Das Ende des DMC...

[Seilbahnjunkie]

Das sehe ich auch so, da gibt es schon einige Vorteile.
Ich habe nächste Woche auf der Messe mal einen Termin bei DM gemacht und werde mir mal erläutern lassen, wie die auf die 8.000 Pph kommen. Vielleicht lassen sie ja auch was dazu raus, wie sie die Zukunft der klassischen 3S sehen.

Was für den ÖV Einsatz noch interessant sein könnte, ist die Kompatibilität mit dem Wälderbahnkonzept, also die Verbindung mit einer Hängebahn. Das war ja ursprünglich für die 3S geplant, wurde dann auf EUBs angepasst, aber bisher leider noch nie realisiert.

[Theo]

Könnten wir das besser im TRI Line Topic diskutieren anstasatt hier.

[ThomasK]

Zur technischen Machbarkeit solcher Kapazitätsmonster äußere ich mich mal nicht.
Aber das Ischgl auch nur einen seiner 3 Talstationsstandorte aufgibt kann ich mir absolut nicht vorstellen. Die Silvrettabahn ist der einzige Zubringer aus dem südwestlichen Teil des Orts, mit seinen vielen Gästebetten und dem Großparkplatz. Und die Fimbabahn ist der Zubringer für alle Gäste in der Nähe der Zugänge des Dorftunnel.
Ischgl mit seinem Qualitätsanspruch wird seine Gäste nicht quer ans andere Ende des Ortes schicken. Auch nicht mit noch mehr Tunneln, Fahrsteigen, usw. Abgesehen davon dass man die Leute auch nur begrenzt zu der angenommenen neuen Anlage lenken kann. Fällt die Fimba weg, fallen die Leute an der 3S ein und überlasten diese, da kann man noch so viel unternehmen, man wird die Leute nicht zu einer viel weiter entfernten Anlage bewegen können.
Sieht man ja heute schon, man will die Leute von der Silvrettabahn wegbekommen aufgrund der Wartezeiten dort. Klappt auch nur begrenzt.

Deine Argumentation widerlegt aber nur die Variante, die Talstation der Tri-Line am Standort der Fimbabahn einzurichten, keinesfalls aber die Tri-Line-Talstation am Standort der Silvrettabahn zu bauen.

Und wenn die Fimbabahn wegfällt, wird keinesfalls die 3S-Bahn überlastet, sofern man die Tri-Line um eine weitere Sektion von der Idalp zum Pardatschgrat verlängert.

Die großen Nachteile des Funitels bleiben aber weiterhin:

1. Viel zu großer Energiebedarf.
2. Kleinere Seilfelder als bei der Tri-Line.
3. Extrem hoher Personalbedarf.

Angenommen, man baut eine Tri-Line von der Talstation der Silvrettabahn über die Idalp zum Pardatschgrat und rüstet diese Tri-Line mit dem Auro-System aus. Die Fimbabahn und die Silvrettabahn fallen weg.

Dann ergeben sich gigantische Einsparungen für die Bergbahnen Ischgl beim Personal und beim Energiebedarf.

Für die Skifahrer fallen die Wartezeiten weg.

Egal, ob man eine Seilschleife oder zwei Seilschleifen verwendet: Das Funitel hat keine Zukunft mehr. Die Tri-Line ist dem Funitel technisch und wirtschaftlich bei weitem überlegen.

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Historisch gesehen sehe ich die Situation so, dass dadurch, dass die 3S-Bahn ursprünglich von Von Roll entwickelt wurde und das Funitel von Doppelmayr, die 3S-Bahn in ihrer Ausbreitung gehemmt war, weil Von Roll wirtschaftlich nicht gegen Doppelmayr ankam.
Doppelmayr wollte somit seine eigene Entwicklung Funitel vermarkten und war zunächst nicht an der 3S-Bahn interessiert. Das änderte sich erst mit der Übernahme von Von Roll durch Doppelmayr. Doppelmayr war nun Eigentümer der Patente für die 3S-Bahn und hatte nun ein eigenes ökonomisches Interesse, die 3S-Bahn weiter zu entwickeln.
Dies geschah zunächst auch, aber erst mit der Entwicklung der Tri-Line ist Doppelmayr zu 100 % auf den Kurs von Von Roll aufgesprungen und hat sich vom Funitel verabschiedet und setzt nun alles daran, mit der Seilkonfiguration zwei Tragseile und dazwischenliegendem Zugseil bis auf die EUBs und Standseilbahnen fast alle anderen Seilbahnsysteme zu ersetzen.

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter: Die Tri-Line wird nicht nur dem Funitel den Garaus machen, sondern auch dem Funifor.

Auch dem Funifor ist die Tri-Line im Hinblick auf Förderleistung, geringerem Personalbedarf und Wirtschaftlichkeit deutlich überlegen. Der einzige Vorteil des Funifors gegenüber der Tri-Line ist zwar die höhere Windstabilität, aber auch in dem Punkt konnte die Tri-Line den Rückstand auf das Funifor deutlich verkürzen. Nur in absoluten Extremsituationen, in denen Sturm an der Tagesordnung ist, könnte sich vielleicht das Funifor noch in ein Nischendasein retten.

Mit der Tri-Line ist Doppelmayr ein Clou gelungen.

Es könnte sein, dass in 30 Jahren die Tri-Line einen Durchlaufbetrieb Zermatt - Furi - Schwarzsee - Furgg - Trockener Steg - Klein Matterhorn - Testa Grigia ermöglicht.

[Mt. Cervino]

Und wenn die Fimbabahn wegfällt, wird keinesfalls die 3S-Bahn überlastet, sofern man die Tri-Line um eine weitere Sektion von der Idalp zum Pardatschgrat verlängert.

Warst du schon mal ein Ischgl?
Warum denn noch eine Tri-Line von der Idalp auf den Pardatschgrat?
Der Pardatschgrat ist doch nicht der zentrale Punkt im Skigebiet wo alle hinwollen, und durch 1x 3S, 1x EUB und 2x 6KSB mehr als ausreichend erschlossen.

Angenommen, man baut eine Tri-Line von der Talstation der Silvrettabahn über die Idalp zum Pardatschgrat und rüstet diese Tri-Line mit dem Auro-System aus. Die Fimbabahn und die Silvrettabahn fallen weg.

Noch mal die gleichen Argumente wie oben... Die meisten Skifahrer aus Ischgl wollen Richtung Idalp und verteilen sich dort. Auf den Pardatschgrat wollen viele gar nicht rauf und auch die Fimbabahn und die Silvrettabahn erschließen heute ja die Idalp aber nicht den Pardatschgrat... Ich verstehe deine Logik nicht.

Egal, ob man eine Seilschleife oder zwei Seilschleifen verwendet: Das Funitel hat keine Zukunft mehr. Die Tri-Line ist dem Funitel technisch und wirtschaftlich bei weitem überlegen.

Wer bezweifelt das denn? Das Funitel ist schon seit 10 Jahren tot. Sieht man doch schon daran, dass seit 2012 keine neue Anlage gebaut wurde.

[jens.f]

Warum denn noch eine Tri-Line von der Idalp auf den Pardatschgrat?
Der Pardatschgrat ist doch nicht der zentrale Punkt im Skigebiet wo alle hinwollen, und durch 1x 3S, 1x EUB und 2x 6KSB mehr als ausreichend erschlossen.

Ganz davon abgesehen: Die Pisten am Pardatschgrat könnten die Massen gar nicht aufnehmen - die Piste Richtung Idealp ist teilweise nicht besonders breit, und zurück Richtung Tal wollen a) die wenigsten und b) ist es dann Rot oder Schwarz.

[Drahtseil]

Historisch gesehen sehe ich die Situation so, dass dadurch, dass die 3S-Bahn ursprünglich von Von Roll entwickelt wurde und das Funitel von Doppelmayr, die 3S-Bahn in ihrer Ausbreitung gehemmt war, weil Von Roll wirtschaftlich nicht gegen Doppelmayr ankam.
Doppelmayr wollte somit seine eigene Entwicklung Funitel vermarkten und war zunächst nicht an der 3S-Bahn interessiert. Das änderte sich erst mit der Übernahme von Von Roll durch Doppelmayr. Doppelmayr war nun Eigentümer der Patente für die 3S-Bahn und hatte nun ein eigenes ökonomisches Interesse, die 3S-Bahn weiter zu entwickeln.

Doppelmayr hat weder bei der Entwicklung der Zweiseilumlaufbahn mit zwei Tragseilen (3S umgangssprachlich), noch beim Funitel, noch bei Funifor mitgewirkt. Ersteres wurde erstmals von der Firma VonRoll in Saas Fee (1991) gebaut, das Funitel von Denis Creissels (der bereits 1983 den Vorgänger, das DMC, patentieren ließ) in Val Thorens (1991) und das Funifor von Hölzl am Stilfser Joch (2000).

Dies geschah zunächst auch, aber erst mit der Entwicklung der Tri-Line ist Doppelmayr zu 100 % auf den Kurs von Von Roll aufgesprungen und hat sich vom Funitel verabschiedet und setzt nun alles daran, mit der Seilkonfiguration zwei Tragseile und dazwischenliegendem Zugseil bis auf die EUBs und Standseilbahnen fast alle anderen Seilbahnsysteme zu ersetzen.

Was wollen Sie damit ersetzen? Das seit Jahren tote und nicht mehr gebaute Funitel, das ebenso selten gebaute Funifor und Pendelbahnen? Letztere werden sicher auch noch in 20 Jahren gebaut werden. Die anderen beiden Bahntypen davor wurden schon längst durch andere Systeme ersetzt, nicht durch die ominöse Tri-Line.

Auch dem Funifor ist die Tri-Line im Hinblick auf Förderleistung, geringerem Personalbedarf und Wirtschaftlichkeit deutlich überlegen. Der einzige Vorteil des Funifors gegenüber der Tri-Line ist zwar die höhere Windstabilität, aber auch in dem Punkt konnte die Tri-Line den Rückstand auf das Funifor deutlich verkürzen. Nur in absoluten Extremsituationen, in denen Sturm an der Tagesordnung ist, könnte sich vielleicht das Funifor noch in ein Nischendasein retten.

Die meisten Bahntypen sind einem Funifor in Hinblick auf die Förderleistung überlegen, da braucht es keine Tri-Line. Ob ein Funifor einen höheren Personalbedarf hat kann ich nicht beurteilen, kann ich mir aber nicht vorstellen (Auro außer vor gelassen). Und die Wirtschaftlichkeit eines Seilbahnsystems kann man ja wohl kaum pauschalisieren, da kommt es auf viele einzelne Einflussfaktoren an.

[Seilbahnjunkie]

Wenn ein Bahntyp bei DM durch die TRI Line ersetzt wird, dann ist das die 3S und sonst gar nichts. Alles was Einseil ist, ist weiterhin billiger und was nicht Umlaufbahn ist, hat wesentlich kompaktere Stationen und größere Spannfelder (um nur einige Vorteile zu nennen). Dazwischen bleibt nur noch ein einziger aktueller Bahntyp übrig, die 3S.

Was Ischgl angeht fehlt es da scheinbar einfach an Ortskenntnis, anders kann ich mir die Ideen nicht erklären.
Wenn die Silvrettabahn an der Reihe für einen Ersatz ist, dann würde ich aktuell auch auf eine TRI Line als Ersatz tippen, aber ohne gleichzeitigen Entfall der Fimbabahn. Nach der Pardatschgratbahn könnte ich mir allerdings vorstellen, dass man auf die Mittelstation verzichtet und in einer Sektion auf die Idalp baut. Ich hab in den letzten Jahren eh kaum erlebt, dass die genutzt wurde, weder für Berg- noch Talfahrt. Für die paar Wiederholungsfahrer reicht die Fimbabahn locker aus.

[ralleycorse]

Ich frag mich eher ist die TRI Line nicht sogar das Ende der 3S?

bei max. Kapazität und Bau- und Betriebskosten sowie Platzbedarf ist sie deutlich im Vorteil.
Evtl. sind die erreichbaren Spannfelder noch ein Unterschied?

der Lange

[markus]

Noch gibts die Tri Line nur auf dem Papier und bei irgendwelchen Leuten hier ist sie schon der heilige Gral....
Scheinbar wird hier jemand ganz stark von DM gepusht.

[jens.f]

Zum Thema Wirtschaftlichkeit Pendelbahn/Funifor:

Die Systeme haben aus Betreiber-Sicht den großen Vorteil, das bei wenig Nachfrage auch nur weniger Fahrten gemacht werden und eben nicht sie die ganze Zeit die Gondel leer durch die Gegend fahren.
Klar, für die Kunden ist das doof, das man dann mit Pech etwas länger auf die nächste Fahrt warten muss..

Dazu kommt noch: Nur 2 Kabinen, keine Klemmen...

Von daher: Von den Kosten her ist eine Pendelbahn bzw. ein Funiifor wahrscheinlich der Tri Line überlegen - und zwar sowohl was die Grundinvestition (Baukosten) als auch die Betriebskosten angeht

Nur gibt es halt Grenzen bei der Kapazität und bei der Akzeptanz durch die Gäste.

[Christopher]

ThomasK hat uns hier vor einigen Jahren schonmal ordentlich Hirngespinnste zum Thema 3S angeboten. Ich dachte eigentlich, dass hätte sich normalisiert?

@8000 Personen/h, bzw. (besoffene) Skifahrer autonom mit Auro transportieren: Das wird ein großer Spaß und den schau ich mir gerne an, wenn die ersten in der Tür stehen und sie nicht mehr schließt.

[scf]

Aus meiner Sicht ist die Tri Line nicht das Ende der 3S Bahn sondern deren Revolution. Die 3S-Kabinen sind eigentlich zu groß zum optimal Füllen und die Stationen zu aufwendig! Die Tri Line ist einfach die neue 3S von Doppelmayr!
Bei den EUB war es doch auch ähnlich. Als erstes kamen EUB mit aufwendigen Stationen. Dann wurden die Stationen kompakter und weniger aufwendig. Der Preis für den Hersteller und vielleicht sogar für den Endkunden ist gesunken. Das passiert gerade so mit der Doppelmayr 3S-Bahn.
Von den Kabinen her versuchte man, auch bei den EUB, mit großen Kabinen und Doppelklemmen die Förderleistung zu erhöhen, um anschließend wieder kleiner Kabinen mit Einzelklemmen zu entwickeln. Der Füllungsgrad von den 10 EUB ist sicher besser als von den 15 Conus EUBs und dadurch auch die tatsächliche Förderleistung höher!
Ich bin mir ziemlich sicher, das Leitner schon an einem ähnlichem System arbeitet und spätestens in 1 bis 2 Jahren sein Produkt mit ähnlichen Daten auf den Markt bringen wird, da aus meiner Sicht die 3S-Bahnen in der bisherigen Form mit der Tri Line überholt sind!

[jens.f]

Aus meiner Sicht ist die Tri Line nicht das Ende der 3S Bahn sondern deren Revolution. Die 3S-Kabinen sind eigentlich zu groß zum optimal Füllen

Das würde ich anders sehen.
Wenn ich mir in Ischgl die pardatschgratbahn oder im Stubaital die Eisgratbahn anschaue: Wenn wirklich andrang ist, wird jede Kabine bis zum letztem gefüllt.
Anders ist es bei 8-Kabinen - hier bleiben oft 1 oder 2 Plätze frei - was bei einer 8er Gondel dann ja schon 12 bzw. 25% Prozent verlust sind.
Von daher würde ich sagen, dass die Auslastung bei den großen 3S Kabinen sogar besser ist als ein 8er/10er Kabinen

[skifam]

Hat das nicht schon jemand unter unterschiedlichen Bedingungen Zeiten Tage, saisonal etc. real gezählt?
Wäre für die Betreiber ja betriebswirtschaftlich wichtig um in den Stosszeiten die Leute wegzuschaffen und um zu klären ob sich die sicherlich nötigen Mehrinvestituonen lohnen.
Abseits von den Versprechungen der Verkausabteilungen...

Wenn nicht wäre das mal was als Thema für nen Studenten der in der Branche später mal Kariere machen will...

[ThomasK]

ThomasK hat uns hier vor einigen Jahren schonmal ordentlich Hirngespinnste zum Thema 3S angeboten. Ich dachte eigentlich, dass hätte sich normalisiert?

@8000 Personen/h, bzw. (besoffene) Skifahrer autonom mit Auro transportieren: Das wird ein großer Spaß und den schau ich mir gerne an, wenn die ersten in der Tür stehen und sie nicht mehr schließt.

Du solltest dir angewöhnen, nicht mit Polemik und Unterstellungen zu arbeiten.

Ich schrieb AUSDRÜCKLICH, dass ich die 8000 pph von Doppelmayr für unrealistisch halte. Ich gehe eher im ÖPNV von 6000 pph aus und bei sportlichen Skifahrern von bis zu 7000 pph.

Wenn du dich mit Tagesganglinien auskennen würdest, dann wüsstest du, dass die Spitzenbelastungen nur zeitweise auftreten; in der übrigen Zeit kann Personal eingespart werden.

Da zudem der Kuchen der Skifahrer immer geringer wird und die Klimaerwärmung zu einer Reduktion des Skibetriebes führen wird und viele Bergbahnen überlegen müssen, wie sie Kosten reduzieren, ist die logische Konsequenz, dass man verstärkt darauf achtet, Personalkosten zu reduzieren.

Abgesehen davon geht der Trend dahin, Seilbahnsysteme effizienter einzusetzen, d.h. einige wenige wesentlich lesitungsfähigere Anlagen ersetzen mehrere personalintensive leistungsschwächere Anlagen.

Vor allem: Eine Reduktion des Stützenwaldes spart Aufwendungen bei der Revision.

[jens.f]

Hat das nicht schon jemand unter unterschiedlichen Bedingungen Zeiten Tage, saisonal etc. real gezählt?
Wäre für die Betreiber ja betriebswirtschaftlich wichtig um in den Stosszeiten die Leute wegzuschaffen und um zu klären ob sich die sicherlich nötigen Mehrinvestituonen lohnen.
Abseits von den Versprechungen der Verkausabteilungen...

Wenn nicht wäre das mal was als Thema für nen Studenten der in der Branche später mal Kariere machen will...

Da braucht es keinen Studenten für - das liefert SkiData.
Anhang der Durchgänge durch die Drehkreuze hat man ja ziemlich genau die realen Zahlen. Die paar Leute, die zusätzlich Mitfahren ohne durchs Drehkreuz zu gehen (z.B. Personal) dürften zu vernachlässigen sein.

Wenn ich mir jetzt z.B.:
https://www.skidata.com/de/produkte-ser ... atistiken/
anschaue, wette ich, das die SkiData Software auch dafür bereits Reports zur Verfügung stellt
Hier wird man also problemlos die real erzielte maximale Kapazität ablesen können - inkl. aller Verringerungen durch Stops und Verlangsamungen

[skifam]

Gut aber was ist denn dann am effizientesten in Bezug auf die Investitionen?
Ich meine eine klare Antwort wird es kaum geben, sonst würden sie nicht immerwieder die Produkte anpassen....

Dazu sollten dann eher die Spezis sprechen...

[Ram-Brand]

Es ist egal welcher Hersteller.
Wenn der Kunde ein Produkt haben will dann wird es auch noch bekommen.
Preis sei mal dahingestellt.


Lustig finde ich den Vergleich mit der Eisenbahn. Der hier mal erwähnt wird.
Auch das ersetzen von mehreren Anlagen durch eine und dieser gigantischen Förderleistung, die genannt wurde.

Das funktioniert alles sehr gut auf dem Papier aber nicht in Wirklichkeit.


Bei einer Eisenbahn ist Fahrzeug mit Antrieb und Schienen vorhanden.
Geht ein Zug kaputt muss er z.B. abgeschleppt werden und kommt erstmal auf das Abstellgleis.
Das führt zu Verzögerungen, aber nicht zum Totalausfall der Strecke.

Wenn bei einer Seilbahn der Antrieb streikt, dann steht die komplette Strecke. Dann ist die Förderleistung 0.
Habe ich noch eine weitere Anlage, dann kann diese das etwas auffangen.
Nicht umsonst haben Ischgl, Sölden, Hintertux usw. zwei Zubringer.

Da wären wir dann schon beim zweiten Fall, der natürlich laut der Werbung, nie vorkommt. Auch wenn er durch verschiedene Maßnahmen auf ein minimum reduziert wurde. Die Seilbahn steht. Wir haben den 24.12. um 15h. Nix geht mehr. Es muss abgeseilt werden. Da bin ich mal gespannt wie lange es dauert so viele 20 Personen Gondeln die an der Monsteranlage hängen leer zu bekommen.

[stephezapo]

Historisch gesehen sehe ich die Situation so, dass dadurch, dass die 3S-Bahn ursprünglich von Von Roll entwickelt wurde und das Funitel von Doppelmayr, die 3S-Bahn in ihrer Ausbreitung gehemmt war, weil Von Roll wirtschaftlich nicht gegen Doppelmayr ankam.
Doppelmayr wollte somit seine eigene Entwicklung Funitel vermarkten und war zunächst nicht an der 3S-Bahn interessiert. Das änderte sich erst mit der Übernahme von Von Roll durch Doppelmayr. Doppelmayr war nun Eigentümer der Patente für die 3S-Bahn und hatte nun ein eigenes ökonomisches Interesse, die 3S-Bahn weiter zu entwickeln.

Naja, der Vorteil eines Funitels zur 3S ist - trotz all der Nachteile - seine Kompaktheit. Außerdem dürften die Baukosten deutlich niedriger liegen als bei einer 3S. Den Gletscherbus III zB. kann ich mir schwer als 3S vorstellen. Da hat man sich erst vor wenigen Jahren daran gewagt, solch riesige Stationen im exponierten Gelände zu bauen. (Klein-Matterhorn) Die kompakten TRI-Line-Stationen sind hier natürlich klar im Vorteil für den Betreiber.

[stephezapo]

Die Tage des ersten DMC (Pontillas) sind gezählt, Ersatz durch die erste Poma 10er EUB mit 7m/s Frankreichs offenbar dieses oder nächstes Jahr.

Es gibt ein neues, sehr detailreiches Video inkl. Stationstechnik:

Direktlink

[Nocki]

Die Tage sind leider nicht gezählt, sondern abgelaufen. Das Seil und mind. 1 Stütze wurden schon entfernt.

[Radim]

Es ist schon alles abgebrochen, evtl. Bergstation steht noch. Die neue 10EUB wird im Dezember 2023 eröffnet.

[Mt. Cervino]

Hier gibt es aktuelle Bilder:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... 500&st=100
Schade um die Bahn, die ja leider in den letzten Jahren noch kaum gefahren ist. Und wenn dann meistens leer...

In St. Gervais wird ja diesen Sommer noch ein zweites DMC geschliffen. Bald sind die Dinger sehr rar...

[j-d-s]

Woher hast du das, dass das DMC in St. Gervais dieses Jahr abgerissen wird? Der Ersatz soll doch erst nächstes Jahr erfolgen, dann hätte man eine Saison keinen Lift dort...

Bzgl. der "7 m/s"-EUB würde ich sagen, dass sie die Teile dann auch mal dauerhaft mit der Geschwindigkeit laufen lassen sollen. Wenn die Bahn theoretisch 7 m/s schafft, aber 90% der Zeit im Schleichmodus fährt, kann man sich das auch gleich sparen.

[stephezapo]

Naja, wird man wohl zu Stoßzeiten in der Früh machen und den restlichen Tag mit "schleichenden" 6m/s fahren. Man spart sich dadurch das Zu-/Abhängen von FBMs im laufenden Betrieb.