Neues von MND

[Mr400Liter]

Stimmt... in Schladming haben wir auch (c) 2024 und da wird die Märchenwiesebahn gebaut

[Lagorce]

Unter den von MND veröffentlichten Referenzen sind Bartholet Anlagen, die während des Zeitraums der Zusammenarbeit erstellt wurden so aufgeführt, als wäre MND federführend gewesen. Erst wenn man auf die Anlage klickt, wird auf einer neuen Seite aufgeführt, dass die Anlage in Zusammenarbeit mit Bartholet ausgeführt wurde (!).

Verschiedene Bartholet Bahnen wurden durch LST montiert. Unklar ist, weshalb mindestens in einem Fall gem. Fotos Stützenteile türkischsprachige Etiketten aufweisten.

Hier ein Referenzbeispiel von Bartholet:
https://www.bartholet.swiss/de/watervil ... -hampshire

MND schmückt sich insbes. im Bereich der kuppelbaren Umlaufbahnen gerne mit fremden Federn, hier solche von Bartholet (ob Spiral- oder Tellerfedern ist allerdings offen ).
Fotos werden dann z.T. so aufgenommen, dass man in der MND Referenzliste die Bartholet Aufschrift nicht oder kaum sieht.

Unter Kit Média kann man die 17-seitige Horizon Broschüre auf dem MND Website downloaden. Der Press Kit als komprimierte Datei ist ebenfalls verfügbar (FR oder EN), dort werden diverse Daten aufgeführt. Zu erwähnen ist ebenfalls der eigene Direktantrieb.
Die Förderkapazität von bis zu 8000 Personen pro Stunde ist pro Fahrrichtung zu verstehen (als pphpd, Personnes par heure par direction, 9 s Taktintervall bi 20-er Kabinen).
Auffällig ist das hohe maximale Gewicht (genauer: Masse) der Kabinen (10-er: 1950 kg; 16-er: 2980 kg; 20-er: 3400 kg, pro Person wird eine Masse von 80 kg eingesetzt).

MND steckt viel in nettes Marketing, ob die R&D da wirklich auf der Höhe ist, kann ich nicht beurteilen. Bin gespannt, ob sich da alles so reibungslos entfalten wird.

Meinte es wäre sinnvoller, zuerst mal eine einfache kuppelbare Sesselbahn so wie eine Gondelbahn zu bauen, die was in der Praxis taugen und nicht noch Direktantrieb und eine Pendelbahn zusammen auf den Markt bringen und dabei noch Grenzen sprengen zu wollen.

Mal sehen, wie MND 7 m/s bei der Zulassung durchsetzt.
Aus diversen Gründen befürworte ich zur Erhöhung der Förderkapazität eher kürzere Fahrbetriebsmittelabstände als höhere Förderseilgeschwindigkeiten sowie eine entsprechende Anpassung der einschlägigen EN des CEN TC/242 (u.a. bzgl. Bremsen). Bei Parallein- sowie Ausstieg ist der Fahrzeugabstand als solcher irrelevant, massgebend ist, das der Bremsweg stets mit was Sicherheitsmarge unter dem Fahrzeugabstand liegt.

Zwischen bestehenden 16-er und 20-er Kabinen beträgt der Nutzlastunterschied lediglich 4 Personen und 15-er sowie 16-er Gondelbahnkbabinen haben sich onehin nie durchgesetzt.
Bin gespannt, mit welchem effektiven Füllgrad 20-er Kabinen im urbanen Einsatz während Stosszeiten betrieben werden können.

Selbst bei grossen Aufzügen wo die Fahrtdauer gering ist, wird die Typenschildkapazität selten ausgenutzt.

IMO sind 10-er Kabinen die optimale Grösse für kuppelbare Einseilumlaufbahnen. Für grosse Förderleistungen sind u.U. zwei Parallel (ggf. übereinander verlaufende mit gemeinsamen Stützen) 10-er Gondelbahnen sinnvoller, dann ist zudem eine Redundanz vorhanden.

[GIFWilli59]

Unter Kit Média kann man die 17-seitige Horizon Broschüre auf dem MND Website downloaden. Der Press Kit als komprimierte Datei ist ebenfalls verfügbar (FR oder EN), dort werden diverse Daten aufgeführt. Zu erwähnen ist ebenfalls der eigene Direktantrieb.

Ja, mit dem Direktantrieb geht man nun direkt in die Vollen. Vielleicht ist es aber mittlerweile auch schon etabliert und man muss sich nur noch die passenden Komponenten zusammenkaufen.
Seitdem auch Doppelmayr Direktantriebe verbaut, ist das ja nun definitiv kein Sonderweg mehr.

Die Förderkapazität von bis zu 8000 Personen pro Stunde ist pro Fahrrichtung zu verstehen (als pphpd, Personnes par heure par direction, 9 s Taktintervall bi 20-er Kabinen).

8000 P/h mit 20er Kabinen verspricht Doppelmayr ja ebenfalls. Eine Referenzanlage gibt es m. W. allerdings (noch) nicht.

Auffällig ist das hohe maximale Gewicht (genauer: Masse) der Kabinen (10-er: 1950 kg; 16-er: 2980 kg; 20-er: 3400 kg, pro Person wird eine Masse von 80 kg eingesetzt).

Wären dann als Leergewicht: 10er: 1150 kg, 16er: 1700 kg, 20er: 1800 kg - ist das schwer im Vergleich zur Konkurrenz?

Meinte es wäre sinnvoller, zuerst mal eine einfache kuppelbare Sesselbahn so wie eine Gondelbahn zu bauen, die was in der Praxis taugen und nicht noch Direktantrieb und eine Pendelbahn zusammen auf den Markt bringen und dabei noch Grenzen sprengen zu wollen.

Grenzen sprengt man doch eigentlich nicht (beim FBM-Gewicht weiß ich es nicht), aber man will anscheinend das Gleiche schaffen, wie die um Jahrzehnte erfahrenere Konkurrenz aus Sterzing und Wolfurt.

Mal sehen, wie MND 7 m/s bei der Zulassung durchsetzt.

Doppelmayr und Leitner haben es ja auch geschafft, sollte also machbar sein.
https://lift-world.info/de/lifts/19015/datas.htm
https://lift-world.info/de/lifts/23082/datas.htm

Aus diversen Gründen befürworte ich zur Erhöhung der Förderkapazität eher kürzere Fahrbetriebsmittelabstände als höhere Förderseilgeschwindigkeiten sowie eine entsprechende Anpassung der einschlägigen EN des CEN TC/242 (u.a. bzgl. Bremsen). Bei Parallein- sowie Ausstieg ist der Fahrzeugabstand als solcher irrelevant, massgebend ist, das der Bremsweg stets mit was Sicherheitsmarge unter dem Fahrzeugabstand liegt.

Ich auch
Denn nur bei geringen (zeitlichen) Abständen steigt die Förderleistung zwangsläufig, bei höherer Geschwindigkeit nicht.
Bisher sind 8s wohl das Minimum. Zu sehen beispielsweise am Gaislachkogel oder Giggijoch
Bei Sesselbahnen schwankt das irgendwo zwischen 5 (bis 4er) und 6,5 s.

Bin gespannt, mit welchem effektiven Füllgrad 20-er Kabinen im urbanen Einsatz während Stosszeiten betrieben werden können.

Da ist sicher auch interessant, wie das Verhältnis von Sitz- zu Stehplätzen aussieht.

Für grosse Förderleistungen sind u.U. zwei Parallel (ggf. übereinander verlaufende mit gemeinsamen Stützen) 10-er Gondelbahnen sinnvoller, dann ist zudem eine Redundanz vorhanden.

An übereinanderlaufende Bahnen habe ich auch schon mal gedacht. Nachteil: Man braucht wohl doch etwas Abstand, denn wenn es blöd läuft, schwingen die Seile insbesondere in längeren Spannfeldern in entgegengesetzte Richtungen.
Angenommen, die untere Bahn hat 20 m hohe Stützen und schwingt in dem Spannfeld bei max. Last 10 m nach oben und unten über die Horizontale zwischen den Stützen, dann braucht man mit 5 m Sicherheitsreserve 25 m vertikalen Abstand zwischen den Seillinien. Die obere wäre dann entsprechend auf 45 m. Für gemeinsame Stationen sehr unpraktisch. Ich könnte es mir höchstens so vorstellen, dass man die Bahntrassen nur in einem kurzen Abschnitt übereinander anordnet und dann mittels einer leichten Kurve über mehrere Stützen wieder nebeneinander führt.

[Lord-of-Ski]

Teile zukaufen machen ja beide Hersteller. ZF verkauft an MND bestimmt auch Getriebe wenn sie den welche haben wollen

https://www.zf.com/products/de/industri ... =275621824

Das Video ganz unten kann allerdings mit denen von MND nicht mithalten. Aber der Mix bei der EUB von beiden Herstellern ist schon top.

[GIFWilli59]

Das Video ganz unten kann allerdings mit denen von MND nicht mithalten. Aber der Mix bei der EUB von beiden Herstellern ist schon top.

Das Video ist wirklich Hammer. Egal ob Doppelmayr Stützen & Station mit Symphony Kabinen, unterschiedliche Seilspur zwischen den ersten Niederhaltern und der ersten Tragstütze, Kurve in der Strecke oder die Reifenverzögerer/-beschleuniger-Atrappen (Kabinen fahren mit enormer Geschwindigkeit um den Totpunkt).

Aber gut, es geht ja eigentlich nur darum, wie man bei beliebigen Bahnen ein Ersatzgetrieb bereitstellt.

[markus]

Nur verwendet Leitner / HTi keine Getriebe von ZF/ ehemals Lohmann etc.
Die haben bis 2003 die Seilbahngetriebe selber gebaut bis sie auf Planetengetriebe gewechselt sind. Und die kommen vom Italienischen Getriebehersteller Costamasnaga Riduttore.
Aber seit sich der Direct Drive etabliert hat werden 90
Prozent Direct Drive Motoren verbaut die sie selber fertigen. Genau wie die Leit Drive umrichter seit 2013.

[Lord-of-Ski]

https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... ntry387752

Es entsteht ein Prototyp

[Lagorce]

ZF ist zwar ein führender Hersteller in verschiedenen Bereichen, nur halte ich absolut nichts von solchen idiotischen modisch gewordenen Animationen, diese sind umso schlimmer wenn sie durch Werbegrafiker erstellt werden, die nichts von der Technik verstehen. Aber wenigstens sind hier die Gehänge nach aussen ausgerichtet. Habe mehrere für teures Geld erstellte Animationen gesehen, wo die Gehänge die Stützen nicht passieren können.

Ursprünglich wurden diese Getriebe von Lohmann + Stolterfoht GmbH hergestellt, Firma wurde dann von Rexroth übernommen und danach wurde leider Rexroth nach der Aufteilung von Manessmann wegen der Telekomabteilung von Bosch übernommen und irgendwann verkaufte Bosch Lohmann + Stolterfoht GmbH an ZF und wurde ZF Industrieantriebe Witten GmbH. So vereinfacht geschildert. Genaueres hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/ZF_Indust ... ebe_Witten

Während Bosch Rexroth sehr viele Unterlagen online zur Verfügung stellt, ist da ZF viel zurückhaltender, auch die (leider Bosch-)Rexroth Unterlagen sind oft vorbildlich gestaltet. Zurzeit sind die Rexroth Dokus als ZF noch bei ZF donwloadbar.

AFAIK stellt Kissling Teile nicht selbst her, was keinen negativen Einfluss hat, verschiedene Maschinenhersteller produzieren grosse komplexe Maschinen ohne eigene Teilefertigung, jedoch Elektrotechnik vollständig intern.

Man könnte auch Seilbahnen so herstellen nur wäre der Endpreis dann wohl zu hoch.
Bolliger & Mabillard Ingénieurs Conseils SA in Monthey stellt unglaubliche weltklasse Roller Coaster ohne interne Fertigung her. Deren Sicherheitskultur ist übrigens höchst beeindruckend, Walter Bolliger war diesbzgl. stets kompromisslos (René Mabillard habe ich leider nie getroffen).
B & M könnte m.E. Seilbahnen bauen wenn sie wollten, ist jedoch nicht deren Geschäft, Roller Coaster Rettungs-Windenstandseilbahnen für die Kettenliftstrecke sind IIRC von Inauen-Schätti.


Die L-P Direct Drives sind intern nicht so teuer herzustellen wenn man R&D (F&E) abzieht, insbes. bei den FUs Modulen sind die Margen sehr hoch, vermute sogar dass ein Direct Drive + FU intern ohne R&D billiger kommt als ein zugekauftes Getriebe + Motor.
Einzig die Wahl des A-seitigen Lagers der L-P DD erstaunt mich sowie, jedoch nebensächlich, die Montage der beiden spiegelbildlich montierten COTS single-turn-absolut Hohlwellenencodern mit SSI Schnittstelle für die redundante und drehrichtungsgegensinnig codierte Rotorlagerückmeldung, Deckel hätte ich Statorseitig mit Flansch verschraubt, nicht mit Innengewinden in der Wandstärke des Statorstämders (Schnittzeichnungen sieht man in Werbevideos und -unterlagen).
Sonst sind diese Motoren für mich überzeugend und insbes. auch sehr zuverlässig. Hätte jedoch die FUs einfach auschliesslich Luftgekühlt ausgeführt, bei 250 kW pro Modul kann man sowas um 2-4 % Verlustleistung problemlos luftgekühlt bewältigen wobei die Modulen etwas grösser werden. Die Wartung ist nicht so einfach weil der Aufbau sehr kompakt ist, trotz herausfahrbarer Seitenmontageplatte. Die LeitWind Modulen sind stand-alone Single-Drive-Einheiten (kein gemeinsamer DC-Zwischenkreis) bei denen ausser logischerweise die Wasserglykolrückkühlung alles integriert ist. Umwälzpumpen sowie etwaige Restwärmerückgewinnungsplattenwärmetauscher sind in einem getrennten Schrank, der Flüssigkeitskühler mit Elektrolüfter ist getrennt aufgestellt.

Dass Doppelmayr nicht einen ähnlichen Antrieb mit z.B. ABB ACS 880 FU Modulen mit Spezialfirmware entwickelt hat, war für mich stets erstaunlich, ist nicht so komplex, habe die Entwicklung eines grossen PM-Synchronmotors als Prrotoyp selbst mitverfolgt, ist durchaus machber jedoch sehr teuer (u.a. Hochleistungsmagnete (mehrere kg pro Stück, auf Mass gesintert und geschliffen) sowie kundenspezifisch lasergeschnittene Statorbleche). Für Mechanik, termische Simulation, Kühlluftfluss sowie Magnetsystem gibt es spezielle finiteelementbasierte Softwaresuites.

[Lagorce]

Es entsteht ein Prototyp

Link ohne Tracking SID :
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... t&p=387752




Sieht aus, dass ein Teil nicht so toleranzhaltig aussieht (nicht verschraubt da zu kurz)? Oder wird später verschraubt und dabei Teile "zusammengezogen". Mal abwarten.




Ist der Spalt am Umfang der Antriebsseilscheibe gewollt? Falls ja, Bremsbeläge lassen grüssen. Im Grund der Rille für das Gummiprofil sieht man jedoch keinen Spalt.
Eine 2. Befestigungsschraube bei der Nabe sparen ist m.E. nicht klug auch wenn vertikal formschlüssig verbunden wird.
Auf Leichtbauweise bringt nichts, kostet Geld bei der Fertigung und bringt kaum Transport- sowie Montageverteile. Energetisch ist die Zuätzliche Trägheit beim Betrieb vernachlässigbar.


Edit:
Der Spalt oben sieht schmäler aus als der untere Spalt und beim Verbindungsflansch weiter hinten ist ebenfalls ein Zwischenspalt erkennbar, im Rillengrund scheinen die Teile jedoch bündig. Als wurde bei der Fertigung gepfuscht, sowas sollte bei der Fertigungs-QS erkannt werden (z.B. Verzug nach Schweissen).

[Drahtseil]

Es gibt ein neues Video zur Pendelbahn in La Réunion. Die Stationen haben sich nochmals etwas im Design geändert, auch die Stützen sind optisch neu. An der Bergstation wird es wohl eine Fortsetzung geben (keine Ahnung wie da der Status der Planung ist), ist zumindest im Video in Form einer Station inkl. Kabine zu erkennen:

Direktlink

[markus]

Zumindest können sie bei MND tolle Animationen herstellen. Bei Seilbahnen bin ich mir da nicht so sicher