11.09.2010 Piz Gloria, Versöhnung der Technik mit der Natur

XX

 

[Af]

Sehr schöner Bericht vielen Dank.

Eines kann ich aber nicht lassen: Wenn heute in Sölden&Co so etwas gebaut würde wärs sofort eine Verschandelung der Natur incl. Industrialisierung der Berge. Das Gebäude von 1967 wird aber von den Selben Personen sicherlich völlig anders bewertet.

 

[ATV]

XX

 

[darkstar]

Vielen lieben Dank für die umfangreiche Dokumentation, an der du uns Teil haben lässt! Die Bahn mit fast 170% ist schon enorm spektakulär.

 

[k2k]

Extrem geil fotografiert, wenn ich das mal anmerken darf.

 

[Migi]

Ein ganz genialer Bericht! Vielen Dank dafür!

Ich mag die Bahnen dort oben irgendwie. Sind ein gutes Beispiel wie man neu mit alt kombinieren kann ohne riesige Glasfronten und Co. an den Stationen (ja, mir gefallen die Betonklötze ) anzubringen.

Aber eine Frage habe ich doch noch: Was ist denn mit der Bergebahn für die 2. Sektion geschehen? Bei meinem letzten Besuch dort 2005 war dort wo jetzt nur noch ein Betonfundament vor dem Hauptmotor zu sehen ist noch ordentlich Räderwerk:

 

[ATV]

Hat man abgebrochen und durch zwei neue Windenbahnen von Birg aus ersetzt. Bergebahnen sind alle neu gemacht worden.

 

[Budi]

Schöner Bericht, vielen Dank.

 

[OliK]

Danke, Super Bericht!
Ich muss im Winter unbedingt mal dahin, im Sommer sind mir fast 100 Fränkli retour etwas zu viel

 

[ATV]

Auf Wunsch gibt es Diverse Bilder als Desktop Download 3648x2736 Pixel

http://img825.imageshack.us/img825/4753/p1460835.jpg
http://img695.imageshack.us/img695/3742/p1460733.jpg
http://img825.imageshack.us/img825/3995/p1470186.jpg

 

[TITLIS]

Auf Wunsch gibt es Diverse Bilder als Desktop Download 3648x2736 Pixel

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Herzlichen Dank für den grandiosen Bericht von dir ATV
Wäre es vielleicht auch machbar das Foto vom Titlis im Abendlicht, als Desktop Download zur Verfügung zu stellen?

MFG TITLIS

 

[ATV]

Danke, Super Bericht!
Ich muss im Winter unbedingt mal dahin, im Sommer sind mir fast 100 Fränkli retour etwas zu viel

Ja schon, dann würd ichs mir auch überlegen, war aber im Winter schon mehrfach oben.

Wäre es vielleicht auch machbar das Foto vom Titlis im Abendlicht, als Desktop Download zur Verfügung zu stellen?

Aus Qualitätsgründer aber nur in 2000x1500 Pixel.
http://img3.imagebanana.com/img/vzex30lx/P1470227.JPG

 

[xcarver]

Ein toller Bericht und super Fotos !

 

[Christoph Lütz]

Ein wirklich toller Bericht, auch deine Textbeiträge und Erklärungen. Hut ab!
Mürren hat schon ein besonderes Bahnsystem!

Hier offenbart sich das Geheimnis der Bahnen Sektion IA und IB, beide Streckenabschnitte sind fast gleich lang, nämlich 1187m bzw 5m Kürzer. Der Antrieb befindet sich im Berg und bewegt beide Kabinen gleichzeitig. Während Kabine 1 von Stechelberg bis zur Station Gimmelwald fährt, fährt Kabine zwei von Mürren nach Gimmelwald. Beide Hangen an der gleichen Zugseilschleife. In der Station Gimmelwald steigen die Passagiere in die jeweils andere Kabine, danach geht es wieder zurück nach Mürren bzw Stechelberg. Eigendlich eine Doppelspurige Bahn die nur bis in die Mitte Fährt. :lol:

Da die Bahnen wie gesagt nicht 100% gleich lang sind, fährt das Fahrzeug im tal auf einen speziellen Puffer, das Fahrzeug im Berg wird danach mit dem Spanngewicht eingezogen wodurch das Zugseil stark durchhängt. Daher gibt es auf Sektion IA einen speziellen Seilreiter.

Die beiden Teilsektionen müssen unterschiedlich lang sein. Bei Pendelbahnen mit ebenen Bahnsteigen in allen Stationen wird das jeweilige Fahrzeug in der Antriebsstation immer eingezogen. Die Einzugstrecke beträgt normalerweise ca. 2 m. In diesem speziellen Fall ist die Sache komlizierten, da auch in der Zwischenstation ein Fahrzeug (das der unteren Teilsektion) eingezogen werden muß. Dies ließ sich nur durch unterschiedliche Streckenlängen realisieren.

Räderwerk auf dem Dach der Station Gimmelwald, vor dem Umbau auf nur ein Zugseil war hier noch der grössere Kabelsalat. Oben 2 Zugseile nur ein gegenseil, 3 Rolle pro Fahrbahn usw.

Von Roll hatte anfangs oft zwei Zugseile verwendet. Es hat sich aber später herausgestellt, das dies abgesehen von kleineren Seilquerschnitten keine zusätzliche Sicherheit bringt, da bei Riß eines der beiden Zugseile aufgrund der dynamischen Kräfte das zweite auch vom Laufwerk abreißen würde. Die Zugseilführung in den Stationen war zudem sehr kompliziert und es waren verschiedene Zusatzeinrichtungen für Längenausgleiche der beiden Zugseile usw. nötig. Der Aufwand stand in keinem Verhältnis nu einem Nutzen.

Gruß
Christoph

 

[ATV]

Nicht ganz. Die Reibung müsste bei Doppelzugseil auch grösser sein, die Zugseilgführung als Achte ud die Gegenläufigen Seilscheiben hat man erst nach dem Umbau auf Einzelzugseil so geführt:

Ansonsten geb ich dir recht, Doppelzugseil ist viel zu kompliziert und nützt nicht wirklich was. Jakobshorn hatte auch mal 2 Zug aber nur ein Tragseil. War ein deutsches Fabrikat, hat nie wirklich gut funktioniert. Hat man relativ schnell wieder ersetzt. In Frankreich hat man das beide vielen Bahnen gebaut um die Fangbremse wegzulassen.

Wenn ich mal Zeit habe, suche ich ein Bild vom Seilsattel der zwischenstation raus. Streckenmässig sind es glaub ich 10 Meter Unterschied mit Einzug.

 

[Foto-Irrer]

Ich hab da mal ne Frage oder sogar mehrere (hab gerade nach Antworten hier im Forum gesucht, aber bin nicht fündig geworden):
Ich bin die Bahnen im August auch gefahren und hab mich gewundert, wieso die eigentlich alle bis auf die Mürren-Birg-Bahn einspurig sind.
ok, bei den Sektionen Stechelberg-Gimmelwald-Mürren mit der fast gleichlangen Strecke kann ich ja noch verstehen, warum man die Anlage so gebaut hat (wobei sich mir dann aber auch die Frage stellt, warum an anderen Stellen irgendwo in den Alpen nicht auch sowas gebaut wurde). Wäre es eigentlich kostengünstiger oder u.U. sogar sinnvoller gewesen, man hätte auf zwei individuelle PBs auf den beiden Strecken gebaut?

Und was ist z.B. mit Birg-Schilthorn, warum einspurig und so groß? Warum nicht so wie z.B. Vallugagrat-Valluga zwei pendelnde kleinere Kabinen? Selbe Frage gilt im Grunde für die einspurige Transportbahn Stechelberg-Mürren.

Besten Dank für Antworten im Voraus!

 

[Migi]

Ich hab da mal ne Frage oder sogar mehrere (hab gerade nach Antworten hier im Forum gesucht, aber bin nicht fündig geworden):
Ich bin die Bahnen im August auch gefahren und hab mich gewundert, wieso die eigentlich alle bis auf die Mürren-Birg-Bahn einspurig sind.
ok, bei den Sektionen Stechelberg-Gimmelwald-Mürren mit der fast gleichlangen Strecke kann ich ja noch verstehen, warum man die Anlage so gebaut hat (wobei sich mir dann aber auch die Frage stellt, warum an anderen Stellen irgendwo in den Alpen nicht auch sowas gebaut wurde). Wäre es eigentlich kostengünstiger oder u.U. sogar sinnvoller gewesen, man hätte auf zwei individuelle PBs auf den beiden Strecken gebaut?

Und was ist z.B. mit Birg-Schilthorn, warum einspurig und so groß? Warum nicht so wie z.B. Vallugagrat-Valluga zwei pendelnde kleinere Kabinen? Selbe Frage gilt im Grunde für die einspurige Transportbahn Stechelberg-Mürren.

Besten Dank für Antworten im Voraus!

Ganz genaue Hintergründe kenne ich auch nicht. Ich kombiniere aber einfach mal logisch und beziehe das ein was ich bisher so über die Bahnen gehört und gelesen habe.

Beim Bau der Bahn war einerseits der Massentourismus in den Alpen erst gerade so richtig am aufkommen. Man hat damals wohl kaum grossen Wert darauf gelegt dass die Leute möglichst in 5 Minuten auf dem Gipfel stehen. Mit der ersten Sektionen war es wohl so, dass man Gimmelwald anbinden wollte welches vorher nur zu Fuss erreichbar war. Insofern wäre es sicher unsinnig gewesen damals eine Stichbahn nach Gimmelwald und eine direkte Bahn nach Mürren zu bauen. Gimmelwald ist in beide Richtungen orientiert. Daher ist dort eine Anbindung ins Tal wie auch nach Mürren sowieso nötig. Zwei eigenständige Sektionen hätten einerseits zusätzliche Kosten verursacht, andererseits wären sie aber auch sinnlos gewesen. Die Kapazität hätte in Mürren mit der 2. Sektion eh nicht abgefangen werden können (wenn denn damals überhaupt schon soviel Bedarf vorhanden gewesen ist). Ähnlich verhält es sich auch mit der 3. Sektion. Was bringt es eine Bahn alle 5 Minuten verkehren zu lassen, wenn der Anschluss aus dem Tal nur alle 10 Minuten ankommt? Auch hier hätte eine klassische PB nur Mehrkosten beim Bau und Betrieb verursacht. Die grösseren Kabinen werden möglicherweise damit zusammenhängen dass man Reisende, die ihre Fahrt auf Birg unterbrechen, einkalkuliert hat.

Die direkte Bahn von Stechelberg nach Mürren kam ja dann erst später. Es wäre unsinnig gewesen hier nun Gimmelwald wieder verkehrstechnisch abzuschneiden und die bestehende Bahn abzubrechen. Gleichzeitig hätte es aber auch keinen Sinn gemacht die neue Bahn entsprechend für die Publikumsströme auszubauen da man sich damit selbst die bestehende Bahn konkurrenziert hätte was ebenfalls schlussendlich wieder in Mehrkosten ausgeartet wäre, da die Bahn dort ja für die Anbindung von Gimmelwald hätte weiterbetrieben werden müssen, alleine dafür aber viel zu sehr überdimensioniert gewesen wäre. So konnte man sich also eine verhältnismässig günstige Transportbahn bauen, die im Bedarfsfall aber auch für dem Publikumstransport genutzt werden kann (und mindestens einmal im Jahr während der Revisionsarbeiten an der Bahn über Gimmelwald auch dafür genutzt wird). Schlussendlich spielt es aber für den laufenden Betrieb keine Rolle ob man nun eine direkte Bahn oder eine mit einer Umsteigestation anschmeisst. Einen Unterschied macht höchstens die unterschiedliche Streckenlänge. Auch wäre bei einer Fahrt mit der direkten Bahn ein Anschluss in Mürren wieder unpassend weil die Fahrzeit halt deutlich kürzer wäre. Mit der aktuellen Lösung hat man eine Bahnenkette, die man als Reisender in fast allen Fällen ohne Wartezeiten unterwegs in direkter Fahrt zurücklegen kann.