„Die fraktografische Analyse – so der Bericht weiter – hat nämlich gezeigt, dass in Übereinstimmung mit der Bruchstelle des Zugseiles etwa 68 % der Drähte Bruchflächen aufweisen
Gerade aus der Analyse dieses Aspekts ergeben sich die Beobachtungen über das Fehlen von Kontrollen, die im Laufe der Zeit aufgetreten wären und die, laut Behauptung verschiedener Anwälte, externe Aufsichtsbehörden wie Ustif einbeziehen würden.
De Luca widmete auch einen Teil seines Berichts den sogenannten "Gabeln", den Vorrichtungen, die, in das Notbremssystem eingesetzt, ein versehentliches Einfallen verhinderten, ein Umstand, der nach dem, was von den Protagonisten der Geschichte immer erzählt wird wiederholte sich aufgrund einer Störung des Hydrauliksystems häufig. De Luca, der nachvollzieht, was in dem Bericht ausführlich erklärt wurde, war die Verwendung von „Gabeln“ fast konstant : Wenn man die Bilder der Überwachungskameras untersucht, scheint es, dass allein im Monat Mai 2021, vom 8. bis 23., von Bei der Katastrophe waren Gabeln in Kabine Nummer 3 bei 100 % der 329 Fahrten und in Kabine Nummer 4 bei 68 % der 328 Fahrten vorhanden.
Ich lese hier immer mit, aber schreibe eigentlich nichts, weil ich nicht den technischen Background habe, um das alles zu verstehen. Aber dieses kollaterale Behörden- und Kontrollversagen diverser Organe und Behörden lässt mich einfach fassungslos zurück ! Das musste ich jetzt einfach mal loswerden und ich hoffe, dass es schwere Konsequenzen für die Verantwortlichen haben wird. Danke für die regelmäßigen Updates @ATV !
Ich habe dieses Thema mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Zum einen, weil ich selbst in diesem Bergbahn gestanden habe, zum anderen, weil ich beruflich oft mit Sicherheitsfragen und -protokollen in der chemischen Industrie zu tun habe und es ich verblüfft bin über was hier schief gelaufen ist.
Dieser Unfall scheint mir eine typische Folge der so genannten Schweizer-Käse-Theorie zu sein: ein einzelnes Versagen führt nicht zu einem Unfall, sondern nur die fatale Kombination mehrerer Versäumnisse: keine rechtzeitige Inspektion der Zugseilbefestigung, häufige Überbrükung der Notbremse, die wegen eines wiederholten hydraulischen Versagens, das nicht behoben wurde, notwendig war, und die Finanzen hatten Vorrang. Vielleicht wurde sogar das Zugseil durch häufiges Eingreifen der Notbremse überlastet.
Es stellt sich die Frage, ob die Tragödie der Mottarone ein Einzelfall ist oder nicht.
Warum wird eine Befestigungsmethode verwendet, die veraltet ist und für die es bessere Methoden gibt, und warum wird sie weiterhin zugelassen?
Wie steht es, abgesehen vom sträflichen Versagen des Bergbahnmanagements, um die effektive staatliche Aufsicht und Kontrolle? Wie viel von der Kontrolle wird unter dem Banner des Neoliberalismus an private Unternehmen mit gegensätzlichen Interessen und Gewinnmotiven ausgelagert? Inwieweit trägt die Regierung hier die Schuld?
Ich bin sehr neugierig darauf zu erfahren, wie die Leute an anderen Bahnen in Italien und anderen Ländern reagiert haben und welche Mängel sie an anderen Arbeitsplätzen festgestellt haben.
Martin Bergbesucher hat geschrieben: ↑03.11.2022 - 21:26
Es stellt sich die Frage, ob die Tragödie der Mottarone ein Einzelfall ist oder nicht.
Warum wird eine Befestigungsmethode verwendet, die veraltet ist und für die es bessere Methoden gibt, und warum wird sie weiterhin zugelassen?
Wie steht es, abgesehen vom sträflichen Versagen des Bergbahnmanagements, um die effektive staatliche Aufsicht und Kontrolle? Wie viel von der Kontrolle wird unter dem Banner des Neoliberalismus an private Unternehmen mit gegensätzlichen Interessen und Gewinnmotiven ausgelagert? Inwieweit trägt die Regierung hier die Schuld?
Ich bin sehr neugierig darauf zu erfahren, wie die Leute an anderen Bahnen in Italien und anderen Ländern reagiert haben und welche Mängel sie an anderen Arbeitsplätzen festgestellt haben.
Auf diesen Teil will ich als jemand der das Geschehen aus Theorie und Praxis kennt doch gerne antworten.
Zu 1) Veraltete Technik: Der Verguss ist sicher nicht mehr "State of the Art" und wird daher heutzutage auch kaum mehr verbaut. Nichtsdestotrotz ist er nicht grundsätzlich unsicher. Durch regelmässige Kontrollen wie sie jetzt das BMK in Österreich eingefordert hat (das BMK hat alle Betreiber erst befragt und dann informiert, dass die Instandhaltungsanleitungen von Herstellern bestätigt bzw. überarbeitet werden müssen) in ausreichendem Umfang den eigentlich schon EN1709/12927 vorschreiben gepaart mit Umsicht der Betreiber sind Vergüsse sicher. Plakativ gesagt - wenn ich eine Zugseilklemme 5 Jahre nicht versetze werde ich auch Probleme kriegen.
Zu 2) Staatliche Aufsicht: Die Aufsicht ist sicher ein Problem. Das Problem würde ich aber nicht grundsätzlich der Überlassung an Private anlasten. Im Falle Mottarone wäre vorrangig mal die USTIF als staatliche Behörde für die Aufsicht zuständig gewesen. Dazu eben noch das System des verantwortlichen Technikers (privat bestellt - staatlich angeordnet) - Das hat absolut nicht funktioniert.
In Österreich wiederum machen die "großen" Prüfungen (SeilbÜV 2013) nur Private z.B. TÜV oder WPK und das auch nur alle 5 Jahre. Dazwischen sind die Betriebsleiter so es keine Beanstandungen gibt sich selbst überlassen.
Aus meiner eigenen Erfahrung ist es wichtig, dass die Dokumente regelmässig auf Vollständigkeit und Plausibilität überprüft werden gepaart mit dazwischenliegenden Funktionskontrollen durch akkreditierte Stellen oder staatliche Organe. Dazu eine entsprechende Ausbildung des Personals und rigorose Strafen bei Nichteinhaltung der Regularien.
Zu 3) Das Personal: Riesiges Problem - Sieht man nicht nur am Mottarone (Zwischenbericht) sondern auch allgemein. Im Betrieb sind vielfach nur eingelernte Kräfte ohne Bezug zum Thema tätig - das wäre aber noch nicht das große Problem wenn diejenigen angeleitet wären. Schlimmer ist es schon, dass durchaus auch in der Instandhaltung solches Personal gebraucht wird, weil man keinen anderen mehr kriegt (wie auch bei der Bezahlung). Das ist nicht nur im Sinne der eigentlichen Leistung problematisch sondern auch was das 4-Augen-Prinzip betrifft ... ich hatte immer das Glück wenn auch oftmals ungelernte so doch wenigstens einen mit in der Partie zu haben der mir eigene Fehler aufzeigt. Wenn dieses Korrektiv fehlt wird es schwierig. Interessant fand ich in diesem Zuge die Aussage eines BL der genau in Bezug auf die neuen Anleitungen für Vergüsse ausgesagt hat, dass er sich für die erste Inspektion auf eigene Kosten jemanden dazuholt der ihn und seine Leute einschult insbesondere auch was mögliche Fehler betrifft - So gehört es gemacht
Am 30.10.2022 lief auf dem französischen Sender RMC eine Dokumentation über Seilbahnunfälle und ihre Gründe.
Unter anderem Stresa und Cavalese. Erkenntnisse waren keine neuen dabei, es wurde aber für das allgemein informierte Publikum eine zeitliche abfolge der Ereignisse verständlich dargestellt.
Vielleicht hat jemand den Sender? https://tvmag.lefigaro.fr/programme-tv/ ... f159832104
Leider habe ich ihn nicht. Habe zwar das Video, kann es aus rechtlichen Gründen aber nicht teilen.
Der Prozess geht weiter. Aktuell ist Leitner mit der Verteidigung dran:
Übersetzt aus dem Italienischen:
Man wusste ganz klar, dass man etwas tut, dass man nicht tun dürfte:
Über diese Episode hinaus wurde im Unterricht auch ein Video besprochen: Zwei Tage vor der Tragödie greifen die Techniker von Leitner - dem ebenfalls untersuchten Südtiroler Unterhaltsunternehmen - bei Mottarone für den Austausch einer Laufrolle ein und aus den Kameras war Gabriele Tadini, der Cheftechniker der Seilbahn, zu sehen, der vor der Ankunft der Leitner-Mitarbeiter die Gabeln entfernte und nach deren Abreise wieder anbrachte.
Fangbremse sei seit 2003 nie eingefallen:
Im Gespräch mit Reportern während einer Arbeitspause fügte Leitners Anwalt Paolo Corti einige Details hinzu: Ihm zufolge würden die Fangbremsen der Mottarone-Seilbahn, deren Betrieb durch das Einsetzen der „Gabeln“ gehemmt war, nur ausgelöst bei Seilbruch . Im Falle eines zu niedrigen Drucks im Hydraulikölkreislauf (das Problem, auf das Tadini sagte, dass er an der Anlage gestoßen war und das seiner Meinung nach zu Blockaden im Betrieb der Seilbahn führen könnte), wäre das System laut Anwalt ausgefallen währe der Antrieb abgestellt worden und nicht durch die Fangbremse eingefallen. „Bremsen, die – sagt der Anwalt – seit 2003 nie ausgelöst wurden “
Wenn man es liest sagt man sich nur noch: welch seltsame Menschen sind an dieser Bahn am werkeln gewesen? Der Herr Ingenieur schraubt selber in der Station vor laufender Kamera die mechanische Überbrückung der Fangbremse fest? Wie kann das sein?
Oder habe ich da irgend was nicht verstanden?
Neandertaler hat geschrieben: ↑06.12.2022 - 18:43
Wenn man es liest sagt man sich nur noch: welch seltsame Menschen sind an dieser Bahn am werkeln gewesen? Der Herr Ingenieur schraubt selber in der Station vor laufender Kamera die mechanische Überbrückung der Fangbremse fest? Wie kann das sein?
Oder habe ich da irgend was nicht verstanden?
Nein noch besser. Er weis, dass Leitner im Rahmen des Wartungsvertrages vorbei kommt um eine Rolle auf der Stütze 3 zu wechseln. Er schleicht zum Laufwerk und demontiert die mechanische Unterstellung der Fangbremse. Die von Leitner aufgebotenen Leute kommen machen die Wartung auf der Stütze mit scharfen Fangbremsen.
Danach zotteln die Leute im Auftrag von Leitner wieder ab und schwups montiert er die Unterstellungen der Fangbremse wieder. Alles vor den eigenen Überwachungskameras.
Bisschen kriminelle Energie ist da ja schon dabei.
...
Am heutigen zweiten Tag des Beweissicherungsverfahrens im Zusammenhang mit dem Seilbahnunglück vom Mottarone, sind die Register der Seilbahnkontrollen unter die Lupe genommen worden. Zudem gebe es keinen Nachweis für eine adäquate Ausbildung von Gabriele Tadini, den unter Ermittlung stehenden Chef vom Dienst der Seilbahn Stresa-Mottarone.
... https://www.stol.it/artikel/chronik/ung ... usgebildet
Einige waren ja hier der Meinung dass Stops wegen der Fangbremse auch ein tatsächliches Einfallen dieser bedeuten, was nun allerdings nicht der Fall zu sein scheint. So wie es jetzt tönt waren dass Nothalte wo den Status "offen" der Fangbremse überwachten. Je nach Aufbau des Systems können das unterschiedliche Sachen sein, was aber im Grunde egal ist.
Nicht dass meine folgende Aussage jetzt jemand als Überbrückungsanleitung oder Darstellung eines oft gemachten Eingriffs oder dergleichen versteht, das soll jetzt nur Darstellen was auch möglich gewesen wäre.
Wenn man z.B. eine Überwachung vom Öldruck hat wo auch Nothalte auslösen kann dann kann man diese wenn man denn unbedingt will Überbrücken indem man den Nothaltkreislauf ein bisschen umgestaltet oder den Abschaltwert verändern
Wenn man die "Position offen" Überwachung per mechanischem Schalter hat kann man den Schalter abschrauben und irgendwo befestigen wo er nicht auslösen kann.
Beides sind an und für sich schon verdammte blöde Ideen, aber in beiden Fällen wäre die Fangbremse selber noch funktionsfähig.
Es hätte also durchaus auch Möglichkeiten gegeben die Probleme "illegal" zu lösen ohne gleich das ganze System auszuschalten und obwohl man dann bereits fast alles falsch gemacht hätte wäre es immer noch nicht zu Katastrophe gekommen.
Wahrscheinlich wurde dieser Weg mit den Krallen nur deshalb gewählt weil er am leichtesten und vor allem schnellsten zu bewerkstelligen und am einfachsten zu verheimlichen war.
Immer wenn man denkt der niveaulose Bodensatz wäre endlich erreicht, kommt wieder etwas Neues was einen noch konsternierter dastehen lässt. Was dort an krimineller Energie an den Tag gelegt wurde ist einfach ohne Worte. Und lässt sich nur durch vollkommen fehlendes Verantwortungsbewusstsein gepaart mit absoluter Fachinkompetenz erklären. Das man in der Personenbeförderung auf das nervige Ansprechen einer Sicherheitseinrichtung mit Symptonbekämpfung statt mit ursächlicher Problemlokalisierung und folgender Behebung reagiert spottet jedweder Beschreibung. Die Dreistigkeit diese Maßnahmen dann - wohlwissend um die absolute Irrsinnigeit dieser - vor externer Kompetenz zu „verstecken“ und anschließend weiter zu führen ist schier unglaublich und absolute 3. Welt Liga. Scheinbar keinerlei Qualifikation des technischen Leiters ist da schlussendlich nur ein weiterer Teil in einer unglaublich langen Liste an Verfehlungen. Man fragt sich ob dort überhaupt irgendetwas auch nur ansatzweise „korrekt“ gehandhabt wurde.
Theo hat geschrieben: ↑07.12.2022 - 18:44
Einige waren ja hier der Meinung dass Stops wegen der Fangbremse auch ein tatsächliches Einfallen dieser bedeuten, was nun allerdings nicht der Fall zu sein scheint. So wie es jetzt tönt waren dass Nothalte wo den Status "offen" der Fangbremse überwachten. Je nach Aufbau des Systems können das unterschiedliche Sachen sein, was aber im Grunde egal ist.
Ich gehe davon aus, dass zwei Punkte überwacht sind. Der Öldruck (Pressostat) und der Zustand der Bremszangen (offen/geschlossen)
Beide führen zu einem Nothalt. Die Frage ist, wie werden diese vond er FUA an die AS übermittelt. Als Sammelmeldung, einzeln oder Beides Die Anzahl Sicherheitskanäle auf der FUA sind begrenzt.
Die Frage ist auch, wenn verdichtet, wo findet diese statt, auf der Lokalsteuerung des Fahrzeug? Wird diese verdichtung zusätzlich aber über einen nicht sicheren Kanal an die AS übermittelt?
Meiner Meinung nach zielt die Aussage vom Anwalt von Leitner aber auf etwas anderes ab:
"Die Ursachen der Tragödie der Seilbahn sind das Reißen des Seils und das Einsetzen der Gabeln". Dies wurde von Paolo Corti , Anwalt von Leitner aus Sterzing , am Rande der sechsten Anhörung des in Verbania laufenden Beweisvorfalls über die Tragödie der Seilbahn Stresa-Mottarone, bei der 14 Menschen ums Leben kamen, unterstützt. „Die Fangbremse der Seilbahn greift nur ein, wenn das Zugseil reißt, sie hat keinen anderen Zweck“, so Corti, wonach es „sinnlos“ sei, die Gabeln einzusetzen, um zu verhindern, dass Druckabfälle in den Bremssteuergeräten Die Seilbahn blockieren, unterstützt von Dienststellenleiterin Gabriele Tadini. Der Anwalt fügte hinzu, dass „bei einem Druckabfall in der Ölkontrolleinheit der Nothalt des Antriebes eingegriffen hätte“ und das gesamte System blockiert hätte. Seit das Bremssystem 2003 von mechanisch auf hydraulisch umgestellt wurde und bis zum Tag der Tragödie „die Fangbremse nie aktiviert wurden, funktionierte das System einwandfrei “
Gut die Frage ist halt, hat der Hournalist das korrekt verstanden und interpretiert?
Ich denke, hier will uns mitgeteilt weden, dass es sinnlos gewesen sei, die Fangbremse zu unterstellen um damit Nothalte der Bahn zu verhindern denn der Öldruck des Hydrauliksystemes sei anderweitig überwacht und führe mit oder ohne Unterstellung zu einem Nothalt der Bahn.
Und hier kommt wieder die Frage von oben ins Spiel die Theo aufgeworfen hat. Wie wird die Meldung an die AS übermittelt. Wenn diese wirklich verdichtet wird und die AS über die FUA nur die Meldung bekommt, "Störung Fangbremse" dann lässt das den Schluss offen, dass es das einfachste sein muss die Fangbremse einfach zu unterstellen: Denn wenn man nicht weis ist es der Öldruck oder ist des die Zange welche den NH ausgelöst hat.
Wenn niemand auf dem Fahrzeug ist der das kontrollieren kann, kann man nicht einfach wieder mit überbrückter Kabine losfahren, da ja das Risiko besteht, die Bremse ist wirklich eingefallen. Also macht man es einfach, man verhindert, dass die Bremse wirklich einfallen kann. Dann kann man sich sicher sein, dass bei einem Nothalt mit der Meldung Fangbremse nur der Öldruck nicht ausreicht. Und so die Bahn mit Überbrückter Kabine zurückfahren.
Wenn man wirklich die Bremse seit 2003 (Jahr wirklich korrekt?) nie hat einfallen lassen, dann frage ich mich A, hat man die Arbeiten im Bezug auf Wartungsintervalle wirklich korrekt gemacht, auch seitens Leitner welche ja aufgelistet haben, dass die Funktion der FB getestet wurde und B, ob die Unterstellung nicht schon seit 2003 gehandhabt wurde?
Wenn niemand auf dem Fahrzeug ist der das kontrollieren kann, kann man nicht einfach wieder mit überbrückter Kabine losfahren, da ja das Risiko besteht, die Bremse ist wirklich eingefallen.
Das wäre ja dann eigentlich noch das kleinere Problem, denn man kommt ja dann relativ bald drauf dass sich da nicht mehr alles bewegt.
Wenn man "nur" den Öldruck und den Status der Bremse überbrückt, aber den Rest scharf gelassen und somit immerhin noch eine funktionierende Bremse gehabt hätte, hätte man regelmässig in den Stationen visuell kontrollieren müssen ob die Bremse noch komplett offen ist oder nicht und über die Stützen auch das Fahrtempo reduzieren müssen damit man sicher gegangen wäre dass man nicht mit zu wenig offener Bremse in den Seilsattel knallt.
Das wäre dann aber mit Arbeit und Zeitverlust pro Fahrt und evt. Personalkosten verbunden gewesen, hätte immer noch ein gewisses Risiko einer Panne und damit verbundener Stillstandszeit der Anlage bedeutet und dazu war man dann anscheinend nicht bereit.
Total unverständlich ist auch dass man ausgerechnet an einem Anlageteil wo seit Jahren wissentlich keine Unterhaltsarbeiten gemacht hat alles ausschaltet und total ausblendete dass es lange Zeit keinen Seilrisse bei solchen Anlagen gab weil dort eben die Wartungsarbeiten vorschriftsgemäss/viel besser ausgeführt wurden.
Zuletzt noch einen Dank an ATV dass er uns hier auf dem laufenden hält.
Wiedermal ein paar News wenn auch nur rudimentäre:
TURIN – Dreizehn Monate vor dem 23. Mai 2021, dem Tag, an dem die Kabinennummer 3 der Mottarone-Seilbahn abstürzte und 14 Menschen ums Leben kamen, hätte man die Anzeichen von Schäden am Zugseil beobachten können.
Andrea Gruttadauria, Professorin für Metallurgie und nichtmetallische Werkstoffe und metallurgische Technologien am Mailänder Polytechnikum, erklärte es während der siebten Anhörung des Beweisvorfalls, der zur Aufklärung des Unfalls arrangiert wurde und der als vom Anwalt ernannter Berater in den Gerichtssaal eingriff Marcello Perillo, im Namen von Gabriele Tadini, dem Leiter des Seilbahndienstes.
«Mindestens ein Jahr vor dem Scheitern hat man gesehen, dass etwas passiert», argumentierte Gruttadauria, der sich für seine Schlussfolgerungen auf die Analyse der Ausbreitung der sogenannten Clique, des Risses, der den Bruch ankündigt, also der Beobachtung, stützte wie sich der Bruch des Seils entwickelt hat
Die ersten Schätzungen, wie hoch die Entschädigung für die Zivilbeteiligten sein könnte, tauchen auf: rund 25 Millionen Euro, eine Summe, die auf die Familien der 14 Opfer aufgeteilt werden soll. Davon konnten 10 Millionen von Reale Mutua zur Verfügung gestellt werden, die Funivie del Mottarone versicherte.
Und:
Die Signale, die auf dem Bildschirm erschienen, der anzeigte, was von der „Black Box“ der Mottarone-Seilbahn aufgezeichnet wurde, waren ohne Einsichtnahme in das entsprechende Handbuch nur für fachkundiges Personal verständlich. So Professor Nello Balossino, Professor für Informatik an der Universität Turin und vom Anwalt Alberto Mittone ernannter Berater von Leitner, dem Unternehmen, das zu den Verdächtigen der Tragödie gehört, bei der 14 Menschen ums Leben kamen.
Fast zwanzig Monate nach dem Unfall der Mottarone-Seilbahn gibts nun mal ein 1 Jähriges BErufsverbot für die Haupttatverdächtigen. Wobei das noch weitergezogen werden kann.
Die Richter Loretta Bianco, Marta Sterpos und Giancarlo Capecchi von der zweiten Strafkammer des Gerichts von Turin haben dem Antrag der Staatsanwaltschaft von Verbania stattgegeben und ein einjähriges Verbot der Ausübung der Tätigkeit im öffentlichen und privaten Verkehrssektor angeordnet die gegen Nerini und das Berufsverbot des Ingenieurs, wiederum für ein Jahr, gegen Perocchio mit Aussetzung aus dem zuständigen Berufsregister.
"Eine 'Zeit zum Nachdenken' ist notwendig, um die Möglichkeit zu prüfen, einige Positionen zurückzustellen, einige Straftaten neu zu klassifizieren und Beweise zugunsten der Parteien zu sammeln". Mit diesen Gründen lehnte die Richterin für Voruntersuchungen (Gip) Annalisa Palomba des Gerichts von Verbania den Antrag ab, der Verlängerung der Ermittlungen zur Mottarone-Tragödie nicht stattzugeben, die von der Verteidigung von Enrico Perocchio, dem Manager der Seilbahn, vorgebracht wurde unter den Verdächtigen für den Unfall vom 23. Mai 2021. Die Staatsanwaltschaft kann weitere sechs Monate ermitteln.
Alles in allem gehts sehr langsam vorwärts wie man es aus Italien gewohnt ist.
Obwohl noch nicht klar ist, was den Unfall verursacht hat, hat das IKSS in der Schweiz reagiert Anfangs 2023 mit folgender Neuerung:
Kontrolle der Zugseile unter Schwingungsdämpfer
Als Folge der beiden schweren Unfälle in Italien und Tschechien, bei denen die Seile im Bereich der Endbefestigungen
versagt haben, wurden Lücken in den Anweisungen zur Kontrolle und Instandhaltung von Klemm- und Vergussköpfen
erkannt.
Sofern vom Hersteller nichts anderes vorgegeben, sind die Zugseile unter den Schwingungsdämpfern einmal jährlich
visuell zu kontrollieren. Dazu muss die Hülse entfernt werden. Falls innerhalb einer Schlaglänge ab dem Verguss- oder
Klemmkopf ein Drahtbruch oder Korrosion vorliegt, muss die Seilbahn stillgesetzt und die Seilendbefestigung erneuert
werden.
Bei Unsicherheiten wenden sie sich bitte an den Hersteller und lassen sie sich Anleitungen für die Instandhaltung der
Seilendbefestigungen an den Fahrzeugen erstellen.
ATV hat geschrieben: ↑17.01.2023 - 09:16
Alles in allem gehts sehr langsam vorwärts wie man es aus Italien gewohnt ist.
Obwohl noch nicht klar ist, was den Unfall verursacht hat, hat das IKSS in der Schweiz reagiert Anfangs 2023 mit folgender Neuerung:
Kontrolle der Zugseile unter Schwingungsdämpfer
Als Folge der beiden schweren Unfälle in Italien und Tschechien, bei denen die Seile im Bereich der Endbefestigungen
versagt haben, wurden Lücken in den Anweisungen zur Kontrolle und Instandhaltung von Klemm- und Vergussköpfen
erkannt.
Sofern vom Hersteller nichts anderes vorgegeben, sind die Zugseile unter den Schwingungsdämpfern einmal jährlich
visuell zu kontrollieren. Dazu muss die Hülse entfernt werden. Falls innerhalb einer Schlaglänge ab dem Verguss- oder
Klemmkopf ein Drahtbruch oder Korrosion vorliegt, muss die Seilbahn stillgesetzt und die Seilendbefestigung erneuert
werden.
Bei Unsicherheiten wenden sie sich bitte an den Hersteller und lassen sie sich Anleitungen für die Instandhaltung der
Seilendbefestigungen an den Fahrzeugen erstellen.
Nichts wirklich relevantes. Aktuell recht still geworden ausser:
10 Millionen Euro für die Opfer: Erste Versicherungsgelder fließen
Es ist der Höchstbetrag, 10 Millionen Euro: Die Versicherung wird die ersten Entschädigungszahlungen für die Familien der 14 Opfer der Tragödie vom Mottarone in den kommenden Wochen auszahlen.
2 Jahre nach dem Seilbahnunglück am Lago Maggiore, bei dem 14 Menschen ums Leben gekommen sind, hat die Staatsanwaltschaft von Verbania die Ermittlungen abgeschlossen und Anklage erhoben. Gegen 6 Personen wird ein Strafprozess beantragt, teilten die Justizbehörden am Freitag mit.
Als ich mal bei einem Auto-Unfall von der Staatsanwaltschaft mit angeklagt wurde, obwohl ich (meiner Ansicht nach) unschuldig war, hat mir mein Anwalt, der mit von der Versicherung gestellt wurde, erklärt, dass die Staatsanwaltschaft oft erstmals alle anklagt, die auch nur im entferntesten irgendwie verwickelt sind, um sich im Laufe des Prozesses je nach Erkenntnis-Gewinn alle Optionen offenzuhalten. Zumindest in Luxemburg, aber ich denke, das könnte in Italien ähnlich sein. Am Ende des Prozesses hat die Staatsanwaltschaft bei mir dann gar keine Strafe mehr gefordert, und der Richter hat mich dann auch auf allen Punkten frei gesprochen.
Insofern heißt eine Anklage noch lange keine Schuld. Das wird dann im Prozess entschieden.
Wobei ich im Falle Leitner eine mögliche Mitschuld eher bei den möglicherweise nicht optimal durchgeführten Revisionen sehe, als bei der Kontroll-Funktion. Diese liegt wohl tatsächlich bei den Aufsichts-Behörden. Keine der angeklagten Personen scheint von der Aufsichtsbehörde zu sein, oder?
Wie auch immer die Mit-Schuld am Ende festgehalten werden wird, es wird wohl darauf heraus laufen, dass die Hauptschuld immer das Aushebeln der Fangbremse durch den Betreiber sein wird. Denn trotz allem anderen, was passiert ist, obwohl es nicht hätte passieren sollen, wäre die Katastrophe in letzter Instanz wohl mit großer Wahrscheinlichkeit von der Fangbremse verhindert worden.
Ist eigentlich bekannt, wie es in Stresa jetzt weitergeht? Ob man dieses Jahr noch mit dem Abriss der Anlage anfangen will (oder was zumindest mit der ersten Sektion passieren soll)?
LGH hat geschrieben: ↑22.05.2023 - 23:58
Als ich mal bei einem Auto-Unfall von der Staatsanwaltschaft mit angeklagt wurde, obwohl ich (meiner Ansicht nach) unschuldig war, hat mir mein Anwalt, der mit von der Versicherung gestellt wurde, erklärt, dass die Staatsanwaltschaft oft erstmals alle anklagt, die auch nur im entferntesten irgendwie verwickelt sind, um sich im Laufe des Prozesses je nach Erkenntnis-Gewinn alle Optionen offenzuhalten. Zumindest in Luxemburg, aber ich denke, das könnte in Italien ähnlich sein. Am Ende des Prozesses hat die Staatsanwaltschaft bei mir dann gar keine Strafe mehr gefordert, und der Richter hat mich dann auch auf allen Punkten frei gesprochen.
Insofern heißt eine Anklage noch lange keine Schuld. Das wird dann im Prozess entschieden.
Wobei ich im Falle Leitner eine mögliche Mitschuld eher bei den möglicherweise nicht optimal durchgeführten Revisionen sehe, als bei der Kontroll-Funktion. Diese liegt wohl tatsächlich bei den Aufsichts-Behörden. Keine der angeklagten Personen scheint von der Aufsichtsbehörde zu sein, oder?
Wie auch immer die Mit-Schuld am Ende festgehalten werden wird, es wird wohl darauf heraus laufen, dass die Hauptschuld immer das Aushebeln der Fangbremse durch den Betreiber sein wird. Denn trotz allem anderen, was passiert ist, obwohl es nicht hätte passieren sollen, wäre die Katastrophe in letzter Instanz wohl mit großer Wahrscheinlichkeit von der Fangbremse verhindert worden.
Ich wollte natürlich keinesfalls was unterstellen, aber zumindest ein Anfangsverdacht scheint da zu sein, so ist meine Aussage zu verstehen.
Zum Jahrestag gabe es gestern einige Berichte in den Zeitungen, aber viel mehr ging es um irgendwelche Gottesdienste und Andachten usw. Viel Neues war nicht dabei.
Ripartire per tutti è difficile. Anche per i tre principali imputati nulla è stato più come prima. Dopo il disastro il caposervizio Gabriele Tadini (difeso dall'avvocato Marcello Perillo) è andato in pensione lasciandosi alle spalle anni trascorsi su e giù lungo quella funivia. Il direttore d'esercizio Enrico Perocchio (assistito dall'avvocato Andrea Da Prato), ha perso i contratti che aveva come libero professionista ed è rimasto dipendente Leitner, la società che aveva ristrutturato la funivia nel 2016 e che ne curava la manutenzione e che ora è considerata responsabile civile assieme ai suoi manager (tutti difesi dagli avvocati Alberto Mittone e Paolo Corti). Luigi Nerini, invece, è sparito dai radar. Il titolare della società Ferrovie del Mottarone che gestiva l'impianto (assistito dall'avvocato Pasquale Pantano) si è allontanato dai riflettori che si erano accesi sul Mottarone, salvo fare una causa (persa) al comune di Stresa per la rata annuale della funivia, nonostante l’impianto non sia mai tornato in funzione. Sono sempre rimasti loro tre al centro dell’inchiesta per l’uso scriteriato dei cosidetti “forchettoni” che disattivavano il freno di emergenza. Un trucco criminale per evitare scomodi stop imprevisti della funivia, ma che ha condannato a morte 14 persone. Un gesto "materialmente" compiuto da Tadini, scrive la procura, e "avallato" da Perocchio e Nerini. "Figurati se si rompe la fune", si diceva al Mottarone. E invece.
Übersetzt:
Der Neuanfang ist für alle schwierig. Auch für die drei Hauptangeklagten war nichts mehr wie zuvor. Nach der Katastrophe ging der Dienstleiter Gabriele Tadini (verteidigt durch den Anwalt Marcello Perillo) in den Ruhestand und ließ Jahre zurück, die er mit der Seilbahn verbracht hatte. Der Übungsleiter Enrico Perocchio (unterstützt von der Anwältin Andrea Da Prato) verlor seine Verträge als Freiberufler und blieb Angestellter von Leitner, dem Unternehmen, das die Seilbahn 2016 renoviert hatte und sich um deren Wartung und Instandhaltung kümmerte für die sie nun zusammen mit ihren Managern (alle verteidigt von den Anwälten Alberto Mittone und Paolo Corti) zivilrechtlich haftbar ist. Luigi Nerini hingegen verschwand vom Radar. Der Eigentümer der Firma Ferrovie del Mottarone, die das System verwaltete (unterstützt von dem Anwalt Pasquale Pantano), entfernte sich von den Scheinwerfern, die den Mottarone angestrahlt hatten, außer um bei der Gemeinde Stresa eine (verlorene) Klage wegen der jährlichen Rate einzureichen die Seilbahn, obwohl die Anlage nie wieder in Betrieb genommen wurde. Die drei standen immer im Mittelpunkt der Ermittlungen wegen des rücksichtslosen Einsatzes der sogenannten „Gabeln“, die die Notbremse deaktivierten. Ein krimineller Trick, um unangenehme unerwartete Haltestellen der Seilbahn zu vermeiden, der jedoch 14 Menschen zum Tode verurteilte. Eine „wesentliche“ Geste von Tadini, schreibt der Staatsanwalt, und von Perocchio und Nerini „befürwortet“. „Stellen Sie sich vor, das Seil würde reißen“, sagten sie zu Mottarone. Und stattdessen.
Und vielleicht noch interessanter das Kontrollorgan Ustif wurde je für seine mangelnden Kontrollen kritisiert. Es wurde nun ersetzt durch.... Gar Nichts. :
Quello che sembrava essere l'insegnamento più grande del Mottarone, ovvero un'attenzione per la sicurezza più elevata, si scontra tuttavia con una realtà diversa. L’Ustif, l'ente governativo preposto ai controlli e ai collaudi degli impianti a fune, non è mai stato toccato dall’inchiesta. E non esiste nemmeno più, sostituito dall’agenzia Ansfisa, senza che siano stati fatti passi avanti sul fronte delle tutele. Anzi, nel passaggio tra enti per mesi il Piemonte è rimasto addirittura senza ispettori. Ed è solo uno degli strascichi che si porta dietro il dramma del Mottarone.
Übersetzt:
Was Mottarones größte Lehre zu sein schien, nämlich ein höheres Maß an Aufmerksamkeit für die Sicherheit, kollidiert jedoch mit einer anderen Realität. Ustif, die staatliche Behörde, die für die Kontrolle und Prüfung von Seilbahnsystemen zuständig ist, war von der Untersuchung nie betroffen. Und es existiert nicht einmal mehr, ersetzt durch die Ansfisa-Agentur, ohne dass Fortschritte an der Schutzfront erzielt werden. Tatsächlich blieb Piedmont beim Übergang zwischen den Einheiten monatelang ohne Inspektoren. Und es ist nur eine der Nachwirkungen, die das Drama von Mottarone mit sich bringt.
Kurz um. Business as usual. Eine Seilbahn konstruiert von jemandem der keine Erfahrung hat, Gewartet von jemandem der kein ebenfalls keine Erfahrung hat, betrieben von jemandem, der nur am eigenen Profit interessiert wird, überwacht von jemandem der gar nicht existiert. Eine sehr gute Komibination für eine Katastrophe. Mehr zu denken gibt mir, dass zumindest einige dieser Faktoren zwangsläufig auch bei anderen Bahnen in Italien so zusammentreffen. Ich persönlich würde in Italien nicht mehr mit einer Pendelbahn fahren.
! Das musste ich jetzt einfach mal loswerden und ich hoffe, dass es schwere Konsequenzen für die Verantwortlichen haben wird. Danke für die regelmäßigen Updates @ATV 
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), Kronplatz (2006), Söllereck (2008), Hauser Kaibling (2009 und 2014), Wildkogel (2010 - 2012), Maiskogel, Pass Thurn/Resterhöhe; Schmittenhöhe (2013), Hochzillertal/Hochfügen, Spieljoch (2016 - 2019), Alpendorf/Wagrain/Flachau (2015 und 2018), Damüls/Mellau (2017), Planai/Hochwurzen (2019), Willingen (2019), Schnalstaler Gletscher (2019), Laax, Silvretta-Montafon, Brandnertal, Golm (2020), Hundseck (2021), Winterberg (2021), Arosa-Lenzerheide (2022), St. Moritz (2022), Ortisei, Seiser Alm und Sella Ronda (2023)