Neues auf der Zugspitze und in Garmisch Classic

[peppY]

@ Zahnradbahn: Der Riesennachteil an der Sache ist das diese 3x solang braucht wie die PB. Dazu kommt das meistens die Wagen schon recht voll am Eibsee ankommen, morgens zumindest. Dadurch geht schonmal Kapazität verloren. Das wäre für Tagesgäste vlt Intressant, da sie meistens wenns sie nur einmal da sind eh mit dem Teil fahren wollen (ähnlich wie mit der Funi in Ischgl) da es den Kids sicher mehr Spass macht als in der PB anzustehen und während der fahrt zu stehen.

@ ?UB: eine Umlaufbahn wäre wohl Megateuer. Man müsste die alte Bahn erstmal niederreissen, was alleine schon gar net so einfach ist. Es wäre zb. kaum möglich die Bergstation einfach so niederzureissen da sie mehr als ihr eigenes Gewicht trägt. Ich frage mich auch wie man im letzen Drittel der Strecke stützen raufschaffen und aufbauen will, bzw ob das überhaupt möglich is. Hinzu kommt das eine derartige Großbaustelle dort oben den Betrieb im Sommer ziemlich einschränken würde. Man müsste alle Maschienen in einzelteile zerlegen und erstmal mit der Zahnradbahn da hoch schaffen und am Ende wieder Retour. Wo die ganzen Bauteile dann noch gelagert werden sollen wies ich gar nicht. Dann spielt das Wetter eine Rolle: Es kann immer passieren das es übernacht Neuschnee gibt, das Orkanböen oben drüber fegen oder das die Sicht 5m beträgt. Man würde mit sicherheit einen kleinen Kran brauchen um halbwegs voran zu kommen mit dem Bau. Den dürfte man andauernd enteisen oder neu justieren oder man könnte ihn wegen Nebel/Wind nicht benutzen. Ich könnt mir sogar gut Vorstellen das dieser bei ungünstigen Orkanböen einfach mal umgeblaßen wird. Da kann man eigentlich schon garnimmer an Sommerbetrieb denken. Es wäre viel abgesperrt, da man den Gästen schlecht Bauhelme auf den Kopf setzen kann. Wenn der Japaner dann oben aus der Modernen Tiroler Version austeigt wird er sich nicht wohlfühlen, das garantiere ich mal (Die machen zT nur eine Woche urlaub im Jahr, das würde die sehr verärgern und die würden nie wieder kommen. Dabei lassen Japaner mit die meiste Kohle an ihren Ferienorten). Wenn es eine durchgehende Bahn aufs Platt mit Mittelstation werden sollte kommt noch der Wind hinzu. Wenns in der einen Sektion dann mal net blässt, dann sicher in der anderen. Darüber hinaus reicht wie schon ein Paar mal gesagt der Platz dort einfach nicht für eine Funitel/2S/3S Station. Eine UNI-G müsste îrgentwie in den Berg gesprengt oder sonnst was werden. Außerdem müsste sicher eine kleine Arme von Montagearbeitern und Bauarbeitern im Münchenerhaus einquatiert werden und es wäre an schönwetter tagen das reinste gewusel dort oben Die Arbeiter müssten sonnst in aller Herrgottsfrühe erstmal ein Stündchen mit der Zahnradbahn von Garmisch aus hinauf tuckern und am Abend zurück, da wäre es sicher Sinnvoller die Leute direkt oben zu beherbegen. Aus Arbeitnehmerrechtlichen Gründe wäre es sicher auch nicht möglich die Leute in Ehrwald (somit im Ausland) zubeherbergen.

@ Tunnelbahn: Über die kosten brauchen wir da nicht zu diskutieren, das könnte sich die BZB nie leisten, aber habt ihr euch auchmal gedanken genmacht wie lange der Bau dazu dauern würde? Es müsste ja ein ziemlich großer Tunnel am besten mit Notröhre gebaut werden. Alleine das würde sicher eine Sommersaisson dauern, wenn das übehrauptmal reichen sollte. Erst wenn das abgenommen ist wird man die Baugenehmigung für einen Lift dadurch bekommen schätze ich mal. Und im Endeffeckt würde der Tunnel sicher mehr wie die darin befindliche Bahn kosten, wenn man das überhaupt genehmigt bekommen würde. Man müsste ja fast alles per Hand/Sprengung machen, weil wie bitte soll man eine TBM dort hochschaffen und dort oben Beschicken? Das müsste eine Zahnrad-TBM sein ^^ Im Ernst. Das ware erstens eine Mords Plackerrei und zweitens müsste die Bald schon anfangen damit alles rechtzeitig fertig ist und auch schön aussieht.

@neue/modernisierte PB: Das ist sicherlich der kostengünstigste und einfachste Weg, wobei auch da der Spielraum oben am Berg arg Begrenzt ist.

Für Tagesgäste ist es doch kein Problem, bis Ehrwald-Obermoos zu fahren. Sind nur ein paar Kilometer mehr.

Bist du diese Strecke mal gefahren? Du bist ohne Schnee etc lockerflockig ne halbe Stunde unterwegs. Als Münchener würd ich mir das nicht geben wollen unbedingt. Bei Schnee dauert es länger und es kann vorkommen das dort gesperrt ist (schon ein Paar mal erlebt). Sollte es während des Skitags wie verrückt schneien kann es passieren das sie dort Dicht machen währen du Oben bist. Dann kommst du entweder gar net oder nur über den Fernpass/Reute mit ner Stunde extra zurück gen Norden... Fahr da mal lang und schau mal, wieoft die Strasse wegen Lawienen oder Muren repariert worden ist
Man könnte in GAP parken, mit der Außerfernbahn nach Ehrwald fahren, von dort mit dem Skibus nach Obermoos. Das würde aber ne Weile dauern und für eine 4 Köpfige Famile etwas extra kosten. En bissl Glück mitm Parkplatz in GAP bruacht man dann auch (weiss nicht ob man den Wagen dort sagen wir mal 6h in Bahnhofsnähe Parken kann und wie Teuer das dann wird, aber viele Parkplätze gibt es dort nicht), ich würde aufjedenfall lieber 20Min an der Eibseebahn warten wollen als so eine Tortur inkl. Kind, Kegel und Ski auf mich zu nehmen.

Meiner Meinung macht es am meisten Sinn die TS neuzubauen, den Stürtzen neue Köpfe zu verpassen, am Berg eine grösstmögliche BS zu bauen -ohne das man alles niederreissen muss- und somit einfach eine größere PB zu schaffen. Parallel könnte man die Zahradbahn etwas verbessen. Vlt einen Zug extra für Skifahrer-Only einsetzen/erschaffen und die Bahn bestmöglichst Takten, das man soviele Leute wie möglich dort hoch bekommt. Eine weitere Bahn zb aus Ehrwald würde sich nicht rentieren.

Der Idealweg wäre meines Erachtens Eibsee Seilbahn und Gletscherbahn durch eine durchgehende Umlaufbahn zu ersetzten, aber auch das ist wohl mehr meine eigene Utopie.

Gehört diese nicht der Tiroler Zugspitzbahn? Bin mir nicht mehr Sicher...
Das wäre aufjedenfall nicht im Sinne der Sommergäste, sollen die dann zu Fuß hochlaufen vom Platt oder wie ? Ich würde im Sommer aufjedenfall das Museum besuchen wollen und nicht meinen Tag auf dem Platt rumhängen wollen

So bevor jetzt nochjemand mit nem Spaceshuttle auf die Zugspitze will sollte wir doch einfach abwarten was die BZB vorhat, wenn sie etwas vorhat in Sachen Zurbingerbahn

[k2k]

Wenn das alles so wäre wie du schreibst, hätte man ziemlich viele Seilbahnen nicht bauen können...

[peppY]

Aber eigentlich habe ich doch recht oder nciht. Der kernpunkt meiner aussage ist das es aufjedenfall Teuer und aufwändig, wahrscheinlich auch zeitaufwändig wird. Da GEld mangelt wird man sich für eine einfache Lösung entscheiden und das wird eine modernisierung sein, meiner meinung nach. Wobei ich mir da nicht vorstellen kann das es zwei jahre dauern wird. Du darfst bei alle dem nicht vergessen das es oben sehr sehr eng ist im gegensatz zu anders wo. die meiste fläsche dort oben ist durch die gebäude entstanden. Zeig mir ganz oben mal nen fleck wo du nicht auf beton läufst (abgesehn vom Gipfel und dem Pfad dorthin.

[DAB]

Ein Neubau steht auch bisher gar nicht zur Diskussion. Eine Kapazitätserhöhung der Zahnradbahn würde eigentlich reichen.

Die Gletscherbahn gehört selbstverständlich der BZB!

[Seilbahnjunkie]

Was dringend nötig und sicher auch realistischer ist, dass ist eine Verbesserung im Übergang von der Tiroler Zugspitzbahn zur Gletscherbahn. Es kann einfach nicht sein, dass man über den oft windigen Gipfel laufen muss. Hier böte sich ein Tunnel oder eine vergleidete Gallerie eine Ebene unter der Terasse an. Es git auf Tiroler seite dazu schon einen Anfang, der geht aber in eine Treppe zum Kurzen Gang zur Terasse über.

[Af]

@ Peppy:

Also die meisten deiner Punkte kann man entkräftigen. Es wurden die Gebäude am Berg bereits gabaut, Transport ist entweder Zerlegt durch die Tunnelbahn kein Problem, und für alle anderen Transporte gibts Hubschrauber.

@ Berg wegsprengen für Stationen:
Tja, wenn das Gebäude abgetragen wäre, wäre am Grund genug Platz für die Stationen, und drüber wieder die Gebäude aufbauen.
In Zeiten von 3S Bahnen über Schluchten, 3S Bahnen, die Gletscher verbinden, Funitels mit riesenrädern etc, ist so ne Bahn nicht so das Problem...Alles eine Frage des Preises.

@ Baustelle im Steilen Gebiet: hast dir mal die Baubilder aus Ischgl angeschaut? Da habens auch Stützen an der Felswand gebaut.

Wie gesagt, alles eine Frage des Geldes.

Realistisch, bei der Finanzlage der BZB wäre aber nur eine Modernisierung der PB, auch wenn diese Version für uns die einfachste wäre.

[Christoph Lütz]

Über einen Ausbau der Eibseeseilbahn habe ich mir schon oft den Kopf zerbrochen. Wenn man bedenkt, das die Spurweite in der Talstation 7 m, auf den Stützen 12-14 m und am Berg 24 m beträgt, wären größere Kabinen schon denkbar. Bei der Dimensionierung/Statik der beiden Stützen war der ungünstigste Lastfall "Bahn außer Betrieb, Windlast", hier wäre auch noch kein unlösbares Problem. Das Hauptproblem ist die Berstation mit ihren beiden Stahlrahmen, wie bereits beschrieben. Diese können keine zusätzlichen Lasten aufnehmen. Der nötige Eingriff in die Bergstation wäre also sehr massiv. Eine zusätzliche Stütze im bay. Schneekar aufzustellen, wäre Wahnsinn. Die Tiroler Zugspitzbahn hat bittere Erfahrungen bei ihrer Stütze I machen müssen mit dem mürben Wettersteinkalk. Die haben dort Tonnen an Beton zur Verankerung injiziert und über ein Jahr länger gebaut, als geplant. Zum Glück konnte die alte TZB auf der alten Trasse noch weiter fahren. Also doch die Seilstützpunkte in der Bergstation anheben?

Oder eine kleinere Ausbauvariante: Es wäre auch denkbar, auf ein Zugseil zu verzichten. Die Seilreserven sind bei einem Zugseil immer noch Faktor 2,5. Das entfallende Gewicht könnte für eine größere Kabinennutzlast genutzt werden. Darüber hinaus bleibt immer noch die Möglichkeit, die Strecke zu teilen. Bei all diesen Maßnahmem käme eine Kabinengröße von 60 bis 80 Personen herum. Die Kapazität wäre im besten Fall doppelt so hoch, wie heute, also 500 bis max. 600 P/h. Die Probleme wären damit nicht gelöst, aber 25 Mio EUR ausgegeben. Und das, obwohl die Masse eigentlich zum Skifahren aufs Platt will und nicht zum Gipfel. Die meisten Skifahrer sind dort doch nur auf der "Durchreise". In die Eibseeseilbahn hat man 2003 sehr viel Geld investiert (Antrieb/Steuerung) für mehr Sicherheit und Verfügbarbeit. Sonst ist die Eibseeseilbahn geblieben, was sie ist: Ein technisches Meisterwerk.

1928-30 hat man mit sehr viel Mühen und Geld einen Tunnel zum Platt gebaut. Die Standbahn (Zahnradbahn) bietet mehr Ausbaumöglichkeiten, als die Seilbahn. Ein zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Eibsee - Riffelriß ist sicher denkbar und bezahlbar.
Oder als Ergänzung eine Reibungsstrecke vom Eibsee bis Ehrwald-Obermoos? Die Höhendifferenz zwischen beiden Punkten wäre 200 m. Allerdings wäre auch hier ein Tunnel erforderlich.

Es ist schade um des ungenutzte Potenzial der Tiroler Zugspitzbahn. Ich bin selbst auch schon mit dem Auto von Grainau nach Ehrwald rübergefahren. Trotz der etwas längeren Fahrzeit (vieleich 20 min) mit dem Auto hat sich das immer gelohnt. Spätestens am Abend bei der Talfahrt konnte ich nur grinsen angesichts der Wartezeiten bei der Talfahrt in Richtung Eibsee.

Letzter Ansatz: Neuer Haltepunkt an der Eisenbahnstrecke zwischen Griesen (Grenze DB/ÖBB) und Ehrwald und von dort EUB nach Ehrwald-Obermoos. Auch bezahlbar und effektiv!

[Seilbahnjunkie]

Ich muss dir leider etwas wiedersprechen. Der zweigleisige Ausbau wäre zwar möglich, aber mit dem dann folgenden Engpass im Tunnel bringt das nicht viel.
Die Strecke nach Obermoos würde zwar die Situation am Eibsee etwas entlasten, hätte aber die selben Probleme wie der Zusätzliche Halt der Auserfernbahn mit EUB. Zum einen, wer macht das? Statt in der Zahnradbahn direkt zum Platt zu fahren erst zur TZB, dann über den Gipfel laufen und noch mit der Gletscherbahn runter, das ist unatraktiv. Aber das wichtigste ist, dass die Kapazität der TZB auch nicht so wahnsinnig hoch ist. 730 pers/h laut Liftworld, da ist so viel Spielraum nicht vorhanden. Natürlich muss man dort heute nicht anstehen, aber es kommen ja auch nur die Leute von Österreich. Ein Zug der Zahnradbahn bringt ca. 200 Personen auf einmal und es würde dann über eine viertel Stunde dauern die weiter zu tranportieren. Wenn man noch die Leute einrechnet die mit dem Bus oder dem PKW zur Bahn fahren steht man auch wieder fast eine halbe Stunde. Lässt man nur wenige und kleine Züge fahren, dann lohnt die Investition nicht. Eine EUB bringt auch mehr Leute rauf als die TZB verkraften kann wenn man diese Anreisemöglichkeit nicht nur für die nutzt, die sowieso mit der Bahn kommen und dann würde es sich wieder nicht lohnen.

Historische Bahn hin oder her, die Eibseeseilban wirkt halt schon recht angegammeltund das kann man den Gästen heute eben nichtmehr bieten. Es wäre daher vielleicht sinnvoll eine Modernisierung vorzunehmen wie sie z.B. bei der Felskinbahn in Saas Fee gemacht wurde. Die Kabinen tauschen und die Talstation umbauen. Das bringt zwar keine zusätzliche Kapazität, aber es steigert die Atraktivität. Dabei wären dann auch keine total komplizierten Aktionen nötig, da alles im Tal stattfinden würde.

[peppY]

Letzter Ansatz: Neuer Haltepunkt an der Eisenbahnstrecke zwischen Griesen (Grenze DB/ÖBB) und Ehrwald und von dort EUB nach Ehrwald-Obermoos. Auch bezahlbar und effektiv!

Das klingt eigentlich ganz gut is aber net sinnvoll. Man müsste mit dem Auto zur Grenze und dann erstmal mit einer Zubringerbahn zur nächsten Zubringerbahn und danach zur nächsten Zubringerbahn. Spätestenz bei der Gletcherbahn kannste dann erstmal 15min Anstehen.
Desweiteren wird man wohl kaum genehmigen eine neue EUB zu bauen. Du müsstes ne schneiße in den Wald schlagen und bei der ertsen Lawine in dem Kessel da ist erstmal feierabend. Ich glaub auch garnet das man dort eine Bahn bauen könnte...Das mit der Zahnradbahnverlängerung wär Intressant. Die müssten ja blos vom Eibsee einen ANschluss ans bestehende DB/ÖBB schienennetz bauen, oder hat die ZRB eine andere Spur?

[PB_300_Polar]

Hat sich schon mal jemand überlegtr ne Bahn vom Classic Gebiet direkt auf das PLatt zu bauen?
Wäre das finanziell verkraftbar?
Da ich nochnie dort war, geht das überhaupt?

[Christoph Lütz]

Die Zahnradbahn der BZB und die Eisenbahn haben verschiedene Spurweiten und verschiedene Fahrstromsysteme. Eine Verknüpfung ist daher kaum möglich.

Eine Reibungsbahn mit geringem Höhenunterschied vom Osterfelderkopf zum Zugspitzplatt war tatsächlich von der damals noch in Privatbesitz befindlichen Zugspitzbahn AG in den 80er-Jahren mal geplant. Dadurch wollte man den Nachteil der fehlenden Talabfahrt kompensieren. Ist aber über das Planumsstadium nicht hinausgekommen.

[Seilbahnjunkie]

Hier wäre wohl heute eine Umlaufbahn möglich. Um die dann sinnvoll als Zubringer nutzen zu können muss sie aber die Alpspitzbahn mit ersetzen.

[Dresdner]

Über einen Ausbau der Eibseeseilbahn habe ich mir schon oft den Kopf zerbrochen.

Lasst bloß zum Teufel unsere letzte gro0e Heckelanlage in Ruhe. Es ist schon genug vermodernisiert wurden und da es mit dem Schnee dort oben in naher Zukunft sowieso zu Ende geht, reichen die Kapazitäten völlig aus.
Ich finde es gut, dass die BZB mit ihren Bahnkapazitäten den Gipfelandrang kanalisiert und auch zahlenmässig begrenzt.
Dresdner

[Christoph Lütz]

@Seilbahnjunkee:
Wo ist eine Umlaufbahn möglich? Um vom Osterfelderkopf zum SL Brunntal zu kommen? Da ist aber ein Bergkamm dazwischen (u.a. die über 2600 m hohe Alpspitze). Die Verbindung sollte damals als Tunnelstrecke mit Reibungsbetrieb gebaut werden, soweit ich mich erinnere. Die Triebwagen sollten 70 km/h fahren.

@Dresdner:
Ist grundsätzlich auch meine Meinung (siehe weiter vor). Wenn man sich mit der Technik der Eibseeseilbahn einmal näher beschäftigt, wird man feststellen, das die damals weit ihrer Zeit voraus war. Die technischen Daten wurden bis heute von keiner Seilbahn erreicht oder übertroffen (Außer die Kapazität). Der Antrieb und die Steuerung mussten 2003 aber dringend erneuert werden. Äußerlich hat sich dagegen kaum etwas verändert, wenn man mal von der Lackierung der Kabinen absieht.

[Emilius3557]

Weiß jemand warum man damals (1963) egtl die 45er-Kabinengröße gewählt hat (was bereits damals in der Presse kritisiert wurde, weil in der Schweiz damals bereits 75er oder 100er Kabinen Standard waren)? Oder gabs damals bauliche Zwangspunkte, die das verunmöglicht haben?

und da es mit dem Schnee dort oben in naher Zukunft sowieso zu Ende geht

Dieser Aussage würde ich nicht ohne Weiteres zustimmen. Auch pessimistische Klimaerwärmungsszenarien gehen davon aus, dass man oberhalb von 2000 m auch in Zukunft natürliche Schneesicherheit haben wird, von Beschneiung ganz zu schweigen. Wenn der Skisport in Deutschland irgendwo Zukunft hat dann ganz eindeutig auf der Zugspitze.

Wenn man nach Kaprun nochmals überhaupt so eine Bahn würde, dann wäre das Zugspitzplatt für mich der typische Fall für eine Tunnelstandseilbahn mit großen, langen Wagen à la Tignes (300 Personen). Die Länge wäre ab Eibsee ca. 4750 m, also in etwa so lange wie die Stollenbahn am Mölltaler Gletscher. Erster Streckenteil oberirdisch, dann natürlich ein steiler werdender Tunnel. Das so eine Trassierung möglich ist zeigt das Funival in Val d´Isère und die Bahn in Tignes hat als Tunnelbahn sogar einige ernstzunehmende Kurven. Bei einer Fahrzeit von ca. 8,3 min und 7 Fahrten pro Stunde wären 2100 p/h möglich.

Der "Straßenbahn"-Tunnel vom Osterfelderkopf hätte in etwa eine Länge von 6,5 km, wobei er IMHO in Richtung Platt ansteigend sein müsste, da eine lawinensichere Karquerung in Richtung Brunntallift in den Karst fräsen zu müssen sicher wenig angenehm wäre.

Naja, soweit die Träumerei. Ich glaube nicht, dass mit den 10 Mio. EUR etwas an den Zubringern gedreht werden würde. Da bräuchte es schon mind. das 2,5 fache...

[Christoph Lütz]

Das mit der Kabinengröße ist eine sehr interessante Frage.
Die Förderleistung wurde entsprechend der damaligen Zahnradbahn auf 300 P/h festgelegt. So steht das in einer technischen Beschreibung der Bahn. Allerdings sind 45er-Kabinen ein bischen knapp dafür, aber PHB hatte nie die Standzeit bei der Bemessung der Förderleistung seiner Pendelbahnen berücksichtigt.

Blenden wir aber doch einfach mal in das Jahr 1960 zurück, als die Eibseeseilbahn projektiert wurde:
Da gab es in den östlichen Alpen als Pendelbahn nur die Bauart Bleichert-Zuegg mit einem Tragseil je Fahrbahn und je einem berg- und talseitigen Zugseil. Die Kabinen dieser Bahnen fassten 40, bestenfalls 50 Personen. Erst 1973 gab es in Österreich die erste 100er (Saalbach-Schattberg).

In der Schweiz fassten die größten Kabinen (Arosa-Weishorn) dagegen tatsächlich 60 bzw. 75 Personen. Hier hatten sich Doppeltragseilbahnen etabliert. Es handelte sich aber um einen Einzelfall. Meist fassten die Kabinen 30 bis 50 Personen. Auf die ersten 80er-Kabinen musste man schließlich bis 1963 warten (Corvatsch), dann ging es aber Schlag auf Schlag: 1965 gab es die ersten 100er (Schilthornbahn), 1968 die ersten 125er (Laax-Crap Sogn Gion).

Über die Eibseeseilbahn wurde mal geschrieben, dass sie gemessen an ihrer Förderleistung am Tag der Eröffnung bereits 10 Jahre alt geworden ist. Während der Bauzeit zwischen 1960 und 1962 und der verzögerten Inbetriebnahme im Jahr 1963 hatte der Seilbahnbau eben enorme Fortschritte gemacht, besonders in der Schweiz bei Pendelbahnen. Es war die Zeit von Garaventa, Habegger und Von Roll.

Allerdings hatte die Eibseeseilbahn einige technische Innovationen, die damals in der Schweiz auch noch nicht selbstverständlich waren:
Rollkettensattel, Regelung der Tragseilbremse, gespleisste Zugseile, automatische Schmieranlagen für die Stützensättel, Fahrgeschwindigkeit 10 m/s auch über die Stützen usw.

Aber jetzt driften wir ein wenig vom Thema ab, dies alles gehört irgendwo anders hin.

[Seilbahnjunkie]

Umlaufbahn heist ja nicht EUB, und eine 3S kommt schon mit schwierigem Gelände zurecht. Über die Alpspitze rüber ist schon zu extrem, aber die direkte Linie zwischen Osterfelder und Sonnalpin führt an der Alpspitze deutlich vorbei. Es blieben zwar noch Grate, aber mit einer 3S sollte das möglich sein.

Ich finde übrigens auch, dass die Eibseeseilbahn eine technische Meisterleistung ist, aber eine kleine Kur täte ihr schon nicht schlecht.

[DAB]

Die Baukosten für Sonn Alpin, den neuen Rosi-Tunnel und die Gletscherbahn haben damals weit über 25Mio DM gekostet. Folglich würde heute eine Tunnelbahn oder irgend ein Zubringer mindestens das selbe in Euro kosten.

[Seilbahnjunkie]

Ich wage jetzt einfach mal zu behaupten, dass ein großer Teil der Baukosten auf den Tunnel viel. Und dann war da auch noch der Aufwendige Bau der Bergstation mit dem Transport der Baumaterialien per Zahnradbahn und PB.
Der Bau der Stationen dürfte bei einer Bahn über den Osterfelder nicht so kompliziert werden, höchstens vielleicht der Baugrund am Sonnalpin, da kenne ich die Gegebenheiten leider nicht.

[Dachstein]

Ich habe mir erlaubt, die Posts, die sich um das Pistenbullyfahren drehen, in das Technische Forum, zu den Pistenraupen zu verschieben.

Das Ganze ist HIER zu finden.

MFG Mod. Dachstein

[DAB]

Ab 01.Januar 2008 hat die BZB ein neues Preiskonzept gestartet:

Damit ist die BZB im Vergleich mit den Gletschern aus Tirol fast der günstigste (lediglich im Kaunertal ist man günstiger).

Die Tageskarte kostet für die Zugspitze ab 01.01. für Erwachsene 34.50€ statt 37.50€!

Ich wußte jetzt nicht so ganz, wo ich dies am besten posten kann, gegebenenfalls bitte verschieben!

[Seilbahnjunkie]

Geil, alle erhöhen und die senken die Preise, wie geht denn das?

[molotov]

mehrwertsteuersenkung würde ich mal annehmen (von 20 auf 7)

[Andre_1982]

mehrwertsteuersenkung würde ich mal annehmen (von 20 auf 7)

Genau richtig....für Skipässe gilt ab sofort der ermäßigte Mehrwertsteuersatz von 7 Prozent....macht die deutschen Skigebiete im internationalen Vergleich wettbewerbsfähiger und wird hoffentlich auch noch von weiteren Liftbetreibern mit einer Preissenkung an uns Kunden weitergegeben.

[Seilbahnjunkie]

Ich dachte die wollen die Senkung nur an Familien weiter geben.