßenbahn auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen konzentrieren mit einem großen Haltestellenabstand.

Im Normalfall liegt der Breakeven-Schnittpunkt zwischen der Straßenbahn und der Seilbahn etwa bei einem Haltestellenabstand von ca. 1500 m.

Allgemein kann man sagen, dass die Straßenbahn gegen die Seilbahn gewinnt, wenn lange Distanzen zu überwinden sind, es viele Zwischenhaltestellen gibt und wenig Hindernisse.
Die Seilbahn hingegen gewinnt gegen die Straßenbahn, wenn die Distanzen kürzer sind, nur wenige Punkte miteinander verbunden werden müssen und es Hindernisse gibt.

Weil aber die Seilbahn viel längere Haltezeiten hat und die Straßenbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 60 - 80 km/h (ca. 17 - 22 m/s) der Seilbahn geschwindigkeitstechnisch ebenfalls überlegen ist, sollte, um diese systembedingten Nachteil zumindest partiell auszugleichen, die Höchstgeschwindigkeit der Tri Line wenigstens bis auf 8,5 m/s angehoben werden, um den Nischenanwendungsbereich der Seilbahn im ÖPNV-Markt zu erhöhen.

Wichtig ist auch festzustellen, dass es im ÖPNV-Markt sehr viel Geld zu verdienen gibt: Weltweit beträgt der gesamte Umsatz im reinen Seilbahngeschäft ca. 2 Milliarden €, aber im ÖPNV-Sektor über 100 Milliarden €. Da tritt dann Doppelmayr nicht mehr im beschaulichen Seilbahnmarkt gegen Leitner und BMF an, sondern gegen Siemens & Co.

Dass in den Skigebieten die EUBs meistens nur mit 5 - 7 m/s fahren spielt keine Rolle, weil die Seilbahn im Skigebiet eine Monopolstellung hat. Dort gibt es normalerweise keine Konkurrenz durch die Straßenbahn. Im urbanen Bereich sieht das völlig anders aus. Da steht die Seilbahn in harter Konkurrenz mit den klassischen ÖPNV-Verkehrsmitteln, also im Wesentlichen Straßenbahn, Stadtbahn und Bus. Und im ÖPNV-Bereich geht es entscheidend um die Reisezeit. Da kann man - anders als auf der Skipiste - nicht einfach zur Schwachlastzeit die Anlage langsamer fahren lassen. Die Straßenbahn muss um 23 Uhr genauso schnell fahren wie um 16 Uhr. Da gibt es keine Ausnahme für die Seilbahn.

Ab morgen werden wir auf den Münchner Mobilitätskongress in den nächsten drei Tagen wieder ausführlich über das Thema urbane Seilbahnen diskutieren.

Die U-Bahn spielt in einer eigenen Liga, denn sie kostet pro Kilometer zweigleisiger Strecke ca. 200 Millionen € und ist dafür ausgelegt 30000 Personen pro Stunde und Richtung zu befördern. Auch von der Geschwindigkeit her ist die Seilbahn gegen die U-Bahn völlig chancenlos. Es geht also immer um das Duell Seilbahn vs. Straßenbahn nie um das Duell Seilbahn vs. U-Bahn.

Nur im absoluten Ausnahmefall wird einmal die Seilbahn als Alternative zur U-Bahn ins Gespräch gebracht. Dazu noch eine lustige Anekdote hier aus München.

In München beispielsweise gab es mal - nicht von uns(!) - den Vorschlag vom Laimer Platz über Pasing bis Freiham eine Seilbahn zu bauen, da die Seilbahn wesentlich billiger ist als die U-Bahn. Die Strecke Laimer Platz - Pasing - Freiham ist 8,5 km lang und beinhaltet 7 Stationen, was auf einen Stationsabstand von ca. 1,2 km hinausläuft. Wieder andere wollten nach Freiham eine Straßenbahn bauen. Es gab ein Gerangel in der Münchner Politik zwischen den Seilbahnbefürwortern, Straßenbahnbefürwortern und U-Bahn-Anhängern. Obwohl ich selbst sehr seilbahnaffin bin, gehörte ich in dem Fall jedoch zu den U-Bahn-Befürwortern. Ich hielt die Idee, eine Seilbahn auf der Strecke zu bauen, für völlig kirre. Zum Glück hat sich dann die U-Bahn-Fraktion gegen die Straßenbahnfraktion und die Seilbahnanhänger durchgesetzt.

Ja, eine 3S-Bahn vom Laimer Platz nach Freiham hätte nur 250 Millionen € gekostet und hätte in 2 Jahren gebaut werden können, aber wir haben keine Wahl auch wenn die U-Bahn mit 1,8 Milliarden € mehr als 7 Mal so teuer ist wie die 3S-Bahn und die Bauzeit 13 Jahre statt 2 Jahre beträgt. Auch wenn es heftige Kritik gab, da müssen wir durch. Dass der Bau einer Seilbahn gegenüber dem U-Bahnbau totaler Kindergartengeburtstag ist, ist unbestritten: https://www.youtube.com/watch?v=LqYT5QN1aRY

Die 3S-Bahn mit ihren 8,5 m/s wäre zudem völlig hilflos gegen die U-Bahn gewesen. Sie hätte für die Strecke (7 Sektionen) 29 Minuten gebraucht, aber die U-Bahn wird ab 2035 gerade einmal 10 Minuten brauchen.

Wichtig ist aber, dass die Tri Line irgendwann einmal 8,5 m/s fahren kann und auch die 3S-Bahn sollte meiner Meinung nach auf 10 m/s weiterentwickelt werden, auch wenn dadurch die Stationen länger werden.

Wir stehen im harten Wettbewerb gegen das Auto und der Autoverkehr muss dringend reduziert werden, weswegen wir alle Register ziehen müssen, um den ÖPNV attraktiv zu machen. Eine Erhöhung der Seilbahngeschwindigkeit ist ein Mosaikstein im Bemühen den ganzen ÖPNV zu attraktivieren. Je schneller die Seilbahn fahren kann, umso größer wird der Nischenmarkt sein, in dem die Seilbahn die Straßenbahn konkurrenzieren kann.

[Nocki]

Jetzt hast Du mich mit der Stationszeit auf eine Idee gebracht: Man könnte doch quasi 2 Gleise bauen, eins zum Halten, eins für die Durchfahrt. In den Kabinen gäbe es entweder Knöpfe für den Bedarfshalt (wie bei Linienbussen), oder es gäbe eine "Expresslinie" für lange Strecken. Das Betriebskonzept hätte dann eine Ähnlichkeit zum Ropetaxi, nur halt mit Reifen- und Kettenförderern. Der Nachteil wäre der noch größere Investitionsaufwand, der Vorteil wäre die verringerte Fahrzeit. Ich glaube, dass wir noch Seilbahnen mit 10 m/s und mehr erleben werden. Zwischen 1960 und 2010 hat sich die Betriebsgeschwindigkeit von EUBs von 3 auf 6 m/s verdoppelt. Diese Entwicklung kann ich mir durchaus noch länger vorstellen. Allerdings nur dort, wo Platz für entsprechende Stationslängen ist.

[Tri_Line]

Warum soll man eine herkömmliche 3S auf 10 m/s ausrichten und die TRI-Line nur mit 8,5 m/s? Könnte man nicht theoretisch beide deutlich schneller fahren lassen?Zusätzlich zur höheren Geschwindigkeit könnte man mit Nockis Idee den Rückstand auf die Straßenbahn verkleinern/aufholen.

[ThomasZ]

Bevor wir jetzt in eine Boulevard-Diskussion abdriften, möchte ich das abfangen.

So kann man eine Diskussion, die in eine, einem selbst nicht genehme Richtung geht, natürlich direkt mal abwürgen.

Spannend fände ich auch die Frage nach Fortschritten in der Materialtechnologie (leichtere FBM) bzw. großflächig eingesetzte, standardisierte PV auf Stationsdächern.

Bringt bei einer Seilbahn, die für den reinen Winterbetrieb ist, quasi nichts, da dann, wenn man den Strom braucht kaum etwas erzeugt wird. (Ich habe im Juni ca. 12x soviel erzeugt wie im Januar.)

[tafaas]

Spannend fände ich auch die Frage nach Fortschritten in der Materialtechnologie (leichtere FBM) bzw. großflächig eingesetzte, standardisierte PV auf Stationsdächern.

Bringt bei einer Seilbahn, die für den reinen Winterbetrieb ist, quasi nichts, da dann, wenn man den Strom braucht kaum etwas erzeugt wird. (Ich habe im Juni ca. 12x soviel erzeugt wie im Januar.)

Das stimmt nicht, PV-Anlagen in alpinen Gebieten sind im Winter sehr ertragreich. Das kann man nicht mit einer Anlage im Flachland vergleichen.

[ThomasZ]

Spannend fände ich auch die Frage nach Fortschritten in der Materialtechnologie (leichtere FBM) bzw. großflächig eingesetzte, standardisierte PV auf Stationsdächern.

Bringt bei einer Seilbahn, die für den reinen Winterbetrieb ist, quasi nichts, da dann, wenn man den Strom braucht kaum etwas erzeugt wird. (Ich habe im Juni ca. 12x soviel erzeugt wie im Januar.)

Das stimmt nicht, PV-Anlagen in alpinen Gebieten sind im Winter sehr ertragreich. Das kann man nicht mit einer Anlage im Flachland vergleichen.

Definiere "sehr ertragreich". Das sie mehr produzieren im Winter in alpinen Gebieten aufgrund anderer Einstrahlung, okay, aber die Sonnenscheindauer pro Tag bleibt deutlich geringer, somit kann nicht der Ertrag aus dem Sommer erreicht werden.

[GIFWilli59]

Zumindest dann, wenn die Seilbahn an sich viel Strom verbraucht (Schönwettertage) würde auch die PV recht viel Strom liefern.

[Tri_Line]

Auf jeden fall kann es nicht die Lösung sein, da es ja sonst vermutlich schon Flächendeckend eingesetzt würde.

[tafaas]

Definiere "sehr ertragreich". Das sie mehr produzieren im Winter in alpinen Gebieten aufgrund anderer Einstrahlung, okay, aber die Sonnenscheindauer pro Tag bleibt deutlich geringer, somit kann nicht der Ertrag aus dem Sommer erreicht werden.

Diese Feldstudie wurde hier schon mehrfach erwäht:

https://www.zhaw.ch/de/lsfm/institute-z ... rom-davos/

Kurzum: Eine optimierte PV-Anlage in den Alpen liefert im Winterhalbjahr ca. gleichviel Strom wie eine Standardanlage im Mittelland über das ganze Jahr.

[ThomasZ]

Merci. Hatte ich bis jetzt noch nicht gesehen. Mea culpa.

[Spezialwidde]

Spannend fände ich auch die Frage nach Fortschritten in der Materialtechnologie (leichtere FBM) bzw. großflächig eingesetzte, standardisierte PV auf Stationsdächern.

Was genau bringen leichtere FBM groß an Einsparpotenzial? Das dürfte doch verschwindend gering sein.

[biofleisch]

Die EUB, Tri Line oder 3S-Bahn ist im klassischen urbanen Bereich ein Nischenverkehrsmittel.

Ein qualitativ sehr guter Beitrag!
Was mir noch gefehlt hat, ist eine Argumentation aus Bürgersicht, welche die Umsteigesituation bei Verwendung einer Seilbahn innerhalb eines ÖPNV beleuchtet.
In der Regel dürfte auch diese gegen den Vergleich von Knotenpunkten Bus/Tram/U-Bahn/S-Bahn schlecht aussehen. Denn die Seilbahn fährt immer auf einem ganz anderen (höheren) Niveau. Hier muss der Fahrgast erst einmal hin kommen. Selbst bei Einsatz von Rolltreppen und Aufzügen kann keine gleichwertige Umsteigesituation hergestellt werden. In den meisten Fällen dürfte eine gute Integration in ein bestehendes Netz eher schwierig bis gar nicht erreichbar sein und die Kosten für die Haltestelle nochmals verteuern.

So schön die Vorstellung einer Seilbahn im urbanen Umfeld sein mag, so unrealistisch und wenig effizient ist sie leider auch.

PS: Warst du auch bei den Diskussionen um M21 aka 2. Stammstrecke vs. Ringlinie dabei? Die aktuelle Planung ist imho wenig an den notwendigkeiten des bestehenden Netzes orientiert und noch weniger an wirtschaftliche Überlegungen hierzu…

[Tri_Line]

Dazu ist mir gerade noch was eingefallen. Auf die meisten Städte dürfte das zutreffen, was biofleisch und ThomasK gesagt haben. In manchen Städten, wie zum Beispiel La Paz in Bolivien, sind Seilbahnen jedoch die erst Wahl, da es für die meisten anderen Verkehrsmitteln einfach zu steil ist.

[ThomasK]

Die EUB, Tri Line oder 3S-Bahn ist im klassischen urbanen Bereich ein Nischenverkehrsmittel.

Ein qualitativ sehr guter Beitrag!
Was mir noch gefehlt hat, ist eine Argumentation aus Bürgersicht, welche die Umsteigesituation bei Verwendung einer Seilbahn innerhalb eines ÖPNV beleuchtet.
In der Regel dürfte auch diese gegen den Vergleich von Knotenpunkten Bus/Tram/U-Bahn/S-Bahn schlecht aussehen. Denn die Seilbahn fährt immer auf einem ganz anderen (höheren) Niveau. Hier muss der Fahrgast erst einmal hin kommen. Selbst bei Einsatz von Rolltreppen und Aufzügen kann keine gleichwertige Umsteigesituation hergestellt werden. In den meisten Fällen dürfte eine gute Integration in ein bestehendes Netz eher schwierig bis gar nicht erreichbar sein und die Kosten für die Haltestelle nochmals verteuern.

So schön die Vorstellung einer Seilbahn im urbanen Umfeld sein mag, so unrealistisch und wenig effizient ist sie leider auch.

PS: Warst du auch bei den Diskussionen um M21 aka 2. Stammstrecke vs. Ringlinie dabei? Die aktuelle Planung ist imho wenig an den notwendigkeiten des bestehenden Netzes orientiert und noch weniger an wirtschaftliche Überlegungen hierzu…

Ich kann dir verraten, dass ich seit 22 Jahren gegen dieses völlig destruktive Projekt Zweite Stammstrecke München kämpfe. Unser Gegenkonzept steht schon seit Jahren im Internet.

Unsere nächste Veranstaltung diesbezüglich mit Podiumsdiskussion und Vorträgen veranstalten wir am 15.09.2023 ab 18.00 Uhr im Hansahaus.

Momentan läuft gerade der Mobilitätskongress in München auf dem alten Messegelände an der Westseite der Theresienwiese. Ich bin gerade erst nach Hause gekommen. Auch über die urbane Seilbahn wird dort intensiv gesprochen, aber selbstverständlich mehr über die Zweite Stammstrecke.

Einigkeit besteht darin, dass die Anforderungen an eine ÖPNV-Seilbahn bei weitem höher sind als die Anforderungen an eine Skigebietsseilbahn.

Auch waren Vertreter der Verkehrsbetriebe aus Köln und Wien da, mit denen man sich auch über urbane Seilbahnen unterhalten konnte. In Köln wird gerade eine 3S-Bahn geplant.

Ein Auszug aus dem Programm steht unter: https://cdn.muenchenunterwegs.de/live/c ... -1-neu.pdf

Morgen findet die allgemeine Schlussveranstaltung auf dem alten Messegelände an der Theresienwiese statt.

[biofleisch]

Auch waren Vertreter der Verkehrsbetriebe aus Köln und Wien da, mit denen man sich auch über urbane Seilbahnen unterhalten konnte. In Köln wird gerade eine 3S-Bahn geplant.

Hab ich in einem anderen Thread gelesen - kompletter Irrsinn. Ich frage mich, welche Hornöchsinnen so einen Quatsch überhaupt in Erwägung ziehen?

[Tri_Line]

Weis zufällig wer, ob eine „herkömmliche“ 3S, oder eine TRI-Line geplant ist? Weil wenn, dann würde ich eine 20MGD oder eine TRI-Line bauen. (Niedrigere Baukosten, weniger Platzbedarf, höhere Förderleistung.)

[stephezapo]

Bevor wir jetzt in eine Boulevard-Diskussion abdriften, möchte ich das abfangen.

So kann man eine Diskussion, die in eine, einem selbst nicht genehme Richtung geht, natürlich direkt mal abwürgen.

Nein, es war schlichtweg off-topic bzw. Whataboutism.

Spannend fände ich auch die Frage nach Fortschritten in der Materialtechnologie (leichtere FBM) bzw. großflächig eingesetzte, standardisierte PV auf Stationsdächern.

Bringt bei einer Seilbahn, die für den reinen Winterbetrieb ist, quasi nichts, da dann, wenn man den Strom braucht kaum etwas erzeugt wird. (Ich habe im Juni ca. 12x soviel erzeugt wie im Januar.)
[/quote]

Gerade Zubringer bzw. Hauptbahnen laufen auch über die Sommermonate, und das fast ausschließlich zur Tageszeit. Da sehe ich sehr wohl Potential. Und bei Bahnen im reinen Winterbetrieb spricht auch nichts gegen ein PV, die zumindest bilanziell über das Jahr den Energieverbrauch reduziert.

[Tri_Line]

Bevor wir jetzt in eine Boulevard-Diskussion abdriften, möchte ich das abfangen.

So kann man eine Diskussion, die in eine, einem selbst nicht genehme Richtung geht, natürlich direkt mal abwürgen.

Nein, es war schlichtweg off-topic bzw. Whataboutism.
[…]

Was war da OT? Im 1. Beitrag schreibst du, dass dich der (nicht) gigantischer Energieverbrauch interessiert, und auf einmal ist es OT.

[Nocki]

[...]
Spannend fände ich auch die Frage nach Fortschritten in der Materialtechnologie (leichtere FBM)[...].

Leichtere FBM halte ich für keine gute Idee. Je leichter das gleich große FBM ist, desto windanwälliger ist es. Außerdem wäre dann der Gewichtsunterschied zwischen einem leeren und vollen FBM prozentual größer, was m.E. Veränderungen bei einigen Bauweisen mit sich bringen würde (z.B. mehr Wechsellastrollenbatterien)

[Tri_Line]

[quote=stephezapo post_id=5409982 time=<a href="tel:1693558791">1693558791</a> user_id=9832]
[...]
Spannend fände ich auch die Frage nach Fortschritten in der Materialtechnologie (leichtere FBM)[...].

Leichtere FBM halte ich für keine gute Idee. Je leichter das gleich große FBM ist, desto windanwälliger ist es. Außerdem wäre dann der Gewichtsunterschied zwischen einem leeren und vollen FBM prozentual größer, was m.E. Veränderungen bei einigen Bauweisen mit sich bringen würde (z.B. mehr Wechsellastrollenbatterien)
[/quote]

Im 2. Punkt muss ich dir wiedersprechen. Wenn F die FBWs und P die Leute in der Bahn sind, dann ist die Differenz F-F+P also P. Wenn man jetzt leichtere FBMs F2 nimmt, dann ist die Differenz F2-F+P also widerP Daraus schließe ich, dass es in diesem Punkt egal ist , wie schwer die FBMs sind.
Im anderen Punkt gebe ich dir aber recht.

[Nocki]

[...]
Spannend fände ich auch die Frage nach Fortschritten in der Materialtechnologie (leichtere FBM)[...].

Leichtere FBM halte ich für keine gute Idee. Je leichter das gleich große FBM ist, desto windanwälliger ist es. Außerdem wäre dann der Gewichtsunterschied zwischen einem leeren und vollen FBM prozentual größer, was m.E. Veränderungen bei einigen Bauweisen mit sich bringen würde (z.B. mehr Wechsellastrollenbatterien)

Im 2. Punkt muss ich dir wiedersprechen. Wenn F die FBWs und P die Leute in der Bahn sind, dann ist die Differenz F-F+P also P. Wenn man jetzt leichtere FBMs F2 nimmt, dann ist die Differenz F2-F+P also widerP Daraus schließe ich, dass es in diesem Punkt egal ist , wie schwer die FBMs sind.
Im anderen Punkt gebe ich dir aber recht.

Gehen wir von einer 10erkabine aus, die im Beispiel A 1000 kg und im Beispiel B 500 kg wiegt. Die 10 Personen wiegen zusammen 800 kg.
Dann wiegt in Beispiel A die leere Kabine 1000 kg und die volle 1800 kg, also 180% der leeren. In Beispiel B wiegt die leere Kabine 500 kg und die volle 1300 kg, also 260% der leeren. Die Differenz beträgt somit im Beispiel A 80%, im Beispiel B 160%. Daher hat das Gewicht des FBMs schon einen Einfluss auf die prozentuale Veränderung des Gewichts.