Hochgeschwindigkeitszüge und -strecken

[Roderich]

Habe den Thread erst jetzt gelesen, kommt davon, wenn man zuviel unterwegs ist. Um nochmal das Thema "gefahrene Geschwindigkeit" aufzugreifen, hier nochmal eiige Infos.

Bedingt durch Bahnreform, Privatisierung der DB aber auch Nahverkehrsbestellungen durch die Länder hat sich in den letzten Jahren ein (de Facto) Integraler Taktfahrplan (ITF) herausgebildet. Dies bedeutet, daß die Züge entgegen der früheren Deutschen Bundesbahn nicht mehr nach umlauftechischen sondern viel mehr nach verkehrlichen Gegebenheiten ausgerichtet werden.

Der Beförderungsfall der früheren Behördenbahn wurde zum Kunden, der schnellstmöglich von A nach B gebracht werden will. ITF bedeutet nun, daß an Knotenbahnhöfen die Ankunfts-/Abfahrtszeiten systematisiert werden um einerseits dem Kunden eine leichte Wiedererkennbarkeit (aha, jede Stunde zur Minute 35 nach A-Stadt) andererseits eine möglichst große Anschlußvielfalt bieten zu können.

Um dies als Beispiel zu verdeutlichen, nehmen wir den Würzburger Hbf (Zahlen von 2005 zwecks besserer Erklärbarkeit)(NWH) da mal heraus (ich habe gesehen, manche hier im Forum scheinen diesen auch zu nutzen ). Dieser hat im ITF einen 30/30 Knoten, d.h. der Nahverkehr läuft stündlich bis Minute 25 auf NWH zu, dann folgt bis Minute 29 der Fernverkehr. Dieser fließt bis Minute 35 wieder ab, bis Minute 41 der Nahverkehr. Dann ist Ruhe für die nächsten 40 Minuten.

Jetzt nehmen wir den nächsten Netzknoten Fulda Hbf. (FFD). Dieser hat i.d.R einen 0/60 Knoten, also das selbe Spiel zu vollen Stunde. Ein ICE im Fernverkehr darf also nur so schnell sein, daß die Knoten erreicht werden. Die Strecke von FFD nach NWH beträgt genau 100 Km, planmäßige Fahrzeit sind 29 Minuten, zulässige HG sind allerdings 280 Km/h. Allerdings planmäßige HG sind 250 Km/h mit sehr langen Auslauf/Bremsphasen (in südl. Richtung z.B. ab Abzw. Rohrbach).

Ich würde das ganze Spielchen mal so sehen. Der Autofahrer fährt bei 40 Km/h mit grüner Ampelwelle durch eine Stadt, wenn er an der ersten Ampel allerdings auf 60 Km/h beschleunigt, bremst er bei der zweiten wieder, weil das (Ampel)signal noch rot zeigt, usw... Kann man im System Bahn ähnlich sehen.

Und zu der speziellen NBS Hannover - Würzburg. Da wird derzeit auf manchen Abschnitten nur HG 160 Km/h gefahren, weil dort der Oberbau erneuert werden muß.

Grüsse vom
Roderich

 

[powder-fan]

das mit dem itf ist eine weiter mögliche begründung die hatte ich vergessen. leider setzt die bahn dieses konzept nicht wirklich konsequent durch, in stuttgart zb hat man ein riesenproblem weil die ices von mannheim nach stutgart genau 35 minuten brauchen.

bei weiteren neubauten schert sich die bahn dann auch nicht besonders um den itf, meines wissens haben weder münchen-nürnberg, nürnberg-erfurt und stuttgart-ulm eine fahrzeit die auch nur halbwegs in einen itf passen würde. in der schweiz ist man da weiter, da baut man konsequent nur so aus, das es zum itf passt und setzt den konsequent durch.

zum neuen tgv rekordversuch: ich glaube nicht dass das den transrapid besonders betrifft. denn der transrapid kann im regelbetrieb denke ich viel höhere geschwindigekeiten erreichen als der tgv, um so eine rekordfahrt zu veranstalten muss man einiges vorbereiten. außerdem zeit alleine der bremswert der über 20 kilometern liegen dürfte, dass sowas im planbetrieb kaum gehen wird. das der transrapid aber hier in deutschland mal noch sinnvoll eingesetzt wird glaub ich aber auch nicht

 

[stivo]

Vorhin zwischen Paris und Straßburg: 574km/h mit dem TGV

...wie lang war der Bremsweg nochmal? :lol:

 

[snowflat]

Einige Reporter vernahmen bei Tempo 550 ein "Knacken" in den Ohren wie beim Fliegen ... aber selbst bei den 574,8 km/h konnte man ohne sich festzuhalten durch den Zug gehen, keine Bewegungen/Erschütterungen während der Fahrt. Schon ein Wahnsinn ...

TGV knackt eigenen Schienen-Weltrekord
Französischer Hochgeschwindigkeitszug erreicht knapp 575 Stundenkilometer

Die französische Bahn hat am Dienstag einen Weltrekord für Schienen-Fahrzeuge aufgestellt: Auf der vor zwei Wochen eingeweihten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Straßburg erreichte ein spezieller TGV am Mittag 574,8 Kilometer pro Stunde. Er übertraf damit deutlich die eigene Spitzenmarke vom 18. Mai 1990, als der berühmte Schnellzug mit 515,3 Stundenkilometern von Paris in Richtung Westen raste.

Allerdings scheiterten die Franzosen denkbar knapp mit dem Versuch, die Marke von 581 Stundenkilometern zu knacken. Das Tempo erreichte vor vier Jahren die japanische Magnetschwebebahn Maglev, die allerdings nicht als klassischer Zug gewertet wird.

Flugzeug begleitet "Geschoss"
Die Rekordfahrt wurde von mehrere Fernsehsendern live übertragen. Ein Flugzeug begleitete das silber-schwarze Geschoss, das die Konstrukteure des Zugbauers Alstom "V 150" getauft haben - die Abkürzung steht für 150 Meter pro Sekunde oder 540 Kilometer in der Stunde. Hunderte Menschen jubelten dem Zug zu, als er knapp 200 Kilometer vor Paris mit seiner Höchstgeschwindigkeit mehrere Brücken passierte.

Mit dem Rekord will Frankreich auch Werbung für seine Technologie machen und sich gegen den deutschen ICE und den japanischen Shinkansen in Szene setzen. Alstom ist bereits in Verhandlungen mit Argentinien, das eine erste Hochgeschwindigkeitsstrecke bauen will, und mit Kalifornien. Auch den Zukunftsmarkt China haben die Franzosen im Blick.

Ziel: Vorsprung vor Konkurrenz
Gut 30 Millionen Euro hatten der Hersteller Alstom, die Staatsbahn SNCF und der Netzbetreiber RFF in die Rekordfahrt investiert. Der Leistungsbeweis soll dem TGV gegen Konkurrenten wie den deutschen ICE einen Vorsprung auf dem heiß umkämpften Weltmarkt für Schnellbahnen verschaffen. Es geht um Milliardenaufträge für 6000 Züge in den kommenden 20 Jahren.

Alstom-Chef Patrick Kron hatte Vertreter aus China, Brasilien und andere Kaufinteressenten zu der Rekordfahrt eingeladen. "Ich bin erleichtert", sagte Kron. "Hochgeschwindigkeit hat überall Chancen. Doch man brauche einen langen Atem." Der ICE-Rekord liegt bei 406,9 Kilometern in der Stunde. Allerdings hält der ICE mit 403,7 Kilometern den Weltrekord für Serienzüge.

Zwei Loks
Der Spezialzug V150 verfügt über 25.000 PS, doppelt so viel wie ein herkömmlicher TGV, er hat zwei Lokomotiven und drei doppelstöckigen Waggons. An Bord des Zuges saßen neben Ehrengästen auch Journalisten. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 380 km/h waren die Vibrationen im Zug deutlich spürbar. Bei 490 km/h wurde den Passagieren leicht schwindlig und als der Zug ein Tempo von 540 km/h erreichte, war es schwierig für die Insassen das Gleichgewicht zu halten und stehen zu bleiben.

Eine langsamere Version des Spezialzuges soll ab Juni zwischen Paris und Straßburg zum Einsatz kommen. Hersteller des V150 ist das Unternehmen Alstom, das im Bereich der Schnellzüge mit Siemens und dem kanadischen Unternehmen Bombardier konkurriert. Die Kosten für die Rekordfahrt, die live im deutschen und französischen Fernsehen übertragen wurde, lagen bei 30 Millionen Dollar. Alstom zufolge sollen die im Bahnverkehr eingesetzten TGV-Züge in den kommenden fünf bis sechs Jahren Spitzengeschwindigkeiten von 350-360 km/h erreichen, bislang sind es 320 km/h.

Experten: Kein Risiko
Frankreichs Präsident Jacques Chirac und Ministerpräsident Dominique de Villepin lobten den Rekord. Er sei eine glänzende Demonstration von Frankreichs großartigen Fähigkeiten in der Forschung und Entwicklung, sagte Chirac.

Für den Versuch wurde die Strecke zur deutschen Grenze, die am 10. Juni in Betrieb genommen wird und die Fahrzeit von Paris nach Frankfurt am Main von sechs auf vier Stunden verkürzt, speziell präpariert. Die Gleise wurden in den Kurven zusätzlich befestigt und die Spannung in der Oberleitung von 25.000 auf 31.000 Volt erhöht. Ein Risiko bestand laut Experten nicht. "Wir bleiben weit unter der kritischen Grenze", sagte der frühere SNCF-Manager Pierre-Louis Rochet vor dem Rekordversuch.

Quelle: dpa

 

[Rajiv]

Zu den Geschwindigkeiten auf der NBS Würzburg-Hannover:
Einfach mal 'nen ICE-Buchfahrplan(heißt das bei den Lazarettzügen überhaupt noch so?) ansehen, bei manchen Zugnummern finden sich da interessante Hinweise. Vom Ebola-Virus(=EBuLa) reden wir lieber nicht..., auf der NBS gibt es da so manch nettes Detail(wenn man das nächste Mal mit dem HGV-Lazarettzug fährt, dann ergibt sich evtl. ein Gespräch mit dem Lokführer äh Triebfahrzeugführer, vielleicht kann man sich da zufällig mal den Ebola-Virus anhand der bevorstehenden Fahrt auf der NBS Würzburg-Hannover erklären lassen{und zufällig mal ein paar La's entdecken}).

Zu den Geschwindigkeiten >400km/h:
-sehr materialintensiv, da Fahrleitungen nach Rekordfahrten(>400km/h) nur noch Schrott sind, denn damit die Stromübertragung(aus der Fahrleitung zum Schleifstück des Stromabnehmers) bei solch hohen Geschwindigkeiten(die auch noch einen großen Stromfluß bedeuten, da etliche MW verjubelt werden müssen, damit diese hohen Geschwindigkeiten erreicht und gehalten werden können) noch zuverlässig stattfinden kann, werden die Tragwerke über Gebühr beansprucht(Fahrleitung wird umgangssprachlich gesagt sehr stark gespannt); von den ganzen weiteren kleineren Teilen(wie Schleifstücke etc.) die nach so einer sehr schnellen Fahrt nur noch Schrott sind reden wir gar nicht(auch den "zerstörten" Oberbau lassen wir mal außer Acht )
-die Aerodynamik gewinnt sehr stark an Bedeutung, aber nicht wegen dem Luftwiderstand an sich und der daraus resultierenden Leistungsbereitstellung(also die Antriebstechnik; dies wäre lösbar, es werden stark verkürzt ausgedrückt, die Trafos vergrößert und stärkere{und evtl. zusätzliche} Fahrmotoren eingebaut), sondern aus Gründen der Fahrzeugkonzeption und des Gewichtes; "kurz" erklärt: je schneller der HGV-Zug unterwegs ist, desto eher besteht die Gefahr, daß er durch aerodynamische Effekte(und selbstverständlich auch noch etliche andere Faktoren, aber die lassen wir mal unberücksichtigt) droht zu entgleisen, deswegen sind Triebzüge(also ein Triebkopf an führender Stelle im Zugverband, keine Wendezüge o. ä.) da im Vorteil(logisch, da Triebkopf schwerer ist als Steuerwagen), eine gewisse aerodynamische Optimierung wird vorausgesetzt; dieses Triebzug-Konzept ist aber wesentlich ungünstiger(im Vergleich zu einem Triebwagenzug{also ohne Triebköpfe}) in Bezug auf Platzangebot(bezogen auf ein spezifisches Verhältnis Sitzplätze/Meter) und auf Energieverbrauch, deswegen gibt es seit über 10 Jahren wissenschaftliche Dispute, welches Konzept da besser sei(Triebkopf-Vorteil des schnelleren "Antrieb-Austausches" und dem gegenüber dieschnellere Beschleunigung der Allachsantriebs-Triebzüge spielen in der wissenschaftlichen Debatte nur die Rolle von Nebenkriegsschauplätzen{die Entscheidungen werden gefällt ohne daß da Leute aus der Fahrzeugunterhaltung gefragt werden, deswegen spielen Wartungskosten und Wartungsaufwand und Reparaturfreundlichkeit frühestens in der dritten Fahrzeuggeneration eine Rolle, dies wird selbstredend keine Betreibergesellschaft offiziell bestätigen })
-Zusammenfassend läßt sich ungefähr folgendes sagen(stark generalisiert): Wenn sich irgendwie die sehr hohen Geschwindigkeiten realisieren mit normalem Verschleiß realisieren lassen(davon ist man die nächsten Jahre noch meilenweit entfernt, vielleicht bekommt man es nie in den Griff), dann muß man sich entscheiden, ob man auf die traditionelle Variante(also Triebköpfe) mit ihren Vorteilen setzt(also relativ unproblematische Aerodynamik{bezogen auf die Sicherheit, nicht auf den leistungsbezogenen Aufwand, der aus dem Luftwiderstand resultiert}) und dessen Nachteile(längere Bahnsteiglängen bei vergleichbarem Fahrgastangebot, sowie höheres Gesamtgewicht und daraus u. a. resultierender höherer Energieverbrauch) als weniger relevant in Kauf nimmt; oder ob man sich für maximalen Fahrgastraum und geringeren Energieverbrauch entscheidet und dann aber die Endwagen der Triebwagenzüge aerodynamisch so gestalten muß, daß es keine Sicherheitsprobleme gibt(einfachste Lösung wäre, wenn die Endwagen wieder schwerer werden{Ballastgewichte werden eingebaut}, dann steigt aber auch der Energieverbrauch); aber bei den momentanen Geschwindigkeiten bis höchstens 350km/h im Planbetrieb spielt die Aerodynamik noch nicht die große sicherheitsrelevante Rolle; wie schon oben erwähnt, erst muß der Verschleiß an Fahrleitung/Stromübertragung(aber auch am Fahrweg, aber da setzen wir einfach mal voraus, daß die Gleisanlagen dafür ertüchtigt worden sind) minimiert werden, dann kann man über höhere Geschwindigkeiten im Alltag nachdenken(vom Sinn der noch höheren Geschwindigkeiten{"Hej, da bin ich ja von Nizza aus glatt 4 Minuten eher in Paris!"} bezogen auf ca. 300km/h ganz zu schweigen, da zerbrechen sich schon seit Jahren die Statistiker die Köpfe), die Aspekte der längeren Bremswege und der ganzen Zugsicherung('ne normale Kasperfalle reicht ja schon heute nicht) bleiben auch erstmal außen vor(da sind sich so ziemlich alle einig, daß man dies in den Griff bekommt{mir bleiben da zwar schon einige Zweifel, aber ich bin da auch nicht entscheidend; ich sehe aus Sicherheitsgründen deutlich geringere Trassenbelegungen als erforderlich an, aber etliche Entscheidungsträger sehen es als relativ unwichtig an, wenn pro Richtung nur noch ca. 5 Züge je Stunde verkehren können, Hauptverkehrszeiten und daraus resultierende Kapazitätsprobleme scheinen manche Entscheidungsbefugte nicht zu kennen})
Ach ja, es gibt ein ganz banales weiteres Problem bei über 350km/h:
Druckwellen, sie treten nicht nur bei Begegnungen zweier Züge auf, sondern auch beim Einfahren eines schnellen Zuges in einen Tunnel; sicherheitsrelevant sind diese Druckwellen nur bedingt, allerdings minimieren sie den Komfort der Fahrgäste beträchtlich(solange dieses Komfortproblem nicht gelöst wird{ist nicht ganz so einfach wie vor 15 Jahren mit den druckdichten IC-Wagen} dürften höhere Geschwindigkeiten als 400km/h planmäßig keine Rolle spielen{es sei denn, man will leere Züge durch die Gegend fahren}). Durch andere Tunnel könnte das Problem gelöst werden, aber dann gäbe es immer noch die "alten" HGV-Tunnel; außerdem will niemand zukünftig andere Tunnel(bezogen auf Anzahl der Röhren als auch auf den Tunnelquerschnitt) bauen als die bisherigen, demzufolge bleibt de facto nur eine "Druckertüchtigung" der Fahrzeuge.

So, jetzt sollte es genug der Widerspiegelung der momentanen Erkenntnisse der schlauen Leute(an einschlägig vorbestraften Instituten) sein.

Rajiv

 

[Seilbahnjunkie]

Das Problem mit den Stromabnehmern könnte sich demnächst lösen. Ich glaube ein paar Schweizer arbeiten zur Zeit an einem aktiven Stromabnehmer. Der soll durch variablen Anpressdruck (bis hin zum kurzzeitigen Kontaktverlust um "Hindernissen" in der Oberleitung zu entgehen) die mögliche Geschwindigkeit auf viele Trassen ohne Umbau der Trassen erhöhen.
Auch wird zur Zeit ein neues Zugleitsystem bei vielen Bahnen eingebaut, was Vorteile im HGV bringt, da es komplett auf Signale (auch virtuelle) verzichten kann. Das nennt sich ETCS (European Train Controll System) und vereinheitlicht zusätzlich die Leitsysteme der einelnen Länder.

 

[powder-fan]

etcs ist schon ne coole sache, es wird aber wohl noch dauern bis in deutschland die ganzen sfs damit ausgestattet sind.

 

[piano]

Ich hatte mittlerweile das Vergnügen, den Japanischen SHINKANSEN kennenzulernen. Auf Grund der Geographie Japans ist es dort möglich, auf einer "Linie" alle grossen Städte miteinander zu verbinden. Auf dieser Linie gibt es dann verschiedene Abschnitte, wo dann auch die verschiedenen Hochgeschwindigkeitszüge fahren.
Erstaunlich ist die Streckenführung: Trotz dem grundsätzlich hügeligen Gelände kann durchgehend mit Hochgeschwindigkeit gefahren werden. So sind halt grosse Teile der Strecke in Tunnels oder auf Brücken. Ebenfalls erstaunlich ist die Resistenz der Trasse: Trotz der vielen Erdbeben und Taifune wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke kaum beschädigt. Noch nie kam ein Passagier zu Schaden.
Desweitern ist das Shinkansen-Netzt vom restlichen Zugnetz getrennt, d.h. auf der Doppelspurstrecke fahren nur Hochgeschwindigkeitzüge. Das hat natürliche immense fahrplantechnische Vorteile - ein problemloser Viertelstund-Takt ist möglich, der auch auf die Minute genau eingehalten wird. Die Höchstgeschwindigkeit im Fahrplanbetrieb ist etwa 300 km/h.
Aufgrund dieser Vorteile ist der Shinkansen sehr beliebt, die Züge sind sehr gut ausgelastet.

 

[TPD]

Trotz der vielen Erdbeben und Taifune wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke kaum beschädigt. Noch nie kam ein Passagier zu Schaden.

Soviel ich weiss haben die auf der Strecke spezielle Sensoren, die bei einem Erdbeben sämtliche Züge stoppen.

Desweitern ist das Shinkansen-Netz vom restlichen Zugnetz getrennt, d.h. auf der Doppelspurstrecke fahren nur Hochgeschwindigkeitzüge.

Kein Wunder dass die Strecken getrennt sind. Sonst müsste man 3-Schienengleise machen :lol:. Denn der Shinkansen fährt auf Normalspur. Hingegen das Stammnetz besteht hauptsächlich aus der sogenannten Kapspur (1067 mm)

 

[thun]

^^
Das mit den Sensoren meine ich auch mal irgendwo gelesen zu haben. Ist aber trotzdem interessant, dass die Brücken nicht einfach umknicken.


Die Sache mit den verschiedenen Spurweiten gibt es ja auch in Spanien, wo Breitspur üblich ist, der AVE (als TGV-Abkömmling) aber auf Normalspurtrassen fährt.

 

[BigE]

Ist aber trotzdem interessant, dass die Brücken nicht einfach umknicken.

interessant ist vorallem, wie man die brücken planen und rechnen muss dass sie nicht umknicken
erdbebensicherheit ist kein zufall!

 

[Seilbahnjunkie]

Ich beneide die Japaner irgendwie um das Streckennetz ihrer Shinkansen. In Deutschland wäre das zwar nict so einfach, weil eine Strecke nicht reichen würde, aber wenigstens die wichtigsten Verbindungen sollten endlich mal ausgebaut werden. Wenn ich jetzt wieder sehe wie lange es dauert bis man sich über Deutschlands wichtigste ICE Strecke einigt (Mannheim-Frankfurt wegen großem Verkehrsaufkommen), das ist echt lächerlich. Im Osten gibt es sogar eine Brücke für eine NBS die warscheinlich nie gebaut wird.

^^
Das mit den Sensoren meine ich auch mal irgendwo gelesen zu haben. Ist aber trotzdem interessant, dass die Brücken nicht einfach umknicken.


Die Sache mit den verschiedenen Spurweiten gibt es ja auch in Spanien, wo Breitspur üblich ist, der AVE (als TGV-Abkömmling) aber auf Normalspurtrassen fährt.

Wollt ich auch gerade sagen. Aber "der" AVE ist kein TGV Abkömling. Das ist lediglich eine der Varianten. Es gibt auch Talgozüge und Siemens Velaro (verbesserter ICE3). Letzterer ist übrigens der schnellste konwentionelle Zug im Planeinsatz mit bis zu 350km/h.

 

[Flachlandtiroler]

Zur Sache mit den Druckwellen: Der ICE ist druckdicht. Ich bin schon sehr oft damit die Strecke Hamburg-Würzburg gefahren, dort gibt es über 60 Tunnel, die mit 250 km/h durchfahren werden, und es ist nicht der kleinste Druckunterschied zu spüren. Der IC allerdings haute mir im Vergleich fast die Ohren raus.

 

[BigE]

druckertüchtigung ist in der schweiz für fahrzeuge die mit mehr als 200 km/h verkehren üblich (oder vorgeschrieben?), ausserdem bei den loks (da diese besonders bei tunneleinfahrten und kreuzungen in tunnels enormen druckstössen ausgesetzt sind).

 

[br403]

ICs die auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, sind auch Druckdicht. Sogar der Regionalexpress München - Nürnberg wird aus IC Waggons zusammengestellt, da er 200 Km/h über die NBS fährt. Schnellster Regionalexpress Deutschlands...

 

[Huppi]

ICs die auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, sind auch Druckdicht. Sogar der Regionalexpress München - Nürnberg wird aus IC Waggons zusammengestellt, da er 200 Km/h über die NBS fährt. Schnellster Regionalexpress Deutschlands...

Ich bin selbst noch nie mit dem Regionalexpress von MÜnchen nach Nürnberg gefahren, allerdings arbeite ich zur Zeit in einem sehr hohen Gebäude an der Donnersberger-Brücke... da hat man einen gigantischen Blick auf den Hauptbahnhof mit allen Gleisen. Der Regionalexpress hat IC-Wagen und ist Vorne UND Hinten mit einer Schnellzuglock bespannt... sowas habe ich bis dato auch noch nie gesehen, bei IC-Zügen wird nur an einer Seite mit einer Lock bespannt. Ich kann mir vorstellen, dass man so die Beschleunigung verbessern will, weil es sind ja doch einige Stationen und bis man so einen Zug auf Geschwindigkeit hat...

 

[Dachstein]

Eingewickelte Fahrten sind gar nicht so selten. Meistens wird aber das hinten beigestellte Tfz. nur überstellt. Bei einem Zug der ÖBB ist es sogar Usus, dass mitten im Zug eine Lok mitläuft. Der Zug wird dann in Salzburg geteilt, ein Zugteil fährt nach Bregenz, der Andere fährt nach München.

Fährt dieser Zug immer eingewickelt, oder war das eine Ausnahme?

MFG Dachstein

 

[Huppi]

Der fährt immer so... glaubs mir ich sehe den sehr oft!
Am anfang musst ich gleich zweimal hinschauen... beim Dritten Zug dieser Art habe ich mal auf die Aufschrift geachtet... es ist tatsächlich ein Regionalexpress. Nicht dass du jetzt denkst der hat keine Arbeit und schaut nur aus dem Fenster... das mache ich selbstverständlich in meinen Pausen

 

[da_Woifi]

Wikipedia hierzu mit Fotos: http://de.wikipedia.org/wiki/München-Nürnberg-Express

 

[GMD]

^^Auf dem Wikipediaeintrag sehe ich aber nur gewöhnliche Pendelzüge, keine Sandwichzüge mit zwei Loks.