OITAF-Seminar Seilbahnsicherheit

[snowflat]

OITAF-Seminar Seilbahnsicherheit



Tab. 1: Gefährdungsarten

Am 18. April 2007 – am ersten Tag der Interalpin-Messe – fand im Kongresszentrum Innsbruck ein vom Studienausschuss 1 der OITAF ausgerichtetes Seminar zum Thema „Sicherheit bei Seilbahnen; wie bleiben sie weiterhin ein sicheres Verkehrsmittel?“ statt.



Tab. 2: Beispiel für die systematische Erfassung der Gefährdungsbilder für einen Teilbereich des Förderseiles

223 Teilnehmer ließen sich bei dieser Veranstaltung registrieren, bei der unter der umsichtigen Leitung von Dr. Peter Sedivy, Vorsitzender des Studienausschusses 1 der OITAF, namhafte Experten verschiedene Aspekte des Themas Seilbahnsicherheit beleuchteten. Die wesentlichen Inhalte der Referate werden im Folgenden wiedergegeben; ihr Volltext – soweit von den Referenten zur Verfügung gestellt – ist auf der OITAF-Website (www.oitaf.org) zu finden.

Dipl.-Ing. Fritz Meyer, SUVA Schweiz, legte mit seinem Referat “Beginn der Sicherheit – Gefährdungsbilder” gleichsam die Basis für die Themenstellungen der nächsten Vortragenden. Er zeigte, wie man bei einem Seilbahnprojekt systematisch Gefährdungsbilder erarbeiten kann, aus denen dann mit Hilfe der Sicherheitsanalyse sichere Lösungen für eine bestimmte Aufgabenstellung abgeleitet werden können. Er gab dazu eine Tabelle mit möglichen Arten von Gefährdungen an mit beispielhafter Darstellung des Ursprungs und der möglichen Folgen der Gefährdung (Tab. 1).
Aus diesen allgemeinen Vorgaben der Tab. 1 können die Gefährdungsbilder für eine bestimmte Seilbahn erstellt werden. Um die Vielzahl der Bauteile übersichtlich zu erfassen, „zerlegt“ man die Anlage in ihre Teilsysteme und behandelt systematisch jedes Bauteil, für welches tabellarisch folgende Angaben gemacht werden:
• Bauteil (beliebiger Name eines Seilbahnteils),
• Funktion (Aufgabe des Bauteils),
• Anforderung (Mindestanforderung, die erfüllt werden muss),
• Gefährdungssituation (Situation, bei der man der Gefährdung ausgesetzt ist),
• Gefährdungsbild (Auswirkung, die zu einem Ereignis oder Unfall führen kann).
Als Beispiel führte der Referent einen Teilbereich des Förderseiles an (Tab. 2).
Aus den Gefährdungsbildern, die nicht von einem Einzelnen, sondern im Team erarbeitet werden sollten, können dann sichere Lösungen für die einzelnen Problemstellungen abgeleitet werden.
Wie bei den großen Seilbahnherstellern Seilbahnsicherheit „erzeugt“ wird, demonstrierte Dipl.-Ing. Michael Mathis in seinem Vortrag „Konformitätsbewertungsverfahren: Umfang und Nutzen“. Nach der EU-Seilbahnrichtlinie sind sämtliche Teilsysteme und deren Sicherheitsbauteile durch benannte Stellen einem Konformitätsbewertungsverfahren zu unterziehen. Damit wird sicher gestellt, dass diese Komponenten den grundlegenden Sicherheitsanforderung der Richtlinie entsprechen. Die Konformitätsbewertung bezieht sich nicht nur auf die Konstruktion des Bauteils, sondern auch auf die Herstellung, die Montage, die Inbetriebnahme und den Betrieb. Der Seilbahnhersteller stellt der benannten Stelle eine technische Dokumentation zur Verfügung, die folgenden Umfang hat:
• Anwendungsgebiet des Bauteils, Bauteilbeschreibung
• Entwürfe, Fertigungszeichnugnen und –pläne von Bauteilen, Unterbaugruppen, ...
• Liste der angewandten Spezifikationen,
• Ergebnisse der Konstruktuionsberechnungen, Prüfungen ... ,
• Prüfberichte,
• Betriebs- und Wartungsanleitung,
• Sicherheitsanalyse,
• Liste der Sicherheitsbauteile je Teilsystem
• Kopien von bereits vorhandenen EG-Konformitätserklärungen von Sicherheitsbauteilen, die in einem Teilsystem verwendet werden.
Den gewaltigen Umfang dieser technischen Dokumentation demonstrierte der Referent am Beispiel des Teilsystems „Mechanische Einrichtungen in den Stationen“ für die Doppelmayr-Seilbahntype UNI-G. Sie umfasst 839 Seiten Zeichnungen/Spezifikationen, 389 Seiten Sicherheitsanalysen, 195 Seiten Berechnungen und 221 Seiten Betriebsanleitung.
Der Nutzen dieses Aufwandes lässt sich wie folgt umschreiben:
• einheitlicher Sicherheitsstandard,
• konsequentes Vier-Augen-Prinzip in allen sicherheitsrelevanten Bereichen,
• frühzeitiges Entdecken von Fehlern möglich,
• laufendes Hinterfragen aller betroffenen Abläufe, Prozesssicherheit, Transparenz,
• Standardisierung – wenn möglich und sinnvoll,
• saubere Dokumentation.
Somit tragen Konformitätsbewertungsverfahren wesentlich dazu bei, das bereits sehr hohe Sicherheitsniveau von Sicherheitsbauteilen und Teilsystemen sicherzustellen.
Der gleiche Anspruch bestehe für die Gesamtanlage, führte Michael Mathis aus und schloss sein Referat mit einer „Grußadresse“ an die Seilbahnbehörden: „Um diesem Anspruch aber gerecht werden zu können, muss die Akzeptanz dieser durchgeführten Konformitätsbewertungen gegeben sein. Damit kann die Zeit der Abnahme sinnvoll mit anlagenbezogenen Prüftätigkeiten genutzt werden.“

Dipl.-Ing. Hans-Ulrich Zbil, Leiter der benannten Stelle TÜV-Süd, berichtete über die Erfahrungen seiner Institution mit der EU-Seilbahnrichtlinie im Zusammenhang mit der Zertifizierung von Teilsystemen und Sicherheitsbauteilen und behandelte vordringlich ein Problem, das er als Schnittstellen-Defizit-Problem bezeichnete. Es geht ihm dabei darum, dass seiner Meinung nach sowohl zwischen den Teilsystemen einer Anlage als auch zwischen den Sicherheitsbauteilen verschiedener Teilsysteme Schnittstellen, also sicherheitsrelevante Beziehungen bestehen, die vor allem dann unerkannt und damit unberücksichtigt bleiben, wenn die Konformitätsbewertungen der einzelnen Teilsysteme/Sicherheitsbauteile von verschiedenen benannten Stellen (notified bodies) durchgeführt werden. Abb. 2 soll das verdeutlichen.
Als Beispiel führte Hans-Ulrich Zbil die Schnittstelle zwischen hydraulischer Spanneinrichtung und Infrastruktur an. Wird die sichere Funktion der Spanneinrichtung und ihrer Komponenten durch eine benannte Stelle positiv beurteilt, heißt das noch nicht, dass andere grundlegende Anforderungen an die Spanneinrichtung hinsichtlich der Wechselwirkung mit der Infrastruktur erfüllt sind: Beispielsweise dürfen keine Sicherheitsdefizite an der sicheren Seilführung entstehen, wenn sich der Spannwagen im Fehlerfall an den mechanischen Endpositionen befindet. Derartige Anforderungen müssen in geeigneter Form dokumentiert (Schnittstellendokumente) und berücksichtigt werden.
Zusammenfassend beurteilt Zbil seine Erfahrungen mit der Zertifizierung von Teilsystemen und Sicherheitsbauteilen wie folgt:
• Das modulare System nach der EU-Seilbahnrichtlinie hat große Vorteile; dazu gehört auch die Vermeidung von Mehrfach-Prüfungen bei Teilsystemen und Sicherheitsbauteilen.
• Das modulare System erhöht erheblich die Anzahl der am Projekt beteiligten Stellen und schafft Schnittstellen.
• Das modulare System ist gut geeignet für Standardprodukte aus einer Hersteller-Hand, weniger gut für bestimmte Umbauten und Kleinanlagen.
Weniger goutiert wurde von einigen Tagungsteilnehmern, dass der Referent massiv Werbung für sein Unternehmen machte, ein Umstand, der bei OITAF-Seminaren üblicherweise nicht erwartet wird.
Jean-Paul Huard (Pomagalsky) und Gaetan Rioult (STRMTG) sprachen zum Thema „Sicherheitsanalyse gemäß der Richtlinie: Zielsetzung und Feed-back“. Ausgehend von den grundlegenden Sicherheitsanforderungen der EU-Richtlinie werden die durch die Gefährdungsbilder georteten Risiken und zugehörige Sicherheitsmaßnahmen in drei Gruppen unterteilt:
• Sicherheitsfunktionen der Seilbahnkomponenten, geprüft durch benannte Stellen,
• Sicherheitsfunktionen der Gesamtanlage, geprüft durch die Behörden (Abnahmeprüfung),
• Sicherheitsfunktionen im Betrieb, in der Verantwortung des Betreibers.
Als Beispiel für die Durchführung der Sicherheitsanalyse wurde gezeigt, wie in sieben Schritten die Anlagensicherheit untersucht wird. (Der Begriff „Sicherheitsanalyse“ bezieht sich in Frankreich auf die Gesamtanlage; die Prüfung von Teilsystemen und Bauteilen werden als „Sicherheitsuntersuchung“ bezeichnet). Die sieben Problemfelder lauten:
1. Sicheres Ein- und Aussteigen der Fahrgäste,
2. Sicherheit der Fahrgäste während der Fahrt,
3. Sichere Position der beweglichen Anlageteile,
4. Sichere Bewegung der beweglichen Anlageteile,
5. Sicheres Verlassen der Anlage,
6. Sichere Bergung der Fahrgäste im Bergefall in geeigneter Zeit,
7. Sicherer Betrieb und sichere Instandhaltung der Anlage.
Zu jedem dieser Problemfelder werden in tabellarischer Form Sicherheitsanalysen durchgeführt, die letztendlich zu Sicherheitsmaßnahmen führen, die einer der drei oben angeführten Gruppen zugeteilt werden. Das ergibt also drei Listen mit Maßnahmen, zugeordnet den benannten Stellen, der Abnahmeprüfung und den Betreibern.
Nach vier Jahren Anwendung der beschriebenen Methode ziehen die Referenten ein positives Resümee:
• Das Verständnis der Beteiligten (Hersteller, benannte Stellen, Behörden, Betreiber) für die zu treffenden Maßnahmen wird vertieft.
• Die Sicherheitsanalyse ist besonders hilfreich bei speziellen Anlagen mit komplexen Funktion (z. B. große Pendelbahn).
• Die Sicherheitsmaßnahmen sind schriftlich festgelegt und von allen Beteiligten akzeptiert.
• Die Sicherheitsmaßnahmen können Jahr für Jahr überprüft werden (neu auftretende Gefahren können lokalisiert werden, bessere Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden).

Ein sehr spezielles Thema wurde von Dr. Rudolf Beha, Fa. Leitner, vorgetragen: „Der sichere Kuppelvorgang: Gefährdungen und mögliche Maßnahmen beim Ein- und Auskuppeln von kuppelbaren Klemmen“. Anhand zahlreicher schematischer 3D-Zeichnungen und Fotos zeigte Dr. Beha die konstruktiven Maßnahmen, die von der Fa. Leitner getroffen werden, um fehlerhaft am Seil gekuppelte Fahrzeuge noch vor der Ausfahrt und nicht entkuppelte Fahrzeuge bei der Einfahrt ohne Gefährdung der Fahrgäste stillzusetzen und ein Abstürzen der Fahrzeuge zu verhindern. Die durch diese Maßnahmen geschaffene „sichere Kuppelstelle“ ermöglicht den Entfall der in der EN 12929/1 unter Absatz 5.4.2 geforderte horizontale Sicherheitsstrecke vor der Bergstation. Neben dem Zugewinn an Sicherheit für den Ein- und Auskuppelvorgang ergibt das – in den üblichen Trassierungsfällen – eine wünschenswerte Verringerung der Stützenhöhe und der Bodenabstände vor der Bergstation.

„Optimierung der Bergung auf Basis wissenschaftlicher Untersuchungen“ war das Referatsthema von Dipl.-Physiker Frank Wagner (Berufsgenossenschaft Bahnen) und Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Ottersbach (Berufsgenossenschaftliches Institut für Arbeitsschutz) aus Deutschland. Auch wenn der Bergefall bei Seilbahnen nur sehr selten eintritt, ist es notwendig, dass im Fall der Fälle die Bergung sicher durchgeführt werden kann und die physische und psychische Beanspruchung der Bergemannschaft in vertretbaren Grenzen bleibt. Dazu war es zunächst erforderlich, die körperliche Beanspruchung der Mitarbeiter bei der Durchführung von verschiedenen Bergevorgängen der konventionellen Art zu messen und die psychische Beanspruchung durch Befragungen zu ermitteln. Aufgrund der dabei gewonnenen Erkenntnisse sollen die bisher angewandten Bergemethoden optimiert und Handlungsanweisungen zur Gestaltung von Bergeverfahren an Seilschwebebahnen ausgearbeitet werden, Der Abschluss der diesbezüglichen Arbeiten ist für 2007 vorgesehen.

Im letzten Referat des OITAF-Seminars machte Walter Bolliger vom Schweizer Seilbahnverband auf einen ganz anderen Aspekt der Sicherheit aufmerksam. „Der Seilbahnbetrieb, das letzte Glied in der Sicherheitsstudie“ betitelte er sein Referat. Gemeint war damit nicht wie üblich die Sicherheit des Seilbahnbetriebes, sondern das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste, die mit der objektiv vorhandenen Sicherheit der Seilbahnen nahezu nichts zu tun hat. Es klingt trivial: Fahrgäste fühlen sich sicher, wenn sie keine Angst haben. Sie haben keine Angst, wenn sie Vertrauen in die Sicherheit der Seilbahn haben. Dieses Vertrauen müssen die Seilbahnen gewinnen, um das nicht messbare subjektive Sicherheitsgefühl bei den Fahrgästen entstehen zu lassen.
Um dieses Ziel zu erreichen, sind Öffentlichkeitsarbeit und Medienbetreuung notwendig – absolute Chefsache! Nur eine insgesamt positive Darstellung der Seilbahnbranche schafft Sympathie und Vertrauen. Daran hat auch der Auftritt der Seilbahnbediensteten vor den Gästen entscheidenden Anteil. Der Referent erzählte von einer Maßnahme, die er selbst ausprobiert hat: Er ließ in den Aufenthaltsräumen Spiegel montieren mit der Aufschrift: „So sieht mich mein Gast, sauber, gepflegt und freundlich.“
In diesem Zusammenhang wies Bolliger auf die umfangreichen Weiterbildungsmöglichkeiten für das Seilbahnpersonal hin (siehe www.seilbahnen.org). Ein Überblick über die in der Schweiz im Seilbahnbetrieb anzuwendenden Gesetze und Vorschriften rundeten das Schlussreferat des OITAF-Seminars 2007 ab.
Josef Nejez



Abb. 2: Darstellung der Schnittstellen zwischen Teilsystemen (rot. Dreieck) und Sicherheitsbauteilen (gelb. Trapez). Das große Dreieck stellt die Gesamtanlage mit den Komponenten ihrer Infrastruktur dar. Die Bezeichnung nb steht für notified body.

Quelle: ISR