Zahnradbahnen in den Alpen - Teil 11 -> Bayer. Zugspitzbahn

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Die im Wettersteingebirge an der deutsch-österrichischen Grenze liegende Zugspitze ist mit 2961 m ü.M. der höchste Berg Deutschlands. Der Name des 1820 von bayerischen Offizieren zum ersten Mal bestiegenen Gipfels, hat nichts mit der Bahn zu tun, sondern kommt möglicherweise vom germanischen Sonnengott Toig. Auch wenn die ZUgspitze nicht einmal dreitausend Höhenmeter erreicht, so wirkt das mächtig über dem Talgrund von Garmisch-Partenkirchen thronende Felsmassiv sehr eindrucksvoll.
Ermutigt durch den Bau der zahlreichen Schweizer Bergbahnen, plante bereits 1907 ein Komitee den Bau einer Bahn von Garmisch auf die Zugspitze. Fehlendes Kapital, der Ausbruch des Ersten Weltkrieges und die nachfolgende Inflation verhinderten zunächst das Projekt. Erst nachdem 1926 von österreichischer Seite eine Seilbahn zum Wettersteinkamm eröffnet wurde, erhielten die Pläne zum Bau einer bayerischen Zugspitzbahn wieder Auftrieb. Die Konzession zum Bau und und Betrieb der Bahn erhielt am 01.April 1928 ein Konsortium, bestehend aus AEG, der Allgemeinen Lokalbahn- und Kraftwerke AG und der Süddeutschen Treuhandgesellschaft. Seit 08.Juli 1930 kann man von Garmisch aus mit der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) zum Bahnhof Schneefernerhaus ( 2650 m ü.M. ) auf das Zugspitzplatt unterhalb des Gipfels fahren. Die Meterspurbahn besteht aus zwei Abschnitten, der im Adhäsionsbetrieb befahrenen 7,5 km langen Talstrecke von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau und der dort beginnenden 11,4 km langen Bergstrecke. Wie bei der Jungfraubahn fahren die Züge im Felstunnel die letzten Kilometer zur Bergstation. Bei km 18,1 zweigt im Tunnel eine 1987 in Betrieb genommene 800 m lange Neubaustrecke ab, die zum Bahnhof Zugspitzplatt führt. Von der mit Wellblech verkleideten unterirdischen Station erreichen Skifahrer leicht den Schneeferner, den einzigen wintersporttauglichen Gletscher auf deutschen Boden. Auf der Bergstrecke sind gurchgehend Riggenbachsche Zahnstangen verlegt, und die maximale Steigung beträgt 250 Promille. Seit der Betriebsaufnahme fährt die BZB auf der gesamten 18,9 km langen Strecke elektrisch unter Fahrdraht ( 1650 V Gleichspannung ). Zwei verschiedene Elektrolokomotiv-Typen lieferte AEG 1929 an die Bayerische Zugspitzbahn. Für die Talstrecke vier Lokomotiven mit normalen Adhäsionsantrieb und für die Bergstrecke acht Lokomotiven nur mit Zahnradantrieb.
Das Betriebskonzept ermöglichte zwar den Wagendurchlauf von Garmisch zum Zugspitzplatt, erforderte aber in Grainau den Wechsel der Lokomotive. Von Garmisch aus zog eine Tallokomotive bis zu sechs Wagen nach Grainau. Dort wurde der Zugverband aufgeteilt und Zahnradlokomotiven schoben je zwei Wagen weiter zur Bergstation. Mit der Inbetriebnahme von vier Zahnradtriebwagen (MAN) ab 1954 wurde der Wagendurchlauf reduziert. Nur noch der Schlußwagen des Talbahnzuges ging als Vorstellwagen des Triebwagen auf die Bergstrecke über. Ganz eingestellt wurde der Wagendurchlauf 1978, nachdem zwei Triebwagen (SLM) mit fest zugeordneten Steuerwagen zum Einsatz kamen. Seither muß in Grainau immer umgestiegen werden. Daran änderte sich auch nichts, als 1987 die beiden von SLM gelieferten Doppeltriebwagen zum Einsatz kamen, die mit ihrem gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb die gesamte Strecke befahren können. Sie werden zur Zeit wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h vor allem auf der Talstrecke eingesetzt. Erst wenn in Zukunft weitere neue Triebwagen zur Verfügung stehen, ist mit einem durchgehenden Betrieb bis zum Zugspitzplatt zu rechnen.

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[Petzi]

Die im Wettersteingebirge an der deutsch-österrichischen Grenze liegende Zugspitze ist mit 2961 m ü.M. der höchste Berg Deutschlands. Der Name des 1820 von bayerischen Offizieren zum ersten Mal bestiegenen Gipfels, hat nichts mit der Bahn zu tun, sondern kommt möglicherweise vom germanischen Sonnengott Toig. Auch wenn die ZUgspitze nicht einmal dreitausend Höhenmeter erreicht, so wirkt das mächtig über dem Talgrund von Garmisch-Partenkirchen thronende Felsmassiv sehr eindrucksvoll.
Ermutigt durch den Bau der zahlreichen Schweizer Bergbahnen, plante bereits 1907 ein Komitee den Bau einer Bahn von Garmisch auf die Zugspitze. Fehlendes Kapital, der Ausbruch des Ersten Weltkrieges und die nachfolgende Inflation verhinderten zunächst das Projekt. Erst nachdem 1926 von österreichischer Seite eine Seilbahn zum Wettersteinkamm eröffnet wurde, erhielten die Pläne zum Bau einer bayerischen Zugspitzbahn wieder Auftrieb. Die Konzession zum Bau und und Betrieb der Bahn erhielt am 01.April 1928 ein Konsortium, bestehend aus AEG, der Allgemeinen Lokalbahn- und Kraftwerke AG und der Süddeutschen Treuhandgesellschaft. Seit 08.Juli 1930 kann man von Garmisch aus mit der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) zum Bahnhof Schneefernerhaus ( 2650 m ü.M. ) auf das Zugspitzplatt unterhalb des Gipfels fahren. Die Meterspurbahn besteht aus zwei Abschnitten, der im Adhäsionsbetrieb befahrenen 7,5 km langen Talstrecke von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau und der dort beginnenden 11,4 km langen Bergstrecke. Wie bei der Jungfraubahn fahren die Züge im Felstunnel die letzten Kilometer zur Bergstation. Bei km 18,1 zweigt im Tunnel eine 1987 in Betrieb genommene 800 m lange Neubaustrecke ab, die zum Bahnhof Zugspitzplatt führt. Von der mit Wellblech verkleideten unterirdischen Station erreichen Skifahrer leicht den Schneeferner, den einzigen wintersporttauglichen Gletscher auf deutschen Boden. Auf der Bergstrecke sind gurchgehend Riggenbachsche Zahnstangen verlegt, und die maximale Steigung beträgt 250 Promille. Seit der Betriebsaufnahme fährt die BZB auf der gesamten 18,9 km langen Strecke elektrisch unter Fahrdraht ( 1650 V Gleichspannung ). Zwei verschiedene Elektrolokomotiv-Typen lieferte AEG 1929 an die Bayerische Zugspitzbahn. Für die Talstrecke vier Lokomotiven mit normalen Adhäsionsantrieb und für die Bergstrecke acht Lokomotiven nur mit Zahnradantrieb.
Das Betriebskonzept ermöglichte zwar den Wagendurchlauf von Garmisch zum Zugspitzplatt, erforderte aber in Grainau den Wechsel der Lokomotive. Von Garmisch aus zog eine Tallokomotive bis zu sechs Wagen nach Grainau. Dort wurde der Zugverband aufgeteilt und Zahnradlokomotiven schoben je zwei Wagen weiter zur Bergstation. Mit der Inbetriebnahme von vier Zahnradtriebwagen (MAN) ab 1954 wurde der Wagendurchlauf reduziert. Nur noch der Schlußwagen des Talbahnzuges ging als Vorstellwagen des Triebwagen auf die Bergstrecke über. Ganz eingestellt wurde der Wagendurchlauf 1978, nachdem zwei Triebwagen (SLM) mit fest zugeordneten Steuerwagen zum Einsatz kamen. Seither muß in Grainau immer umgestiegen werden. Daran änderte sich auch nichts, als 1987 die beiden von SLM gelieferten Doppeltriebwagen zum Einsatz kamen, die mit ihrem gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb die gesamte Strecke befahren können. Sie werden zur Zeit wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h vor allem auf der Talstrecke eingesetzt. Erst wenn in Zukunft weitere neue Triebwagen zur Verfügung stehen, ist mit einem durchgehenden Betrieb bis zum Zugspitzplatt zu rechnen.

Die neuen Triebwagen sind bereits erfolgreich im Einsatz, damit auch die alten Triebwagen deutlich dezimiert. z.Z. laufen daher die beiden alten SLM Tw. von 1979, die beiden MAN Triebwagen sowie die vier neuen Stadler. Zusätzlich wurde Tw. 2 als eiserne Reserve behalten...

[GMD]

Sind die SLM Triebwagen von 1989 nicht mehr im Einsatz oder führen die, wie bei der Beschaffung geplant, nun doch noch durchgehende Züge?

[Petzi]

Im Einsatz:

SLM 1979

SLM 1989

Stadler 2006

und Tw. 2

Die Tw. von 1989 sowie die Stadler laufen jetzt zumeist durch, die SLM von 1979 sind zumeist Reserve...

Zudem gibt es ja noch den Tw. 309 (ex BOB) mit seinen zwei Steuerwagen, der im Tal pendelt

LG vom Petzi