Bartholet - System Rope-Taxi - Pilotanlage Flemxpress

[ATV]

Hast du denn Spezifikationen zu den eingesetzten Motoren? Deine Annahmen kannst du ja nur machen, wenn du weisst, dass Permanentmagnetmotoren mit grosser Übersetzung verwendet werden. Asynchronmotoren können ohne Problem im Leerlauf betrieben werden.
Prinzipiell stimme ich dir zu, denn Akkus in so kurzer Zeit aufzuladen ist eigentlich Etwas, was man gerne vermeiden will.

Schonmal einen Asynchronmotor mit DC betrieben?

[Kris]

Wenn die motorisierte Klemme lt. Patentschrift ausgeführt ist, so ist das ganze nochmals eine gute Ecke komplizierter, dank zwei(!) elektrischer Antriebe pro Laufrolle. Somit 4 Motoren pro Klemme insgesamt.

Jeweils zwei Antriebe sind entlang einer nicht direkt gekoppelten Achse angeordnet.
Die Kopplung der beiden Antriebe wird durch ein Planetengetriebe (Schnittebene "B" in der Zeichnung) erreicht.

Auszüge aus der zuvor verlinkten Patentanmeldung, etwas redigiert:

Wie in Fig. 7 beispielhaft gezeigt ist, kann der Antrieb
ein Gehäuse 300, eine erste elektrische Maschine 3A,
eine zweite elektrische Maschine 3B
und ein Getriebe 310 mit einer Verbindungswelle 311,
einem ersten Teilgetriebe 320 und einem zweiten Teil-
getriebe 330 aufweisen


[Bild aus der zuvor verlinkten Patentanmeldung, selbige sind öffentlich, was das Wesen eines Patentes sein sollte]:

[...]

Wie in Fig. 7 beispielhaft gezeigt, kann die erste
elektrische Maschine 3A einen ortsfest im Gehäuse 300
angeordneten Stator 303 und einen durch den Stator 303
rotierbaren Rotor 304 aufweisen. Der Rotor 304 kann
beispielsweise innerhalb des Stators 303 angeordnet
und rotierbar am Gehäuse 300 gelagert sein. Der Rotor
304 kann insbesondere drehfest an eine Rotorwelle 301
gekoppelt sein, wie in Fig. 7 beispielhaft gezeigt. Die ers-
te elektrische Maschine 3A kann sowohl als Motor als
auch als Generator betrieben werde.

In einem vorteilhaften Betriebsverfahren wird
der in Figur 7 dargestellte Antrieb 56 derart betrieben,
dass die erste elektrische Maschine 3A nur motorisch
als Antriebsmotor betrieben wird, und dass die zweite
elektrische Maschine 3B sowohl motorisch als auch ge-
neratorisch betrieben wird.

In einem vorteilhaften Betriebsverfahren wird er Antrieb 56 wie folgt betrieben:

Wenn das sich im Stillstand befindliche, an der Führungs-
schiene hängende Fahrzeug anfahren soll, so wird
zuerst die erste elektrische Maschine 3A angefahren, bis
auf eine Drehzahl von beispielsweise 2000 bis 3000 Um-
drehungen pro Minute.
Bei diesem Anfahren wird die
zweite elektrische Maschine 3B als Generator betrieben,
der die von der ersten elektrischen Maschine 3A gelie-
ferte Leistung wieder aufnimmt, sodass die Verbindungs-
welle 311, welche mit der Laufrolle verbunden ist, still
steht, und das Fahrzeug 50 daher nicht bewegt wird. Die
Drehzahl der Verbindungswelle 311 bzw. die über die
Verbindungswelle 311 auf die Laufrolle abgegebene
Leistung kann somit mit Hilfe der zweiten elektrischen
Maschine 3B geregelt werden.

Der Antrieb kann somit derart betrieben werden, als hätte
dieser ein stufenloses Getriebe.

Der Betrieb der ersten elektrischen Maschine
3A mit einer Drehzahl von beispielsweise 2000 bis 3000
Umdrehungen pro Minute ist insbesondere beim Anfah-
ren des stillstehenden Fahrzeuges von Vorteil, weil,
durch ein entsprechendes Ansteuern der zweiten elek-
trischen Maschine 3B, an der Verbindungswelle 311 in
kurzer Zeit ein hohes Drehmoment erzeugt werden kann,
welches zum Anfahren des Fahrzeugs erforderlich ist.

Die zweite elektrische Maschine 3B kann abhängig von
dem jeweiligen Erfordernis links- oder rechtsdrehend be-
trieben werden, um dadurch die Drehzahl der Verbin-
dungswelle 311 und somit die Drehzahl der Laufrolle
zu regeln.

Besonders vorteilhaft wird die erste elektrische
Maschine 3A mit einer vorzugsweise konstanten Dreh-
zahl betrieben, wobei die Drehzahl vorzugsweise derart
gewählt ist, dass die erste elektrische Maschine 3A mit
einem hohen Wirkungsgrad betrieben wird.

Vorzugsweise wird die erste elektrische Maschine 3A mit einer Dreh-
zahl betrieben, welche einen Wirkungsgrad von mehr als
80% aufweist.

Die zweite elektrische Maschine 3B dient
unter anderem zur Drehzahlregelung der Laufrolle, wo-
bei die von der zweiten elektrischen Maschine 3b wäh-
rend dem Generatorbetrieb aufgenommene elektrische
Leistung vorzugsweise wieder der Energiespeichervor-
richtung 58 zugeführt wird.

Dieses Verfahren weist den
Vorteil auf, dass die erste elektrische Maschine 3A vor-
zugsweise kontinuierliche bei einer Drehzahl mit hohem
Wirkungsgrad betriebe wird, während die Geschwindig-
keit des Fahrzeugs über die zweite elektrische Maschine
3B geregelt wird, indem diese je nach Erfordernis gene-
ratorisch oder motorisch sowie linksdrehend oder rechts-
drehend betrieben wird.

Der Antrieb bzw. das Fahrzeug ist vorzugsweise auch derart
ausgestaltet, dass nicht nur horizontal verlaufende
Führungsschienen, sondern auch solche mit gewissen Steigungen von we-
niger als 5% oder weniger als 10% selbstfahrend befahr-
bar sind, sodass das Fahrzeug auch Rampen selbst-
fahrend überwinden kann.

[Lagorce]

Schonmal einen Asynchronmotor mit DC betrieben?

Ja. ... Jedoch nur zum Bremsen (DC Injection Braking). Wird bei gewissen Softstartern und FU gemacht.


@Pistencruiser:
Aufgrund der Achshöhe und Statorblechpaketlänge kann man gewisse Motordaten zumindest grob Abschätzen.
Bei klassischem Getriebemotorantrieb der Fahrantriebsrolle ist eine gewisse Getriebeuntersezung erforderlich, damit der Motor nicht zu gross und teuer wird. Bei Torquemotor könnte man direkt antreiben, wobei man überprüfen muss, ob der Durchmesser nicht zu gross wird, da koaxial mit der Rollenachse angeordnet.
Treibt man den Motor über das Getriebe an, spielt die Trägheit des Rotors sowie die der schnell drehenden Getriebeteile eine wesentliche Rolle, dies verhindert eine schnelle Beschleunigung des Rotors, was anfangs der Verzögerung zum Durchrutschen der Rolle führt. Ist übrigens motorgrundtypunabhängig solange der Motor keine Restmomenwelligkeit in unangeschlossenen Zustand aufweist (Vgl. Schrittmotoren, spürt man wenn man das Wellende von Hand dreht). Massgebend ist das auf die Rolldendrehung bezogene Trägheitsmoment.

@Kris:
Danke für die Patentschrift. Muss mir das mal näher ansehen, veröffentlichte Patentschriften sind... öffentlich (Anmerkung für etwaige Copyrightayatollahs).

Auf den Fotos ist für mich hinten ein ganz normaler PM-Synchron(servo)motor, vorne ist irgendein proprietäres mehrstufiges Getriebesystem dessen Innenleben so nicht klar zu erraten ist. Da beim Motor 3 [KORREKTUR: 4] Steckverbinder unter de Schutzhaube sind (falls wie beim Prototyp), ist möglicherweise eine Bremse vorhanden. Ausser beim Einsatz von Hybridkabel, sind meist für Leistung (Statorwicklung), Sensorik und ggf. Bremse jeweils getrennte Steckverbindungen vorhanden. Mal sehen wie lange die Dicht bleiben, sowohl vorne im gesteckten Zustand wie hinten bei der Kabeleinführung.
Über problematische Steckverbinder + Kabeleinführungen könnte ich ein ganzes Fachbuch schreiben.

Etwas, das funktioniert kann man z.B. auch mit Schaltkupplungen ausführen, jedoch Overkill total wenn es nur um die Energierückgewinnung geht, und falls man nur in eine Fahrtrichtung Antreiben muss ohne zu bremsen, dann reicht sogar ein Freilauf aus (ggf. noch eine Bremse dazu).
Müsste mal nachrechnen, ob mit einem Aussenläufer-Torque-Motor (Direktantrieb bei dem der Stator innen liegt) was getriebeloses denkbar wäre. So rein kuriositätshalber, da wie erwähnt die in der Praxis rückgewinnbare Energie lächerlich gering ist.

Die Ausführung der Patentschrift ist noch eine Stufe komplexer. Technisch zwar herstellbar, nur teuer. Verzahnungen gehärtet und geschliffen... Zahlreiche vergütete Präzisionsteile, OEM-Wicklungen, Statorblechpakete lasern oder stanzen lassen... Bin allerdings nicht sicher, ob der Getriebekombnationsaufbau wirklich neu ist, insebs. dass er wirklich sehr exotische Getriebe gibt, u.a. auch Kompensationsgetriebe.



Also um die paar Joulchen zurückzugewinnen lohnt sich der ganze Zirkus niemals.

Beim Abbremsen eines 1500 kg Fahrzeugs (entspricht in etwa einer 10er Gondel, mit Schnikschnak à la Drive-Overkill und Batterien wird es vielleicht sogar was mehr) von 6 m/s auf 0 m/s (also Stillstand, nicht Stationsdurchlauffahrgeschwindigkeit) werden 0.0075 kWh verfügbar und zwar rein theoretisch bei 100 % Wirkungsgrad.
Bei 30 CHF Rappen oder Euro Cent pro kWh entspricht dies 0.225 Rappen bzw. Cent ohne jegliche Verluste zu berücksichtigen.

Diesen Wert kann man noch locker durch sowas wie (habe es zwar nicht näher eingeschätzt) 3 bis 4 Teilen, da die kinetische Energie mal über die ganze Mechanik bis zur Motor/Generatorwelle geführt werden muss. Dann kommt die generatorische Umwandlung in Strom, dieser muss über die regenerative Antriebselektronik in die Batterie gelangen. Dann haben wird erst die halbe Geschichte. Bei der Fahrt durch die Station hat man sinngemäss nochmals denselben Zirkus, nur diesmal von der Batterie bis zur Fahrantriebsrolle. Rollwiderstand der Antriebsrolle spielen auch noch eine... Rolle.

Bei einem hier als Beispiel angenommenen Wirkungsgrad von 25 % sind es dann noch irgendwo um die 0.06 Rappen Energie die man bei maximal beladenem Fahrzeug (10 Personen, 10*80=800 kg) rausholt wenn man von 6 m/s bis Stillstand abbremst. Bei 750 kg sind es noch 0.03 Rappen.

Teure komplexe Elektromechanik, die noch der Witterung ausgesetzt ist, mit Batterien die altern... um am Ende Rappenbruchteile Energie pro Abbremsung zurückzugewinnen.
Da werden nicht einmal die Wartungskosten gedeckt und dies ohne Abschreibung. Die Batterien habe ich hier nicht einmal berücksichtigt. Und nebenbei, wie sollen die Batterien bei sehr tiefen Temperaturen geladen werden? Die Packs rausnehmen und in einem geheizten Raum laden? Oder vielleicht die Batterien elektrisch beheizen? Oder teure tieftemperaturladefähige Batterien einsetzen wenn es sowas für diese Anwendung gibt? Pb geht einiges unter 0° C solange man der Temperatur entsprechend eine gewisse Entladung nicht unterschreitet, aber hier werden wohl Li-basierte Zellen eingesetzt.

Dass man Antriebsrollen in den Stationen einsetzt ist wesentlicher Bestandteil des Grundkonzepzts, nur das Energierückewinnungsargument ist als solches eher lächerlich.


Mir ist das Ganze viel zu kompliziert und erscheint mir zudem entsprechend anfällig. Sieht man sich Videos und Fotos an, erkennt man unzählige Fragwürdigkeiten, die die Zuverlässigkeit negativ beeinflussen und den Wartungsaufwand in die Höhe treiben.

[Seilbahnjunkie]

Mal eine blöde Frage, gewinnt man nicht bei klassischen Verzögerern eh auch die Energie zurück? Die Bremsenergie muss ja auch irgendwo hin. Ich kann mir kaum vorstellen, dass die komplett in Wärme umgewandelt wird.

[Naturbahnrodler]

Hast du denn Spezifikationen zu den eingesetzten Motoren? Deine Annahmen kannst du ja nur machen, wenn du weisst, dass Permanentmagnetmotoren mit grosser Übersetzung verwendet werden. Asynchronmotoren können ohne Problem im Leerlauf betrieben werden.
Prinzipiell stimme ich dir zu, denn Akkus in so kurzer Zeit aufzuladen ist eigentlich Etwas, was man gerne vermeiden will.

Schonmal einen Asynchronmotor mit DC betrieben?

Schon mal etwas von Wechselrichter gehört?

Meine Frage nach den Spezifikationen der Motoren war eine ernst gemeinte Frage. Deine Frage scheint mir eher eine rhetorische Frage, wenn auch eine etwas laienhafte. Denn jeder Servomotor ob asynchron oder synchron wird (abgesehen von einfachen Fällen wie Pumpen) immer über einen Frequenzumrichter angesteuert und hängt nicht direkt am 50 Hz Netz. Frequenzumrichter bestehen in der Regel aus einem Gleichrichter, einem DC Zwischenkreis und einem Wechselrichter. Hast du nun eine DC-Speisung wie eine Batterie, fällt einfach der Gleichrichter weg und deine Schaltung wird um diesen Teil einfacher.

Ich fahre übrigens täglich so ein Gefährt mit DC Speisung und Asynchronmotor.

Mal eine blöde Frage, gewinnt man nicht bei klassischen Verzögerern eh auch die Energie zurück? Die Bremsenergie muss ja auch irgendwo hin. Ich kann mir kaum vorstellen, dass die komplett in Wärme umgewandelt wird.

Wieso kannst du dir das nicht vorstellen? Bei der klassischen Autobremse wird ja auch die komplette Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt. Beim Abbremsen mit Reifenrollen kommt es ja unweigerlich zu Schlupf und dadurch auch zu Wärme. Ein Teil der Energie wird durch die Reibung aber auf die Rollen übertragen. Die Energie die so übertragen wird, muss nun nicht mehr durch den Motor geleistet werden, welcher das System antreibt.

[GMD]

Scheibenbremsen von Autos können sogar zu glühen zu beginnen. Schau dir mal Nachtbilder vom 24h Rennen in Le Mans an, da erkennt man rotglühende Ringe in den Rädern!

Die Möglichkeit der Rückgewinnung (Rekuperation) ist eine der grössten Vorteile der elektrischen Mobilität. Nicht nur beim Auto, Eisenbahnen machen das schon seit hundert Jahren. Aber auch ich bezweifle, dass bei diesem kurzen Vorgang wie bei einer Stationseinfahrt einer EUB was Zählbares dabei rauskommt.

[Naturbahnrodler]

Scheibenbremsen von Autos können sogar zu glühen zu beginnen. Schau dir mal Nachtbilder vom 24h Rennen in Le Mans an, da erkennt man rotglühende Ringe in den Rädern!

Wobei die weit schneller fahren als 6 m/s.

[markus]

Glaub nicht dass die im stationsbereich mit 6m/s fahren.

[Naturbahnrodler]

Glaub nicht dass die im stationsbereich mit 6m/s fahren.

Das liegt vor allem daran, dass Le Mans Rennwagen selten durch Stationsbereiche fahren

Spass beiseite, die 6 m/s ist die Maximalgeschwindigkeit der Gondeln auf der Strecke und nicht im Stationsbereich und genau dass ist die relevante Geschwindigkeit von der maximal abgebremst werden muss.

[fabile]

Ich hab ja das Projekt schon immer für falsch gehalten, vor allem weil es ja sogar Pisten reduziert (da Naraus ersatzlos gestrichen wurde). Man hätte auch einfach alles so lassen können wie es ist und ne PB zum Cassonsgrat bauen.

Das gesparte Geld investiert man dann in die nach wie vor viel zu geringe Beschneiung, letztes Jahr waren ja Sattel und Lavadinas die gesamte Saison nie offen.

Moin, dieser Thread soll sich mit den generellen technischen Aspekten des neuen Systems beschäftigen. Für generelle Diskussionen zur Infrastruktur Flims/Laax und dem Ausbau des Skigebiets bitte weiterhin das Topic in den Infrastrukturellen Neuigkeiten Nutzen.

Gruß,
Mod. bastian-m

Die alte Strecke ging nicht mehr wegen Lawinenzone, wo auch Naraus drin ist. Heute ist man da heikler.

[Seilbahnjunkie]

Wieso kannst du dir das nicht vorstellen? Bei der klassischen Autobremse wird ja auch die komplette Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt. Beim Abbremsen mit Reifenrollen kommt es ja unweigerlich zu Schlupf und dadurch auch zu Wärme. Ein Teil der Energie wird durch die Reibung aber auf die Rollen übertragen. Die Energie die so übertragen wird, muss nun nicht mehr durch den Motor geleistet werden, welcher das System antreibt.

Damit bestätigtst du doch meine Annahme. Ich hab ja nicht bezweifelt, dass überhaupt Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt wird, nur, dass die gesamte Energie so abgeführt wird.

Ich hab noch keine Scheiben- oder Trommelbremsen an Verzögerern gesehen. Die gibt es bei Seilbahnen nur um die ganze Anlage abzubremsen.

[Naturbahnrodler]

Wieso kannst du dir das nicht vorstellen? Bei der klassischen Autobremse wird ja auch die komplette Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt. Beim Abbremsen mit Reifenrollen kommt es ja unweigerlich zu Schlupf und dadurch auch zu Wärme. Ein Teil der Energie wird durch die Reibung aber auf die Rollen übertragen. Die Energie die so übertragen wird, muss nun nicht mehr durch den Motor geleistet werden, welcher das System antreibt.

Damit bestätigtst du doch meine Annahme. Ich hab ja nicht bezweifelt, dass überhaupt Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt wird, nur, dass die gesamte Energie so abgeführt wird.

Ich hab noch keine Scheiben- oder Trommelbremsen an Verzögerern gesehen. Die gibt es bei Seilbahnen nur um die ganze Anlage abzubremsen.

Ich stimme mit deiner Aussage ja zu, aber nicht mit der Begründung. Scheiben- oder Trommelbremsen sind nur ein Weg, kinetische Energie in Wärme umzuwandeln. Da ist ja einerseits, wie gesagt die Reibung an den Reifen selbst. Dann ist es aber auch bei Elektromotoren oft so, dass beim Abbremsen keine Rückspeisung gemacht wird, sondern einfach die Energie über einen Bremswiderstand "verheizt" wird.

[Lagorce]

Hätte grundsätzlich das System mit gewöhnlichen Fahrzeugen ausgeführt, jedoch mit Hauptumlauf von dem jede einzelne Ein-/Ausstiegsstelle mit Quaitür unabhängig von der danebenliegenden bedient wird. Damit kann jedes Fahrzeug beliebig lange dort verharren, ohne den weiteren Betrieb zu beeinträchtigen (z.B. Quaitürstörung, eine Person, die länger benötigt um ein- oder auszusteigen,...).
Dabei kann man entweder weichenbasiert klassisch tangential Heranfahren (benötigt was Länge, jedoch ohne Rückwirkung auf Hauptumlauf) oder quertransferieren (z.B. Translationsbewegung quer zur Bahnachse).
Massgebend ist, dass die Bedienung jeder Ein-/Ausstiegsstelle individuell und ohne Rückwirkung auf den Betrieb des Hauptumlaufs sowie der weiteren Ein-/Ausstiegsstellen gehandabt wird.

Vor der Verzögerungsstrecke und nach der Beschleunigungsstrecke wird eine Fahrzeugentnahmestelle mit schwenkbarem Elektro- und Nothandkettenzug (mit Überwachung der Parkstellung des Schwenkarms) vorgesehen, damit man notfalls ein defektes Fahrzeug sowohl bei Vorwärts- wie Rückwärtsfahrt aus dem Umlauf nehmen kann, dies nebst einer kurzen über Weiche angebundene Entnahmestrecke zur Ausgliederung eines stationsdurchfahrtstüchtigen (jedoch z.B. sonstig defekten) Fahrzeugs.

Zudem können Fahrzeuge einzel je nach Bedarf vom Hauptumlauf in eine z.B. zur Hauptföderstrecke parallel verlaufende unidirektionnelle FIFO-Pufferzone (oder durch Querverschiebung) gelangen, diese kann auch zur Garagierung dienen, wobei zur lokalen Pufferung in jeder Station für den eigentlichen Betrieb vermutlich nur wenige gepufferte Fahrzeuge erforderlich sind.
Die eigentliche Garagierung kann wie üblich je nach Plaztverhältnissen für die Gebäuderstellung ggf. auf mehere End- und/oder Zwischenstationen aufgeteilt werden.

Eine redundante diverstiäre read-only RFID Tag Erkennung jedes Fahrzeugs ist ausreichend, hier dient die Redundanz ausschliesslich der Erhöhung der Verfügbarkeit, nicht der Sicherheit. Bei einem technisch aufgrund der Verchlüsselung sehr schwer duchzuführendem Spoofing würde dies onehin nicht zu einem Sicherheitsrisiko führen, demnach ist eine dynamische Codierung mit RFID Tag Write-Access nicht erforderlich.

Als Zugangsmanagement wäre theoretisch ein System wie bei Aufzügen, wo jede Person einzel die Destination an einem kleinen Touchterminal (zwar werden Touchscreeneingaben seit COVID-19 z.T. in Frage gestellt) eingibt und dann die Gate-Nr. zugeteilt bekommt. Dann weiss das System auch, zumindest sofern sich die User richtig verhalten, wieviele Personsn sich in jedem Fahrzeug befinden. Dies funktioniert z.B. sehr gut in grossen Spitälern, dort is es allerdings so, dass die Aufzugskabinen nicht gefüllt werden, so dass wenn 2 oder 3 Personen als Gruppe zusammen sind, nur eine Person die Destination eingibt. Also in diesem Umfeld eher nicht gut umsetzbar. Evtl. Chipkarten oder andere Pässe beim Anwählen der Destination einzel einlesen?

Da aus Sicherheitsgründen die Hauptebene einer Station sinnvollerwise ca. 4 bis 6 m über dem Terrain liegt, wären Ein-/Ausstiegszonen im Erdgeschoss denkbar, nur bringt eine zwar technisch durchaus realisierbare Vertikalbeförderung der Kabinen zusätzliche Komplexität, was man eben verhindern möchte. Vorteilhaft wäre dann jedoch die zusätzlich nutzbare Fläche (Garagierung und Pufferung auf Hauptebene (1. Etage) und Personenfluss im Erdgeschoss).


Und BTW, den Kabinenboden schwarz lackieren ist nicht sinnvoll, das diese sofort beschädigt wird. Gewöhnliche naturfarbene Warzenbleche sind da sinnvoller und zudem noch preisgünstiger. Und wenn man schon auf Design setzt, bitte die Verkabelung der CTTV Kameras sauber ausführen.
Beim Designerschnikschnak sollte man stets darauf achten, dass nicht unnötige Unterhaltkosten anfallen (verteuernd ist es ja bereits).

Nebenbei ist die Verkabelung der Solapanels so auszuführen, dass möglichst keine Schatten auf die Panels geworfen werden. Bereits dünnstrichige Schatten, sogar wenn relativ diffus, können nicht nur die Leistung des Panels beeinträchtigen und deren Lebensdauer negativ beeinträchtrigen.
Die effektive Beeinträchtigung ist jedoch von diversen Faktoren abhängig.

Wie die selbfahrenden Kabinen im Notfall zu stillstand gebracht werden, ist mir nicht ersichtlich, dazu müsste eine drahtlose Beeinflussung möglich sein (z.B. permanenter dynamischer Funk- oder Infrarotfreigabecode)?
Wie wird im Brandfall evakuiert und ggf. die Kabinentüren notfallsmässig geöffnet?

Dass man Holzlatten zuliess, betrachte ich onehin als Fehlentscheid. Bin nach wie vor der Meinung, dass man im Seilbahnbereich ausschliesslich nicht brennbare Werkstoffe einsetzt, mit einziger Ausnahmne wo es technisch nicht gut machbar ist, wie z.B. Sitzpolsterungen, gewisse Böden, elektrische Isolierstoffe, Verglasungen, gewisse Möblierungen, jedoch niemals strukturelle sowie dekorative Gebäudeteile, Bedienpultplatten, Gebäudeisolierung, usw.

Bin schliesslich nach wie vor der Meinung, dass die effektive Ausführung unnötig komplex und zudem noch einzelfehlerempfindlich ist. Mitfahrende Antriebe betrachte ich als grundsätzlichen Fehlentscheid (auch wenn redundant ausgeführt, da wurden lediglich zahlreiche unnötige Schwachstellen integriert) und diverese Stationskomponenten erscheinen mir ebenfalls fragwürdig.

Hier nochmals die RM Reportage:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... opic=39841

Hier sind Ein-/Ausstiegsbereich die Kontaktiersysteme zur Batterieladung erkennbar, Bild Link vom RM Bericht:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... 146654.jpg
weiss zwar nicht wie die Batterien bei sehr tiefen Zellentemperaturen geladen werden.


(Bzgl. Col des Vés Zwischenfall antworte ich später, schade, dass man "Vés" nicht suchen kann (nur 3 Buchstaben, Col des Vés ist nicht suchbar ausser mit Google), zahlreiche Sessel wurden abgenommen, und AFAIK (Angabe jedoch ohne Gewähr) ist keine Betriebswiederaufnahme für diese Saison vorgesehen. Streckenrollenlagen können leider blockieren und sowas wird nur bei neueren Anlagen indirekt automatisch erkannt.)

[GMD]

Hätte grundsätzlich das System mit gewöhnlichen Fahrzeugen ausgeführt, jedoch mit Hauptumlauf von dem jede einzelne Ein-/Ausstiegsstelle mit Quaitür unabhängig von der danebenliegenden bedient wird. Damit kann jedes Fahrzeug beliebig lange dort verharren, ohne den weiteren Betrieb zu beeinträchtigen (z.B. Quaitürstörung, eine Person, die länger benötigt um ein- oder auszusteigen,...).
Dabei kann man entweder weichenbasiert klassisch tangential Heranfahren (benötigt was Länge, jedoch ohne Rückwirkung auf Hauptumlauf) oder quertransferieren (z.B. Translationsbewegung quer zur Bahnachse).
Massgebend ist, dass die Bedienung jeder Ein-/Ausstiegsstelle individuell und ohne Rückwirkung auf den Betrieb des Hauptumlaufs sowie der weiteren Ein-/Ausstiegsstellen gehandabt wird.

Das bedeutet noch mehr potentiell störrungsanfällige mechanische Teile.

Als Zugangsmanagement wäre theoretisch ein System wie bei Aufzügen, wo jede Person einzel die Destination an einem kleinen Touchterminal (zwar werden Touchscreeneingaben seit COVID-19 z.T. in Frage gestellt) eingibt und dann die Gate-Nr. zugeteilt bekommt.

Auch ohne das Virus halte ich Touchscreens an Wintersportanlagen für unpraktisch. Weil sie sich mit angezogenen Handschuhen nur schlecht oder gar nicht bedienen lassen.

[Drahtseil]

Direktlink

[fabile]

Tja nur gibt es keine Schlittelbahn ab Startgels

[Snowmäx]

Tja nur gibt es keine Schlittelbahn ab Startgels

Habe mich auch schon gefragt was er mit dem Schlitten in Startgels vor hat

[fabile]

Wo ist Ils Cuns unterhalb von Cassons eigentlich genau? Hat jemand die genaue Position auf einer Landeskarte und Höhe?

[ralleycorse]

Was mir in allen Videos auffällt ist der extrem grosse Abstand der Gondeln am Seil.
Auf welche Beförderungsleistung kommen die gerade?
800p/h?? 1000p/h??


Ich hab mir das Patent nicht genauer angeschaut. Aber wenn es ein Drehmomentgestützes Getriebe ähnlich Toyota Prius ist dann evtl. um beim Abbremsen der Gondel nicht zuviel durchzurutschen.
Im ersten Moment wenn die Rolle die Laufschiene berührt steht die Rolle hat aber 6m/s Differenz zur Schiene. Jetzt muss die E-Maschine so schnell als möglich mit wenig Schlupf und Verlust hochbeschleunigt werden. Das ginge nur mit sehr geringer Untersetzng die beschleunigt werden muss. Wenn die 2. E-Maschine die Unterstützung regelt wäre das machbar. Erst wenn die Rolle keinen Schlupf mehr hat und sauber mit Drucl auf der Schiene aufliegt könnte man die Untersetzung stufenlos anpassen und so erst dann nennenswerte Leistung aufbauen und die Gobdel abbremsen....

Aber bin dabei - ein völlig überzogener Aufwand für überschaubaren Nutzen. Da hat man wohl Techniker spielen lassen...

Der Lange

[markus]

Die Rollen werden vor der Stationseinfahrt schon auf stationsgeschwindigkeit beschleunigt weil das sonst nicht funktioniert hat.

[ralleycorse]

Was vermutlich nochmal die Hälfte der Energie verbraucht die dann reinkommt

[markus]

Ja, das ist so. Das haben sich die Entwickler anders vorgestellt.

[Å¡vi-nigel]

Wo ist Ils Cuns unterhalb von Cassons eigentlich genau? Hat jemand die genaue Position auf einer Landeskarte und Höhe?

Hier: https://map.geo.admin.ch/?zoom=9.179215 ... 1193562.75

[Lagorce]

Hat jemand das Plangenehmigungsdossier? War während 30 Tagen öffentlich zugänglich (bitte PN für Einzelheiten).

Hier ist eine Karte, weiss jedoch nicht, ob genau und aktuell, wobei RM Mitglied Benbel sich extrem gut auskennt, siehe rote Linien:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... opic=39841

Schreibe später noch was zum Bartholet Ropetaxi, habe die Anlage nie direkt gesehen, Videos und Fotos erlauben dennoch gewisse Kommentare. Reisse mich mal zusammen, um so zivilisiert zu kommentieren, dass ich nicht von AF ausgeschlossen werde.

Kurz und bündig:
Unnötig viel zu komplex, entsprechend anfällig und aufwendig punkto Unterhalt. Dass ein nicht unwesentlicher Teil dieser Komplexität noch auf die Strecke geschickt wird, macht das Ganze noch... interessanter.

"Warum einfach wenn's kompliziert auch geht?" Beispiel einer mechanisch und elektrisch aufwendigen Bartholet Pendelbahn (und dazu noch mit einer Seirel Steuerung!):
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -6236.html


Sind beim FlemXpress bei Vollausbau 120 Kabinen vorhanden, haben wir dann 240 Getriebemotoren, 960 weibliche und 960 männliche Motorsteckverbinder, 240 Batterien mit BMS (wie die bei grosser Kälte geladen werden ist mir unklar), 120 Steuerungen mit Embedded-PC, mehrere hundert elektronische Sensoren... und all diese nette Technik dreht wacker Runden an den Förderseilen, mal unter de prallen Sonne, mal im Regen, mal im Schneegestöber... Wasser dringt dann mal ein, vereist, taut wieder auf... Eisnebel, Kondensation... Elektrotechnik lässt grüssen, über IP-Schutzarten (gem. EN 60529 ) zwischen Theorie und Praxis könnte ich ein Fachbuch verfassen.

Sogar die Schnellweichen sind kompliziert, sehe da 3 Getriebemotoren und dann kommt noch die Endlagensensorik dazu:
https://youtu.be/3ewDq950iqU?t=60


Ein Dreh-, Vertikal- oder Querverschiebesystem kann man einfacher ausführen und man hat ausreichend Zeit um den Hautpfahrzeugfluss nicht verlangsamen zu müssen.

Würde Station so ausführen, dass Ein-/Ausstiegsbuchten so ausgeführt sind, dass Fahrzeuge ohne jegliche Rückwirkung dort beliebig lange beharren können und dass abgefertigte Fahrzeuge keinen Umlauf durchfahren müssen, sondern direkt zum Ausfahrtsbereich befördert werden.
Mit einem kleinen FBM-Pufferspeicher in jeder Station kann man effizienter mit weitgehendst existierender Technik und üblichen FBM (evtl. mit verstärkten Türsystemen inkl. Türbetätigungen) die Funktionalität des FlemXpress erfüllen und dies sicher preisgünstiger in Anschaffung und Betrieb, und zudem zuverlässiger.
Vom Personenflüsse sehe ich zwei varianten: 1) Erdgeschoss mit ebenerdigen Ein-/Ausgängen, Ein-/Ausstiegsbuchten, Schalter, WC, etc. und die obere Etage für die eigentliche Bahntechnik, ohne öffentlichen Zugag; 2) Nur eine obere Etage wo sich ebenfalls die Ein-/Ausstiegsbuchten befinden. Variante 1 ist insofern sinnvoll da bei flachem Gelände die Ausfahrt onehin ein paar Meter über dem Terrain erfolgen muss so dass man schmale Stationen bauen kann (zzgl, Platz für vollautomatische Garagierung). Wenn man ca. 5.5 m Freiraum (wäre da grosszügig und würde Schutzportale aus Beton oder Stahl mit ca. 5 m Durchlass vorsehen, als Schutz gegen zu hohhe Fahrzeuge) benötiigt kann man diese Höhe für das untere Niveau benutzen. Weiterer Vorteil ist, dass manden Personenfluss flexibler gestalten kann, z.B. automatische Anpassung zwischen den Stosszeiten am Morgen und am Abend (z.B: 75 % Ein+ 25 % Aus morgens, 50 % Ein + 50 % Aus tagsüber und 25 Ein + Aus 75 % abends, so die Anzahl Buchten und Wegbreiten dem effektive destinationsbezogenem Fahgastaufkommen angepasst werden kann).

Das Energierückgewinnungsargument für die Verzögerung ist Greenwashing pur (siehe Berechnungen weiter oben) und beim Beschleunigen wird allerhöchstens vom Antrieb winzigwenig Energie in die Batterie gespeist, sofern dies überhaupt implementiert wurde.

Innert Sekunden Batterien laden zu wollen ist völlig sinnlos, die gehen nur kaputt und die übertragbare Energie ist minim, für sowas setzt man wenn's absolut sein muss Superkondensatoren ein als Zusatz zu den Batterien, dann kommt jedoch nur noch mehr Elektronik dazu für Energiebeträge, die lächerlich sind, bin nicht einmal sicher, ob der Festteil der Kontaksysteme überhaupt ein- und ausfahrtseitig vorhanden ist. Bei den Ein-/Ausstiegsbuchten sind Kontaktsysteme ersichtlich
https://youtu.be/3ewDq950iqU?t=88
, die zwei Halbschalen am Gehänge sind für die Kontaktierung (vermutlich aus Edelstahl, der onehin nicht so gut leitet).


Die Szene hier (ca. 00:00:22 s) ist spiegelbildlich eingefügt worden, hasse sowas, mag den Farbton sowie die hastigen Beschleunigungseffekt ebensowenig, Ton habe onehin stummgeschaltet da Musik anstelle original Geräuschkulisse:
https://youtu.be/3ewDq950iqU?t=22

Hier kann man nicht beurteilen wie sanft die Gondel anhält, da etwas gezielt herausgeschnitten wurde:
https://youtu.be/3ewDq950iqU?t=91

Weshalb man nicht systematisch Ultraschall-Windmessgeräte einsetzt ist mit nach wie vor rätselhaft.
Hatte dies bereits Januar 2008 erwähnt:
viewtopic.php?p=403673#p403673
Interfacing ist meist seriell mit banalem NMEA Protokoll, vereinzelt auch analog 4-20 mA. Diese Geräte sind je nach Ausführung sogar Polarschifftauglich.

Für mich ist der FlemXpress eine komplexe anfällige Unterhaltskostenzeitbombe.

(Korrigiere den Text später.)

[Kris]

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/ https://www.youtube.com/watch?v=Y4KhesvOJZ4 )