Kraftübertragung bei Dieselloks

[Seilbahnjunkie]

Ich bin mir jetzt nicht sicher ob es das selbe Prinzip ist, aber bei modernen Diesellokomotiven werden auch sehr große Kräfte über Hydraulikgetriebe übertragen, wiso sollte es dann nicht auch bei langen Liften funktionieren.

 

[tigerfishli]

... aber bei modernen Diesellokomotiven werden auch sehr große Kräfte über Hydraulikgetriebe übertragen...

ist ein anderes Prinzip. Bei Dieselloks ist der Sinn, das man sich das Getriebe (teilweise) und Kupplung spart. Die Übertragung Motor-(hydro)Getriebe-Drehgestell bzw. Motor-Drehgestell-Hydrogetriebe ist starr mittelw gelenkwellen und dergleichen realisiert. Die genaue Funktionsweise hab ich leider auch noch nicht verstanden.

grüsse

uli

 

[Michael Meier]

Im Gegensatz du E Loks sind Dieselloks im Verhältnis zu ihrer Grösse eher Schwach.

Vergleich:
-SBB Re 6/6 Leistung: 7850 kW
Länge über Puffer: 19'310 mm

-DB Baureihe 130 "Ludmilla" (Dieselelektrisch) 2940 kW
Länge über Puffer: 20 820 mm

Beides 6 Achsige Loks.


Vergleich 4 Achsige Loks
-SBB Re 4/4 II und Re4/4 III: 4700 kW
Länge über Puffer: 15'410 mm

-SBB BM 4/4Dieselelektrisch) 620 kW
Länge über Puffer: 13.710mm

-DB Baureihe 216 "V160" (Dieselhydraulisch): 1.400 kW
Länge über Puffer: 16.000 mm

Fällt was auf???

 

[tigerfishli]

... aber bei modernen Diesellokomotiven werden auch sehr große Kräfte über Hydraulikgetriebe übertragen...

ist ein anderes Prinzip. Bei Dieselloks ist der Sinn, das man sich das Getriebe (teilweise) und Kupplung spart. Die Übertragung Motor-(hydro)Getriebe-Drehgestell bzw. Motor-Drehgestell-Hydrogetriebe ist starr mittelw gelenkwellen und dergleichen realisiert. Die genaue Funktionsweise hab ich leider auch noch nicht verstanden.

grüsse

uli

so, kleiner Nachtrag, habe ein bisschen was auf der Seite von Voith gefunden:

http://www.voithturbo.de/hydrodynamische-antriebe-produkte-fuer-streckenlokomotiven-ls640reu2.htm

grüsse

uli

 

[Seilbahnjunkie]

Ich weis selbst, dass Eloks mehr Leistung bringen. Schonmal drann gedacht, dass die ihren treibstoff nicht mitschleppen müssen? Sobald sie das nämlich müssen (Akumulatorlokomotiven) kann man sie vergessen. Aber das war auch nicht das Thema. Fakt ist, das die Antriebsleistung einer Sesselbahn (bis hin zu 8er KSBs) meistens unter dem liegt was eine Diesellok erreichen kann. Damit wäre es von der Seite her möglich. Aber tigerfishli hat ja schon geschrieben, dass es ein anderes Prinzip ist. Mitlerweile ist mir auch klar, dass der Nutzen ja ein ganz anderer ist. Bei den Liften will man den Antrieb extern unterbringen, bei Lokomotiven will man das normale Automatikgetriebe ersetzen.

 

[Petz]

Hydraulischer Diesellokantrieb ist kein hydrostatischer Antrieb sondern eher vergleichbar mit dem Automatikgetriebe eines Autos und auch der hat sich letztendlich nicht durchgesetzt denn alle modernen Dieselloks werden mit dieselelektrischer Kraftübertragung gebaut, dieses System ist billiger und
weniger wartungsaufwendig.

Hydrostatischen Antrieb bei nem Lift kann ich mir in der Praxis heute kaum mehr vorstellen denn wenn man das auf entsprechende Lebensdauer hin konzipiert braucht man großdimensionierte Komponenten, da wär man mit vielpoligem langsamlaufenden Asynchronmotor und Frequenzwandlersteuerung auf der besseren Seite und sparte sich so auch einige Übersetzungsstufen im Getriebe.

 

[Seilbahnjunkie]

Falsch, moderne Dieselloks werden sehrwohl mit Hydraulikgetriebe gebaut. Bei uns im Ort gibts ne Diesellokfabrik die bauen nur dieselhydraulische Loks. Wenn du dich mal von deren Qualität überzeugen möchtest, fahr ins Zillertal. Die neuen Loks dort kommen nämlich von denen, wohlgemerkt die stärksten Schmalspurdieselloks der Welt und soweit ich weis auch die stärksten Dieselloks in ganz Österreich.

Herstellerwebseite: http://www.gmeinder-lokomotivenfabrik.de/

Dass das was anderes ist als der Antrieb bei Liften hab ich ja verstanden.

 

[TPD]

Im Gegensatz du E Loks sind Dieselloks im Verhältnis zu ihrer Grösse eher Schwach.

Ich denke die Länge über Puffer ist für den Vergleich zwischen E-Lok und Diesellok eher irrelevant. Denn ob der Zug jetzt eine Länge von 200 oder 201 Meter hat ist wohl in den meisten Fälle ziemlich egal. Aber das Gewicht ist ein wesentlicher Faktor.

Re 4/4 II und III 80 t
Re 6/6 120 t
BM 4/4 66 t

BR 216 wiegt auch ca. 80 t und die Ludmillas sind auch 120 oder mehr Tonnen.

 

[Dachstein]

Ausserdem muss man auch noch zwischen Dauerzugkraft und Anfangszugkraft unterscheiden. Desweiteren scheint mir generell ein Vergleich Streckendiesellok und Streckenelok wie ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen.

Beides sind grundverschiedene Antriebskonzepte aus verschiedener Basis.
Auch möge man sich vielleicht mal amerikanische Dieselloks anschauen, da wird man feststellen, dass die amerikanischen Verterter im Vergleich zu unseren Dieselloks eine wesentlich höhere Leistung haben.
So zum Bsp: AC6000 CW von General Electric Transportation, Leistung 6000 Ps.

Quelle: http://locopage.railpage.org.au/

Warum? Ganz einfach: in den USA werden hauptsächlich Dieselloks verwendet, während die Europäer hauptsächlich auf die Elektrotraktion setzten. Wozu brauchen wir also starke Dieselloks?

MFG Dachstein

 

[Seilbahnjunkie]

Dazu kommt noch, dass die Amies generell stärkere Loks brauchen, da sie vorwiegend kilometerlange Güterzüge über lange Strecken und auch durch Gebirge schleppen.

 

[Michael Meier]

Fakt ist, Ein Dieselmotor im Vergleich zu einem Elektromotor viel ein grösseres Volumen im Vergleich zur Leistung. Es gibt keine Dieselmotoren mit einer Leistung von 500 PS und den Abmassen eines ABB Asynchronmotors. Der Dieselmotor mit 500P/s ist fast 3mal so gross. Vielleicht nicht 3 mal so schwer. Aber der Gewicht ist im Gegensatz zum beschränkten Platzangebot bei Seilbahnen eher zweitrangig.

 

[Seilbahnjunkie]

ich verstehe jetzt nicht, was du uns damit sagen willst. Natürlich weis ich, das EMotoren kleiner sind. Das beste Beispiel sin ja Dieselelektrische Lokomotiven. Die haben zusätzlich zu den auch bei ELoks vorhandenen Fahrmotoren noch den Dieselgenerator, vom Tank ganz zu schweigen. Aber was das mit Seilbahnen zu tun hat verstehe ich nicht. Es ging ja nie darum wieder Dieselhauptantriebe einzubauen.

 

[Michael Meier]

Darum hat es ja dieses neue Off Topic gegeben. Denn die hydraulische Kraftübertragung bei Seilbahnen eignet sich am besten für Dieselantriebe. Dass aus dem Grund, dass ein grosser Dieselmechanischer Antrieb in der Geschwindikeit schlecht Regelbar ist. Daher nimmt man entweder Diesel hydraulisch oder Diesel elektrisch. Das gleiche bei der Eisenbahn. Es gibt auch Diesel Pneumatische und Diesel Mechanische Kraftübertragungen. Schienenbusse und Dieseltriebwagen haben sowas. Bei Seilbahnen allerdings macht diese Hydralische Kraftübertragung keinen Sinn. Denn A. Der Elektrisch Mechanische Antrieb über ein Getriebe hat ein Höhere Wirkungsgrad. B. Der Elektromotor alleine ist schon über FU, WL oder R Dekaden sehr gut regelbar. C. Wartungsaufwand wird um eine ganze Baugruppe kleiner. Denn. Hätte die Bahn einen Hydraulischen Antrieb, Müsste trotzdem ein Elektromotor vorhanden sein. Warum kompliziert wenns auch einfach geht. Poma hat nur auf dieses System zurück gegriffen, damit sie auf den einfachsten und kleinstat Stationen ohne Abdeckung oder Verkleidung trotzdem Spannung und Antrieb einbauen können. Bei minimalstem Platzverbrauch.
Die neuste Pendelbahn mit Dieselhydraulischem Antrieb die ich kenne hat Baujahr 2004.

 

[PB220DR]

deshalb hast du beimlift ja dein drehstrom antrieb, zum anlaufen wird mer saft dazu gegeben, wenn er läuft wird er gleich gestellt