Zahnradbahnen in den Alpen - Teil 10 -> Rigi-Bahnen

[Space1978]

Zwei Zahnradbahnen führen auf den Rigi, den wie eine INsel zwischen Vierwaldstätte See und Zuger See emporsteigenden 1797 m hohen Gebirgsstock. Die 1871 als erste Bergabhn Europas eröffnete Vitznau-Rigi-Bahn (VRB) erreicht vom Ufer des Vierwaldstätter Sees aus die 1752 m hohe gelegene Gipfelstation. Vom Eisenbahnknotenpunkt Arth-Golau aus fährt die 1875 in Betrieb genommene Arth-Rigi-Bahn (ARB) auf den Aussichtberg. Beide Bahnen fahren von Rigi-Staffel bis Rigi-Kulm auf einer nebeneinander verlaufenden Trasse.
Untrennbar mit der Vitznau-Rigi-Bahn verbunden ist der Name des Schweizer Zahnradpiniers Niklaus Riggenbach, der am Rigi zum ersten Mal das von ihm entwickelte Zahnradsystem einsetzte. Zusammen mit den Ingenieuren Naeff und Zschokke erhielt Riggenbach am 09.Juni 1869 vom Großen Rat des Kontons Luzern die Konzession für den Bau und Betrieb einer Zahnradbahn von Vitznau bsi zur Kontonsgrenze bei Rigi-Staffelhöhe. Für die auf Schyzer Boden leigende Fortsetzung zum heutigen Endpunkt Rigi-Kulm, erhielt die luzernische Rigi-Bahngesellschaft keine Konzession von Kanton Schwyz. Mit dem Bahnbau wurde trotzdem im September 1869 begonnen. Die im Bauvertrag vereinbarte Fertigstellung der Bahn innerhalb von acht Monaten konnte nicht gegehalten werden, da durch den deustch-französischen Krieg 1870/71 aus Lothringen 5000 m Schienen verspätet geliefert wurden. Trotz manchen Schwiergkeiten kannte am Sonntag 21.Mai 1871 die Eröffnung der in Normalspur ausgeführten Strecke gefeiert werden. Es war Niklaus Riggenbach persönlich, der an seinem 54.Geburtstag auf der Lokomotive stand und den Eröffnungzug mit den Ehrengästen von Vitznau nach Rigi-Staffelhöhe brachte. In der Zwischenzeit hatte sich in Arth ein Komitee gebildet, das sich um eine Konzession für eine Arth-Rigi-Bahn bemühte und diese auch am 23.Juni 1870 erhielt. Im Auftrag des Komitees konnte Riggenbach den Bahnbau bis Rigi-Kulm fortsetzten, so daß der Verkehr auf der fast 7 km langen Gesamtstrecke Vitznau-Kaltbad-Rigi-Kulm am 27.Juni 1873 aufgenommen werden konnte. Für das auf Schwyzer Boden liegende Streckenstück mußte die Vitznau-Rigi-Bahn alljährlich eine hohe Pacht an die Arth-Rigi-Bahn bezahlen. Dies führte in der Vergangenheit immer wieder zu Streitereien zwischen den beiden Bahnen, die erst endeten, als 1992 beide Gesellschaften zu den Rigi-Bahnen fusionierten. In der von Niklaus Riggenbach geleiteten Werkstätte Olten der Schweizerischen Centralbahn (SCB) entstanden in den JAhren 1870/71 die ersten drei Dampflokomotiven der Mount-Washington-Bahn in den USA hatten diese Maschinen einen stehenden Kesse, um bei der Fahrt einen möglichst gleichmäßigen Wasserstand sicherzustellen. Die 1871 gegründete Schweiozerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) baute vier ähnliche Lokomotiven, die im Sommer 1873 bei der VRB als Nr.7-10 in Betrieb gingen.
Alle zehn Maschinen mit stehendem Kessel wurden zwischen 1882 und 1892 in Lokomotiven mit liegendem Kessel umgebaut. Die günstige Verkehrentwicklungs ver VRB führte um die Jahrhundertwende zur Beschaffung der Lokomotiven Nr.11 und 12. NAch der Elektrifizierung der ARB konnte 1908 deren Lok Nr.2 übernommen werden. Sie erhielt bei der VRB die Betriebs-Nr.14 und wurde 1917 an die Schwabenbergbahn in Budapest verkauft. Eine sehr leistungsfähige Lokomotive, die zwei Wgen befördern konnte, lieferte SLM 1913. Der als Betriebs-Nr. 15 eingereihten Maschine folgten 1923 und 1925 die nach den gleichen Plänen gebauten Nr.16 und 17. Zur Aufnahme des elektrischen Betriebes 1937 ( 1500 V Gleichspannung ), lieferte SLM drei Bhe-2/4-Triebwagen, denen ein weiterer gleichartiger 1953 folgte. Seit 1938 steht die elektrische Lokomotive He2/2 im Einsatz. Der erste BDhe-4/4-Triebwagen ging 1965 in Betrieb, 1986 wurden zwei Pendelzüge, ähnlich der neuesten der ARB beschafft. Als große Attraktion für das Jubiläumsjahr wird die einzige Dampflokomotive mit stehendem Kessel, die H 1/2 Nr.7, wieder betriebsfähig restauriert.
Die Bauarbeiten an der Strecke Arth-Goldau-Rigi-Kulm begannen 1873 durch die Generalunternehmerin dieser Bahn, der "Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen" in Aarau. Einer der Dirktoren dieser Gesellschaft war Nikalus Riggenbach. Nach zwei Jahren Bauzeit wurde am 04.Juni 1875 die Arth-Rigi-Bahn eröffnet. Die BAhn bestand aus einer 2,64 km langen "Talstrecke" mit einer Steigung von maximal 60 Promille die´in Arth am Seee bei einer Anlegestelle für die Dampfschiffe des Zuger Sees begann und nach Goldau führte und der 8,6 km langen Bergstrecke von Goldau nach Rigi-Kulm. Beide Streckenteile waren in Normalspur mit Zahnstange System Riggenbach ausgeführt. Auf der Talstrecke wurdedie Zahnstange 1881 ausgebaut und bis zur Einstellung der Strecke 1959 im Adhäsionsbetrieb gefahren. Im Zusammenhang mit dem Bau der Gotthardbahn wurden die Anlagen in Goldau umgestaltet. Die von der "Talbahn" abgetrennte Bergbahn begann nun auf einen "Hochbahnhof" über dem SBB-Bahnhof Arth-Goldau. Im Oktober 1885 ereignete sich bei der ARB einer der wenigen bei Zahnradbahnen aufgetretenenUnglücksfälle. An einem ohne Fahrgäste talwärts fahrenden Zug, bei dem vermutlich entgegenden Vorschriften Lokomotive und Wagen gekuppelt waren, bracht die Triebachse der Lokomotive. Der mit wachsender Geschwindigkeit zu Tal fahrende Zug entgleiste, stürzte um und wurde dabei fast vollständig zerstört. Der Lokomotivführer kam ums Leben, das restliche Zugpersonal konnte sich durch Abspringen vom Zug retten.
Schon sehr früh erfolgte bei der Arth-Rigi-Bahn der Übergang zum elektrischen Betrieb mit 750 V Gleichspannung. Die 1875 und 1899 in Dienst gestellten sechs Dampflokomotiven verloren bereits 1907 den Regelverkehr an drei von der Waggonfabrik Rastatt gelieferten Bhe-2/4-Triebwagen. Und je ein weiterer Triebwagen ging 1911 und 1926 in Betrieb. Insgesamt vier BDhe-2/4-Pendelzüge mit Steuerwagen lieferte SLM/SAAS zwischen 1949 und 1967. Das modernste Fahrzeug auf der Arth-Rigi-Bahn ist eine 1982 von SLM/BBC gebaute Bhe-4/4-Triebwageneinheit.