Aiguille du Midi V.S. Klein Matterhorn Schlacht der Giganten

[schifreak]

Das hab ich jetzt vergessen, das Wichigste...

[Christoph Lütz]

Ich will auch nicht behaupten, dass die Seilbahn unsicher ist. Die Franzosen sind in vielen technischen Dingen viel pragmatischer, als im übrigen Europa. Das gilt beispielsweise auch für den Eisenbahnbereich. Dies ist aber dort alles in einem längeren Zeitraum so entwickelt worden und man weiss damit umzugehen. Gefährlich wird es aber, wenn französische Richtlinen einfach in ganz Europa ohne längere Vorbereitung angewendet werden. Das kann dann schiefgehen.

Ob man in eine Technik vertraut, muss jeder selbst für sich entscheiden. Man sollte aber nicht zu technikgläubig sein. Viele Pannen und Unfälle haben trotz moderner Technik oft ganz banale Ursachen.

Immerhin hat man es aber geschafft, diese relativ alte Pendelbahn auf eine enorme Kapazität zu bringen, Respekt. Etwas, das z. B. der Bayerische Zugspitzbahn AG mit ihrer Eibseeseilbahn mittelfristig auch noch bevorsteht. Ob das ohne technische Kompromisse geht, bleibt abzuwarten.

[schifreak]

Hi, die Seilbahn auf die A.d. M. Sekt. 2 hat einen Riesen Vorteil, sie hat keine Stützen und ich denk mal, diese Bahn macht genauso Wartung und Reparaturen, wie in den anderen Ländern auch üblich. Deswegen mach ich mir bei dieser Bahn wenig Gedanken zwegs technische Defekte.

Iss übrigens laut OITAF aus dem jahre 1955, die untere Sektion von 1981. Stimmen diese Angaben eigentlich ? In die obere gehn 40 Personen rein, und in die untere 63 ? kann i mir net ganz vorstellen.

Zwegs Eibseebahn in Garmisch, ich denk mal, da wird noch lang nix umgebaut, iss n sehr hoher technischer Aufwand, der Platz iss oben recht eng, man müßte in unwegsamen Gelände ne zusatzliche Stütze einbaun, und die Tragseilpoller nach unten versetzten ; so wurds uns im Rahmen der technischen Führung gesagt. Außerdem iss die Eibseebahn nur eine von 2 Bahnen, die Zahnradbahn wurde ja erst mit Neuen Triebwägen ausgerüstet, und außerdem wurde am Hausberg ne Neue Seilbahn gebaut, ich denk mal, das wärs fürs erste. Und von Ehrwald geht auch ne Riesengondel zur Zugspitze.

[Gletscherfloh]

Danke für die tollen Bilder.
Die Bahn ist tatsächlich spektakulär. Ich fand sie um etliches "extremer" als die Bahn auf das Kleine Matterhorn (die ja nun auch nicht gerade eine 08/15 Bahn ist und in ebenfalls toller Landschaft herumsteht).

Die Wartezeiten verkürzen übrigens Videos von den Bauarbeiten in den 50er Jahren ... Sehr eindrucksvoll.

Etwas mühsam ist der Rummel ...

Persönlich steh ich auch immer arge Ängste in so Seilbahnen durch ... aber bei dieser hier zahlt sich deren Überwindung doppelt und dreifach aus. Man sollte unbedingt auf der Bergseite stehen, dann hat man die besten Einblicke in die Midi-Nordwand und deren berühmten Kletterrouten.

Im Winter führen da übrigens relativ "beliebte" Extremsteilabfahrten hinunter (ist eben Chamonix, da tummeln sich diese Leute aus aller Welt). Mit Glück kann man also noch etwas Ski-Action beim Rauffahren erheischen.

[schifreak]

Die Matterhornbahn kenn i nur von Bildern, sieht eigentlich ganz harmlos aus-- vielleicht der Bodenabstand, aber die Eibseebahn und die Aiguille Bahn sind bestimmt krasser, was steile Strecke anbelangt. Aber Angst hatt ich in PB `s eingentlich noch nie, da fährt immerhin n Gondelführer mit. Und falls was net stimmt, dann müßt er s ja bei der ersten Fahrt merken, wenn er n geschulter iss. Viel schlimmer find ich Kleingondeln, grad wenns stürmisch iss, oder neblig-- wo ma keine Verbindung hat zur Station.( So wie gestern am Jenner z.B. , nur war i da net..)

Mich hat s nur gewundert, als ich damals da war, hab i mei MTB direkt an der Talstation abgesperrt, und dann stand plötzlich die Bahn, auf offener Strecke. D.h. das Zugseil bewegte sich gaaanz langsam. Und nach 2 Minuten fuhr sie wieder ganz normal. Und in diesem jahr war auch irgendwas an dieser Bahn ( Sektion 1 ), aber warum die ne längere Zeit net lief, hab ich noch nicht rausbekommen. Bei mir fuhren Beide Bahnen ganz normal, und auch alle anderen wo ich sonst noch mitgfahrn bin.( Brevent, Flegere, Zahnradbahnen, Gletscherbahn)


Was viel schlimmer iss, die Gletscherspalten an der Helbronner Station, da hätts mi fast dawischt. Vor mir warn 2 junge Leute, und plötzlich war von dem Mädl nur noch der Kopf a bisserl überm Schnee. Und der Junge hatt gmeint, daß wir sie zusammen rausziehn. Aber da gab plötzlich der Boden unter meinen Füßen nach...das iss a feelin, da wirds da echt anders. S war gottseidank nur der rechte Fuß, hab mi dann auf die linke Seitn fallnlassen, da war der Gletscherweg, und ne Pistnraupe stand auch da. Und dann kamen 5 Bergwachtleute und zogen das Mädl mitm Seil raus. Nix wie zruck, Gletscher sind nur zum anschaun da, oder mit ner erfahrenen Seilschaft. Aber NIE allein oder auch mit unerfahrenen Menschen in unbekanntes Gebiet. Kann i jedem nur raten.

[Michael Meier]

Klein Matterhornbahn hat schon was. Allerdings ist das auch ein ganz anderes Kaliber von Anlage. Schon alleine die Masse der Kabine und die ganze Abmessung der Anlage übertrumpf Aiguille du midi bei weitem. Gegen die Klein Matterhornbahn ist Aiguille von der Technik her ein Bähnchen.

[Christoph Lütz]

Die Klein Matterhorn-Bahn ist sicher eine der größten Seilbahnen der Welt.
Die Gegensteigung der Trasse erfordert eine maximale Antriebsleistung von 1700 kW. Und größere Kabinen inkl. Gehänge habe ich auch noch nicht gesehen. Da sehen die 45 m hohen Stützen aufgrund der extrem breiten Spur zwischen den Fahrbahnen noch klein aus, weil die Proportionen (Breite/Höhe) nicht passen. Die Laufwerke mit Pollerbefestigung und Bremswagen sind auch beeindruckend.

Bei der Eibseeseilbahn ist das ähnlich. Dort ist das Fassungsvermögen der Kabinen aber viel zu klein im Verhältnis zur gesamten Bahn. Die Spurweite der beiden Fahrbahnen beträgt dort auf Stütze II z. B. 12 m, die Stützenhöhe 85 m! Grundfläche der Stütze am Fundament 25 x 25 m.

Die Franzosen haben aber immerhin ca. 500 P/h aus ihrer Bahn rausgeholt. Auch, wenn die Aiguille du Midi mit 2800 m kürzer ist, als Klein Matterhorn und Eibseeseilbahn, ist das bei einer so alten und nur modernisierten Bahn eine respektabele Leistung.

[Michael Meier]

Ohne Fangbremse mit 10m/s über die Stütze und 14m/s im Spannfeld sowie 125 Personen Kabinen währe das ohne Problem auch auf dem kleinen Matterhorn lösbar.

[Lagorce]

Hat jemand Infos über den Antrieb der Klein Matterhorn-Bahn? Habe leider weder technische Einzelheiten noch Fotos gefunden.

[Michael Meier]

Wirst auch kaum finden denn technische Fotografie ist in Zermatt ein Schwerverbrechen.

[Christoph Lütz]

Es gab mal Anfang der 80er-Jahre ein nettes Büchlein "At the Top, die Geschichte einer Herausforderung". Gab´s bei Von Roll. Da stand mehr drin, als in dem aktuellen Werk der Zermatter Bergbahnen.

Außerdem gab es um 1980 zahlreiche Berichte vom Bau der Bahn in der Fachpresse (z.B. Schweizer Bauzeitung). Findest du in gut sortierten Bibliotheken der technischen Hochschulen.

Eine wichtige Besonderheit der Kl. Matterhornbahn ist die Tatsache, dass sich Antrieb und Zugseilspanngewicht in der Talstation befinden. Das wirft Probleme auf, wenn man in beiden Stationen einen ebenen Bahnsteig (d. h. keinen Treppenbahnsteig wie bei einer SSB) haben möchte. Normalerweise befindet sich das Zugseilspanngewicht nicht in der Antriebsstation, sondern in der Gegenstation. Dort kommt die Kabine dann zuerst an, und dann erst in der Antriebsstation.
Am Kl. Matterhorn gibt es daher Bergseitig verschiebliche Umlenkscheiben.
Ich kann ja mal ein paar Skizzen machen, sobald ich Zeit habe.

Die hohe max. Antriebsleistung resultiert daraus, dass im Extremfall beide Kabinen in einer Steigung anfahren müssen, da die Streckenmitte in einer Wanne (Tiefpunkt) liegt. Daher die 1700 kW max. Antriebsleistung.

[Michael Meier]

Das Buch hab ich. Öhhhm da ist gar nix drin von der klein Matterhornbahn. Allerdings ein toller Spruch: Solange es Berge gibt bauen wir Seilbahnen.

[Christoph Lütz]

In dem Buch, was ich meine, geht´s nur um diese Bahn.

[Christoph Lütz]

Anbei ein Querschnitt durch die Talstation der Klein Matterhornbahn in Zermatt. Die Tragseile sind fest abgespannt. Für das Zugseil wurde unter dem Maschinenraum das Spanngewicht untergebracht. Dazu war ein 22 m tiefer Spanngewichtsschacht erforderlich. Betriebs- und Sicherheitsbremse wirken auf die doppelrillige Antriebsscheibe. Der Hilfsantrieb ist hydrostatisch, meine ich.
Die max. Antriebsleistung zum Anfahren beträgt 1700 kW! Einer der stärksten Antriebe der Welt

In der Bergstation konnte das Zugseilspanngewicht aus verschiedenen Gründen nicht untergebracht werden. Die Umlenkscheiben in der Bergstation sind aber verschieblich, um Längenänderungen der bergseitigen Zugseilschleife ausgleichen zu können.


Bei der Eibsee-Zugspitzbahn waren solche verschiebbaren Umlenkscheiben nicht möglich, da die Fahrbahnen in der Bergstation 24 m auseinander liegen. Daher mussten die Kabinen der Eibseeseilbahn mit Klemmen an gespleissten Zugseilen befestigt werden.

[Michael Meier]

Bei der Eibsee-Zugspitzbahn waren solche verschiebbaren Umlenkscheiben nicht möglich, da die Fahrbahnen in der Bergstation 24 m auseinander liegen. Daher mussten die Kabinen der Eibseeseilbahn mit Klemmen an gespleissten Zugseilen befestigt werden.

Wo ist das Problem? Endloses Zugseil. Geil! Fangbremse raus, mit 12m/s über die Stütze und 15% grössere Kabinen. Dann hat man die gleiche Leistung vollbracht wie Creissel am Aiguille du midi.
Genau das gleiche hat Creissel am Aiguille gemacht. Find ich eigedlich gar nich so eine Glanzleistung. Eher traurig. Stärkste Antrieb hat Robiei mit 2x 1000 KW.

[Christoph Lütz]

Man hat tatsächlich schon einmal bei der Zugspitzbahn darüber nachgedacht, fangbremslose Laufwerke zu beschaffen. Die Vorraussetzungen dazu sind eigentlich günstig wegen der zweifachen gespleissten Zugseilschleife. Außerdem wäre damit das Problem mit dem zu geringen Tragseilauflagedruck auf der Stütze II (Sattelradius beträgt wegen 10 m/s 60 m) gelöst. Die Sattel könnten ohne eine Fangbremse das Tragseil weiter umfassen.

In Deutschland besteht aber weiterhin Fangbremsenpflicht. Wurde daher von der Aufsichtsbehörde abgelehnt.

[Lagorce]

Besten Dank für die Aufführungen. Bzgl. Klein Matterhornbahn findet man leider nicht viele Infos. Will man schauen, ob was technisches in den Bibliotheken auffindbar ist. Eigentlich erstaunlich, da es sich um ein technisches Meisterwerk handelt. Vom Maschinenraum hab ich mal ganz früher irgendwo ein Bild gesehen, aber nie was online. Zwei 850 kW GS-Motoren od. 1700 kW geht zwar auch mit einem.

[TPD]

In Deutschland besteht aber weiterhin Fangbremsenpflicht. Wurde daher von der Aufsichtsbehörde abgelehnt.

Hm, ich hätte gedacht es gebe ein einheitliches EU-Seilbahngesetz...

[Michael Meier]

Das ist nur in der Schweiz einheitlich, denn nur denen kann man so ein Mist aufschwatzen.

Meinung in der Schweiz: "EU = Gut = Schweiz muss auch haben"

Zur Klein Matterhornbahn hier gabs mal Bilder vom Antrieb aber nur eines. Dürfte das gleiche System sein wie Pilatusbahn.

[Christoph Lütz]

Stimmt, aber Deutschland und Italien haben dem Absatz mit der fangbremsenlosen Pendelbahn nicht zugestimmt.
Daher ist POMA auch ständig so flexibel, und konstruiert für Italien Laufwerke mit Tragseilbremse.

[Michael Meier]

Iwoo die habens doch bei Waagner Biro gekupfert.

[Christoph Lütz]

Stimmt, die Fangbremse in Innsbruck ist von Waagner-Biro abgekupfert, und die wiederum haben bei Garaventa abgekupfert. Aber bei POMA-Italia gibt es speziell für Italien eine andere Konstruktion ähnlich der von Hölzl.

Anbei noch ein Bild des Maschinenraums der Klein-Matterhorn-Bahn aus besagtem Buch. Von Roll möge es mir verzeihen. Sieht sehr aufgeräumt und übersichtlich aus, da sich alle Umlenkscheiben eine Ebene tiefer im Spanngewichtsschacht befinden (siehe Skizze oben).

[Lagorce]

Besten Dank für das Bild. Kurz nach der Fertigstellung der Bahn erschien im L'Illustré ein Bericht, will mal versuchen, ob dies in einem Archiv auffindbar ist. Sieht jemand genau wo die Kupplung vom hydrostatischen Notantrieb liegt? Ich sehe lediglich den Hydromotor sowie die Untersetzungsgetriebe. Eigentlich wäre ein Langsamläufer ohne Getriebe auch möglich.

Was die Richtlinien bzgl. Fangbremsen betrifft, ist mir immer noch nicht klar weshalb die Schweiz zugestimmt hat.

[TPD]

Was die Richtlinien bzgl. Fangbremsen betrifft, ist mir immer noch nicht klar weshalb die Schweiz zugestimmt hat.

Weil es in der Schweiz schon vor der Einführung des neuen Gesetzes fangbremsenlose PB's gab.

[Michael Meier]

@Christoph: Du verisst dass Poma Italia im grunde genommen die Firma Agudio ist welche Jahrelang Pendelbahnen gebaut hat und darunter sehr viele Grosse mit Fangbremsen.