Luftseilbahn Tortin-Col des Gentianes/4 Vallées/Schweiz

[pistenbully_4 Vallées]

Données techniques
-Type d’installation : téléphérique à va-et-vient
-Longueur suivant la pente : 3270m
-Dénivellation : 848m
-Vitesse : 10 m/s
-Durée du parcours : 7 min 25 sec
-Débit horaire : 803 p/h
-Année de construction : 1981
-Constructeur : Garaventa
-Capacité des cabines : 125+1
-Nombre de véhicules : 2
-Type de cabines : Cabine CWA
-Câbles : 2 porteurs et 1 tracteur
-Gare amont : motrice
-Gare aval : tension à contre poids
-Nombre de pylône : 4
Die talsation













Die Pylonen








Die bergsation























Le groupe Ward Leonard qui produit le courant en continu

Le groupe électrogène qui fournit du courant en cas de panne







Die cabinen






Fond'écran
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[Michael Meier]

Geile Bilder. Eine meiner Lieblingsanlagen. Grosse dicke Pendelbahn. Schnell und schwer. Muss ich mir auch mal genauer anschauen. Mein Französisch ist halt nicht so gut. Muss man schauen, dass man sich die Maschinenhalle mal angucken kann. Scheint eine interessante Konstruktion zu sein. Für was ist der Zweite Motor (Generator???) Zum Bremsen? Auch noch nie gesehen 2 Motoren mit 2 Winkelgetrieben auf die gleiche Antriebswelle. Auch diese Dumme Konstruktion mit Betriebs und Sicherheitsbreme auf der Antriebscheibe.

[Christoph Lütz]

Betriebs und Sicherheitsbremse versetzt auf der Antriebsscheibe, das hat Von Roll auch öfter so konzipiert. Genau so ist es z. B. auch bei der Graubergbahn in Flims oder am Klein Matterhorn. Die Gegenräder haben dort auch keine Bremsen.

Die Betriebsbremse zwischen Motor und Getriebe als klassische Lösung, ist das günstiger? Ich denke, am sichersten ist, wenn Betriebs- und Sicherheitsbremse auf zwei unterschiedliche Antriebsscheiben wirken, wie das Habbegger meist ausgefürt hat. Dann kann man das Zugseil aber nicht kreuzen, wie das Garaventa immer bevorzugt hat, da die Gegenräder dann gegeneinander laufen.

Der zweite kleine Motor dürfte der elektrische Notantrieb sein, auf Col des Gentianes gibt es nämlich Notstromaggregate für beide Sektionen. Bei einem Getriebeschaden nützt der natürlich nichts, so wie das hier konzipiert ist. Den sonst meist üblichen hydrostatischen Hilfsantrieb gibt´s hier, soviel ich weiß, nicht.

[TITLIS]

merci pour les photos! Est-ce que tu as aussi des photos de la cabine ?

[Michael Meier]

Ahh ja Notantrieb. Auf dass hätte ich auch kommen sollen. Sieht ja sogar die Handkupplung.
Bei der Konstruktion der Bremsen wurde früher immer die Betriebsbremse auf den schnellaufenden Teil vor dem getriebe gebaut. Die Sicherheitsbremse auf die langsam laufende Amlenkscheibe. So wie bei Umlaufbahnen üblich. Mit den Jahren wuchsen die Fahrgeschwindigkeiten und Kabinengrössen. Irgend wann war die Reibungswärme an der Schnelllaufenden betriebsbrämse zu Gross, bzw. Die Abriebfestigkeit der Bremsbeläge zu schlecht, dass es wirtschaftlicher war, die beiden Bremsen auf das langsam laufende Antriebsrad zu bauen. Dass Problem mit dem Abrieb war also gelöst. Nun aber die Nachteile. Ein Getriebe hat ein Gewisses Spiel, Ein Motor hat eine Masse zudem ist zwischen Motor und Getriebe eine Kupplung mit Gummipuffern. Das ganze hat eine Gewisse Eigenträgheit. Beim Anfahren wird üblich zuerst die Sicherheitsbremse am Rad gelöst, Dann die Betriebsbremse am Motor. Vorteil, Der Motor muss nicht aus dem Stand und Sofort zuerst die ganze Kraft aufbringen um die Masse des Getriebes, Schwundmasse und Masse des Antriebrades sowie das gewicht der Kabine anzufahren. Umgekehrt befindet sich die Betriebsbremse auf der Umlenkscheibe muss der Motor zuerst die Gummikupplung Spannen, Dann das Spiel des Getriebes. Dass gibt beim lösen der Bremse eine Art Rückschlag auf das Getriebe. Was sich merklich im Fahrkomfort beim Anfahren aufzeigt. Umgekehrt auch das Bremsen geht weniger Sauber von statten. Bremst man direkt an der Antriebscheibe schiebt sie Masse des Motor über die Gummikupplung und das Spiel des Getriebes weiter. Das Getriebe wird dadurch merklich ehr Beansprucht. Vor allem beim Anfahren, Bremsen und Nothalte SB und BB. Die Kegelrädes des Getriebes sind schneller ausgeschlagen sowie Brüche der Antriebswelle sind häufiger. kenne viele Bahnen mit solchen Bremsen die schon mehrere male die Antriebswelle zwischen Motor und Getriebe Gebrochen ist. Allesammt ältere Garaventa Bahnen mit solchen Bremsen. Bei neueren Bahnen ist man von diesem System wieder abgekommen. Zum Glück. Ein Paar Bilder unten.

[Christoph Lütz]

Was passiert eigentlich, wenn bei einer Pendelbahn mit beiden Bremsen auf der Antriebscheibe mal Schmiermittel auf die Bremsscheiben gerät. Gut, wenn man dann Tragseilbremsen an den Fahrzeugen hat !

Das System mit Haupt- und Notantrieb an einen Getriebe bei der Bahn am Mont Fort ist doch auch irgenwie Mist. Bei einem Getriebschaden geht gar nichts mehr!
Der Doppelantrieb mit zwei Antriebsscheiben, den Habegger meist gebaut hat, ist schon durchdacht. Haben sich andere (nicht nur Von Roll) später abgeguckt.

Bei der Osterfelderbahn (Habegger) in Garmisch hat man die ungeregelte Betriebsbremse zwischen Motor und Getriebe 1990 stillgesetzt und durch eine pneumatische geregelte Betriebsbremse von Hölzl direkt auf der zweiten Antriebsscheibe nachgerüstet. Bis dahin hatten die dort regelmäßig Seilüberwerfer durch Überbremsung.

[pistenbully_4 Vallées]

merci pour les photos! Est-ce que tu as aussi des photos de la cabine ?

Ja ich habe bilder von die Cabinen aber das ist nicht meiner...Ich on ligne am abend

[Michael Meier]

@ Chritoph. Für sowas besitzt die Bremse eine Verzögerungsüberwachung. Weicht die Istwert Bremskurve zu weit von der Sollwert Bremskurve ab, so setzt automatisch das nächst höhere Bremsverfahren ein. EH -> BB von BB -> SB. Die Letzte instanz ist allerdings die rechte Hand des Kabinenführers.


Es gibt anlagen bei denen befindet sich die BB auf der Rückseite des Motors auf einem Wellenstupen. Auch eine gute Möglichkeit.

Übrigens bei diese Bahn auch interessant auf der Abdeckung der Fangbremse die Übliche Gegenmasse. Allerdings hier verbunden mit dem Laufwerk. Um den Deckel der Fangbremse zu öffnen muss man erst unten die Flügelmutter lösen.

[pistenbully_4 Vallées]

Die cabinen

[seilreiter]

Oh merci beaucoup!

Sehr sehr schöne Anlage die ich Ostern mal ausgiebig fahren werde +freu+

Entspricht doch im Prinzip der Diavolezza -Bahn?

das Vierkant Gehänge ist ist auch schön -
"klassisch"à la Laax Crap Sogn Gion oder Fachwerk à la Stand - Titlis (alt) gefällt mir noch besser ...

[Christoph Lütz]

Stimmt, die Konzeption der Bahn ist sehr ähnlich mit der Diavolezza-Bahn:
Etwa gleiche Länge, gleicher HU, beide 4 Stützen, gleich große Kabinen.
Wesentlicher Unterschied: Antrieb in der Bergstation in Nendaz, in der Talstation in Pontresina

Zwei sehr ähnliche Pendelbahnen gab es schon einmal von Garaventa:
Sils - Furtschallas und Disentis - Caischavedra

[Michael Meier]

Eine vergessen. Weggis-Rigi.
Ahh ja und Natürlich Snowbird und Hoch-Ybrig.

[Christoph Lütz]

Ich meinte die Ähnlichkeit vor allem bezogen auf das Längenprofil:
Schwägalp - Säntis (1974) und Kurzras - Grawand (1975) sind da auch sehr ähnlich: Länge ca. 2250 bzw. 2156 m, HU 1150 bzw. 1200 m

Diavolezza (1980)/Col des Gentianes (1981) und Furtschellas/Caischavedra (beide 1971) sind hier auch verdammt ähnlich. Ist schon witzig, den auf das Gelände hat der Hersteller doch wenig Einfluss. Gleiche technische Komponenten, ok, aber gleiche topographische Verhältnisse, dass ist schon bemerkenswert.

Hoch Ybrig und Snowbird unterscheiden sich in dieser Beziehung erheblich. Aber sonst gebe ich dir recht. Die Technik ist gleich.

[Michael Meier]

Naja Pendelbahnen sind halt immernoch Einzelstücke. Und dass macht sie auch so einzigartig und Interessant. Die Luftseilbahn Wengen Männlichen ist auch sehr ähnlich mit der Luftseilbahn Gurschen Gemsstock. Sowie Arosa Weisshorn 2 und Champery Planachaux.

Am Ähnlichsten sind aber die 4 Ersten Garaventa Luftseilbahnen Brunni-Holzegg, Selma Landarenca, Arvico-Braggio und Rigi Burggeist. Vor allem die beiden im Calancatal sind Praktisch Identisch gewesen auch von der Trasse her. Nur Leider beide umgebaut.

[seilreiter]

Was mich bei diesem Kabinentyp / Gehängetyp noch interessiert:

Zwischen Gehänge und Kabine sind ja sowohl quer verspannte Seile als auch mehrfach konifizierte Zylinder zu sehen.

Sehe ich dass richtig dass dieses Konstrukt zum Ausgleich der Massenträgheit der Kabine dient, um im Falle eines Zugseilrisses ein kinetisch entkoppeltes Laufwerk zu haben (und ein kurzzeitges abheben desselben zu verhindern).

Sind die Zylinder dann funktionell gesondert zu betrachten, nämlich Schwingungsdämpfer (gegen Pendeln in Fahrtrichtung)??

[Michael Meier]

Siehst du Richtig. Allerdings sind es keine Zylinder sondern nur Ketten die von Rohren geschützt sind. Diese Ketten sind an Tellern befestigt und diese wiederum liegen oben am Pendelarm auf Gummipuffern auf.

[Michael Meier]

So habs mal gezeichnet. Sorry für die miese Grafik.

[seilreiter]

ah ok. So etwa hab ich mir es auch vorgestellt. Wozu sind die diagonal verlaufenden Seile zwischen Gehänge und Kabine?? Diese rechteckige Platte im oberen Drittel des Gehängearms, was hat es damit auf sich?? ausklappbar, Arbeitsplattform?

So habs mal gezeichnet. Sorry für die miese Grafik.

Passt scho! So technische Zeichnungen wenns schnell gehen soll kannst du übrigens wunderbar mit Corel Draw machenm; Die Vektorgrafiken könnte man in eine Bibliothek ablegen und bei Bedarf wiederverwenden

[Seilbahnjunkie]

Ich vermute, dass die Seile die Kabiene seitlich stabilisiert. Die Hauptverbindung zwischen Kabine und Gehänge hat ja wegen der Kettenkonstruktion keine seitliche Führung.

[Michael Meier]

Die Seile nützen ehrlich gesagt herzlich wenig. Bei seitenwind fäng die Kabine an zu schlingern fäuft sehr unruhig. Zudem wenn die Puffer alt werden kann es sein, dass die Kabine leicht schräg steht und in der Einfahrt anschlägt. Die Gummis muss man jeden Monat kontrollieren und das bei Volllast. Ab besten macht man das bei volle Fahrt. Muss halt dann aufm Dach mitfahren. Gibt aber weitaus bessere Systeme. Zum Beispiel ein Fangbremsenwagen der Vorgehängt wird. Das von Garaventa ist Mist.

Das 4-Eck ist ein Wartungspodest und dient dazu, die Rollen auf den Stützen sowie in den Seilreitern zu wechseln. Geht seht gut und man mus das Zugseil nicht mal auchziehen denn das Laufwerk selber hebt es ca5cm aus dem Rollen. Dann kann man sie gegen unten demontieren, auswechseln und weiter fahren. Siehe Bilder unten.
Das Standartpodest von Garaventa ist allerdings sehr klein und eher zur Not gedacht. Es gibt viele, die dieses Demontiert und gegen ein grösseres Ausgetauscht haben. Meist Eigenanfertigungen.
Garaventa hat allerdings bei der Konstruktion ihrer Seilsättel nicht nur wenig studiert sondern gar nix. Hab noch nie eine Dümmere anordung von Verstrebungen gesehen.

[Christoph Lütz]

Habt ihr das denen mal gesagt?
Ich bin als Planer im Eisenbahnbau immer dankbar für Hinweise, wenn sich etwas in der Praxis nicht bewährt hat. Woher soll man das sonst wissen? Das weiss nur der Betreiber.

Bremswagen statt nichtdruckübertragendes Gehänge. Davon wird zur Zeit leider wenig Gebrauch gemacht, obwohl die Garaventa/Doppelmayr-Gruppe nun über beide Techniken verfügt. An der Mürrenbahn (BLM) ist man während der Planungsphase umgeschwenkt. Auf einem Teil der Pläne ist der Bremswagen, gebaut wurde aber das Garaventa-Laufwerk mit 4 integrierten Fangbremsen, aber ohne nichtdruckübertragendes Gehänge.

Bei der Nachrüstung bestehender PB mit Bremswagen wird´s übrigens teilweise schwierig. Nicht immer ist in der Bergstation der erforderliche Platz am Puffer für einen Bremswagen. Auf der anderen Seite erspart die Nachrüstung eines Bremswagens ggfs. die Beschaffung neuer Gehänge.

Mal sehen, wie viele Laufwerke mit Bremswagen a la Von Roll noch gebaut werden.

[Michael Meier]

@ Christoph: Schonmal von unten in die Garaventa Seilsättel geschaut. Dort kasst du überkreuze Verstrebungen ausmachen. Um die Rollen zu demontieren muss man Teilweise diese Kreuze abschrauben. Notabene tragende Teile. Bei gewissen muss man sogar die Grosse Platte ganz vorne und Hinten am Seilschuh abschrauben um an die darunter liegende Rolle zu kommen. Solch eine Platte wiegt fast 100 Kilo und ist mit 10 Nilok M12 Schrauben befestigt. Das Kreuz mit 8 Solchen. Eine Rolle wiegt etwa 75 Kilogramm.

Musst du beim Auto wenn du die Räder wechselst auch immer die Halterung vom Motor abschrauben damit du ans Rad kommst?? OK Lada oder Trabbi nichtvergessen die sind so.

[Christoph Lütz]

Wechsel bei deinem Auto mal eine defekte Lampe im Frontscheinwerfer aus. Da kannst du auch den halben Motorraum leerräumen, bevor du da drankommst oder ein neues Auto kaufen. Keine Ahnung, was sich die Konstrukteure so denken.

Die Rollen im Stützensattel von oben wechseln. Geht das nicht? Muss das Zugseil eben angehoben werden.

Aber glaub mir, mit der Garaventa-Technik seid ihr gar nicht schlecht bedient. Gibt sehr viele Anlagen mit gleicher Technik. Kann also nicht so schlecht sein in Vergleich zu dem, was es sonst so gab.
Wenn ich da z.B. an die Konstruktionen der Eibsee-Zugspitzbahn (Hersteller: Heckel) denke. Diese Technik wurde nicht umsonst nur einmal gebaut.

[Michael Meier]

OK 1:0 für dich. Aber ich fahr nen Kadett da ist das kein Problem. Da kann man neben den Motorblock stehen soviel Platz hat das.

Das Seil von oben abheben ist A.) Viel aufwäniger, B.) Viel gefährlicher C.) geht viel viel länger und D.) nicht gerade gesund für das Zugseil.

Allerdings währe es ein leichtes gewesen, Anstatt Kreuze wie bei Von Roll Doppel T Verstrebungen zu verbauen und vorne und Hinten offen lassen.


Was auch so ein Mist ist, sind die Einlagen der Umlenkscheiben, aber die sind bei alles Seilbahnen scheisse solange es Seilbahnen gibt gibt es dieses Problem.

Naja bei Gewissen Anlagen frag ich mich ehrlich wie man solch eine Konstruktion überhaupt bauen konnte. Frag mal bei Von Roll Nach was sie zur Cardadabahn meinen. Geschweige denn Sisag welche die Steuerung geliefert hat. Vor allem wenn Archidektur über Zweckmässigkeit steht. Scex Rouge war von dem her besser.