Historisches|LSAP aus Zermatt-Cervinia

[intermezzo]

WSO - Danke für die Blumen! Nachfolgend noch ein paar weitere Dias aus der Region Plateau Rosa / Theodul aus dem Sommer 1982. Viel Spass...

[intermezzo]

Gletscherspalte nahe Testa Grigia, im Hintergrund SL

[intermezzo]

Dito, Teil 2

[intermezzo]

SL-Bergstation Sandiger Boden mit Matterhorn...

[intermezzo]

Plateau Rosa mit Blick zu Testa Grigia, Furggsattel, Furggen etc.

[intermezzo]

Etwas anderer Blickwinkel...

[intermezzo]

Testa Grigia, auch damals schon halbwegs eine Sputnik-Station...!

[Pilatus]

Der Skilift auf dem Bild rechts hiess nicht Garten, sondern Sandiger Boden. Garten war weiter unten.

Stimmt, offiziel dürfte der so geheissen haben. In meinem Habeggerprospekt ist allerdings von einem SL Theodul die Rede.

[CV]

Jungs, das Ventina Bild ist noch viel besser als gedacht!

Es ist in einem der wenigen Jahre aufgenommen, wo Venitna 1 UND 2 standen!

Man sieht deutlich die Bergstation von Ventina 2 und die obersten drei Stützen. Erstaunlich, ich hatte das nicht in Erinnerung, dass der im oberen Teil auf Eis stand...

[Pilatus]

Der untere Lift wurde in etwa durch die 3SB Lago Goilet ersetzt?

[CV]

Nein, der Lift stand deutlich weiter oben (s. Graphik von oben, hier nochmal).

Ich erinnere mich leider nur sehr dunkel an seine Talstation. Theoretisch wäre es m.E. möglich gewesen, vom SL Gran Sometta (Valtournanche) über V2 und V1 aufs Plateau Rosa zu kommen. Aber V1 war schon abgerissen, als Gran Sometta erst gebaut wurde. Das weiß ich sicher.

V2 wurde erst später abgerissen. Die gemeinsame "Lebenszeit" von Gran Sometta und V2 war maximal 2-3 Jahre, vielleicht sogar 0. Das müsste ich aus alten Aufzeichnungen meines Vaters rausbekommen können.

[wso]

intermezzo hat mir freundlicherweise erlaubt, grössere Fassungen seiner Diascans auf skiliftfotos.ch zu präsentieren und mir die Originale geschickt. Vielen herzlichen Dank! So kommen nun alle bei Bedarf in den Genuss von Beinahe-Fullscreen-Fassungen, siehe in diesem Album (einfach die Zwischengrösse nochmals anklicken, dann erscheint eine ganz grosse Version).

[Fab]

Hallo intermezzo,

danke für die nostalgischen Bilder.
Interessant ist gleich das erste Bild v. Tr. Steg. Bin dort 1986 im März zum ersten Mal gefahren. Da war schon viel weggeschmolzen, der Felsen ( heute Bergstation Gl. Theodul) viel höher.

Ein paar Jahre war an dem Hang rechts unterhalb des Felsens im Dezember Trickskiweltcup.
1985 war ich im Herbst zum Wandern u. i. Dez. zum Skikurs in Z. Es hatte einen heissen Sommer und es war wolkenlos von August bis November. Da ist viel geschmolzen.

[wso]

Ich hab in diesem Berichts-Album noch ein paar Fotos von Ventina heute sowie ein paar Zoombilder der LSAP-Stationen der alten Bahn von Plan Maison zur Testa Grigia und vom Furggen. Werde die Bilder gelegentlich noch in die "regulären" Alben von skiliftfotos.ch integrieren, aber nach dem heutigen Skitag bin ich zu müde

Bei all dem LSAP-Zeugs zwischen Plan Maison und der Testa weiss man nie, welche Station und welche Stütze zu welcher Ex-Bahn gehört, dabei bin ich ja selbst noch mit diesen alten Kisten gefahren vor ca. 15 Jahren... was würd ich drum geben, das nochmals zu tun!

[Pilatus]

Weiss jemand etwas über den zweiten Lift auf dieser Karte? Der einte soll ja ein Poma Kurvenlift gewesen sein, aber vom anderen weiss ich nichts!

[Pilatus]

@ Theo: Weisst du evtl. etwas über den Lift oben auf der Karte?

Hier gibts überigens nun einige historische Zermattbilder.

[Theo]

Den kürzeren Lift hat es nie gegeben, da hatte wohl jemand ein bisschen zuviel Fantasie.
Die Karte ist auch sonst nicht genau, die Transportbahn am Rothorn müsste nämlich auf dem Ausschnitt zu sehen sein. Diese wurde erst nach dem Restaurantbau 1986 abgebrochen.

[Space1978]

Hier noch ein Pistenplan vom Jahr 1975 und ein Bild vom Theodulgletscher in seiner Pracht

[Pilatus]

Was ist das für ein Buch wo du die Bilder da raus hast?

[Space1978]

Was ist das für ein Buch wo du die Bilder da raus hast?

ADAC - mit Auto und Ski vom Jahrgang 1975

[Arlbergfan]

Ich war schon sehr oft in Zermatt skifahren und seitdem ich hier im Forum unterwegs bin und die zahlreichen historischen Gletscherbilder gesehen habe, werd ich immer trauriger. So deutlich wie hier ist mir das noch nie bewusst geworden.

Sehr interessant finde ich auch die alten Bilder vom Skifahren auf der Testa Grigia.

Leider hab ich bis jetzt noch nicht die Geschichte des Gletscherskifahrens in Zermatt gefunden. Kann mir da einer weiterhelfen? Wie hat sich das alles entwickelt. Denn so, wie ich mir das jetzt zusammenreime, hat alles von der Italienischen Seite aus angefangen?


Schöne Grüße!

[Jean-Bernard]

Arlbergfan,
Das macht mich auch traurig. Das Gletscherskifahren in Zermatt ist heute viel weniger attraktiv als noch in den 80. Jahren. Ich fuhr zum ersten Mal Sommerski in Zermatt am 2. August 1987. Ich kann mich noch sehr gut errinern, dass ich damals als ersten Lift des Tages, den Furggsattellift benutzt habe! Der Start war ein Paar Meter Richtung Gletscher verschoben...

[Theo]

Nun habe ich es endlich auch geschafft den Bericht vom zweien Tag unserer Seilbahnnostalgietour in Breuil fertig zu stellen. Ich mache mal keinen eigenes Topic dazu auf sondern hänge den Bericht hier an.
Falls ihr meint es sei passender stelle ich den gesamten Bericht ins Berichte Topic.
Nehmt euch ein bisschen Zeit, holt etwas zu trinken, lehnt euch zurück und geniesst die Reise in die Vergangenheit.

Vorwort

Wie noch heute in vielen nicht demokratische Staaten üblich war auch das faschistische Italien bemüht den Bürgern die Überlegenheit des Systems mit Protzbauten oder technischen Meisterleistungen vorzuspielen um so von der Armut und allen anderen Problemen abzulenken.
Da man schon immer mit grösser, schneller oder höher die Massen begeistern konnte wurde entschieden die damals höchste Luftseilbahn der Welt zu bauen. Als Standort für dieses Vorzeigeprojekt wurde der zur kleine auf 2000müM zuhinterst im Valtournenche gelegne Bergweiler Breuil am Fusse des berühmten Matterhorns erkoren.
Das Projekt bestand aus einer Luftseilbahn mit35er Kabinen aufgeteilt in drei jeweils ca. 1850m langen Sektionen mit Bergstation auf einem direkt an der Schweitzer Grenze gelegenen Felsen am Plateau Rosa auf imposanten 3480müM.
Die auf Schweizer Seite liegende und bereits seit 1898 verkehrende Zahnradbahn auf den Gornergrat konnte man so um satte 400 Höhenmeter übertrumpfen.
Die erste Sektion bestand aus einer 525hm überwindenden eigenständigen doppelspurigen Pendelbahn und führte von einer Wiese am Rande vom Bergweiler Breuil, der inzwischen zu Cervinia umgetauft worden war, hinauf nach Plan Maison auf 2550müM.
Die zweite Sektion wurde nur einspurig ausgeführt und führte von Plan Maison hinauf auf eine Felsnase nach Cime Bianche auf 2900müM und überwand 350hm. Hier war der von zweiten und dritten Sektion gemeinsam genutzte Antrieb untergebracht. Die dritte Sektion war ebenfalls nur einspurig und überwand dann noch einmal 580hm hinauf auf 3480müM.
Baustart diese ehrgeizige Vorzeigeprojekt war mitte der 30er Jahre. Eröffnet wurde die technische Meisterleistung schliesslich im März 1939. Lange dürften die Bahnen allerdings nicht in Betrieb gewesen sein, denn spätestens mit dem Kriegseintritt Italiens dürfte es vorerst mal mit dem Ski – und Ausflugstourismus vorbei gewesen sein. Nach Beendigung des Krieges versuchte man wieder den Tourismus anzukurbeln und so wurden die drei Sektionen von Breuil zum Plateau Rosa im Jahre 1946 wieder in Betrieb genommen. Eine noch vor dem Krieg bewilligte Verbindung via Trockener Steg zum Gornergrat konnte jedoch nicht realisiert werden. So suchte die Cervino SpA nach anderen lohnenswerten Erschliessungspunkten und so wurde nach nicht einmal 10 Jahren richtigem Betrieb 1955 die Bahn nach Furggen eröffnet und somit verfügte Breuil-Cervinia damals über gleich zwei Bahnen mit Stationen knapp unter 3500müM. Die Wirtschaft und somit auch der Tourismus wuchsen in den 50er rasant und so kam es wohl immer mehr zu unangenehmen Wartezeiten und so wurde ende der 50er anfang der 60er Jahre die komplette Linie Breuil-Cervinia – Plateau Rosa mit drei unabhängigen doppelspurigen Sektionen mit jeweils 55er Kabinen gedoppelt.

Nachdem wir am 17.08. ja die Bergstation der Furrggen Bahn besucht hatten
http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 2&start=75
machten wir uns am 18.08. auf die beiden Mittelstationen der Plateau Rosa Bahnen von 1939 und 1959 zu entdecken.
Nach einer weiteren erholsamen Nacht im Rifugio cinque Stelle am Theodulpass ging es für uns zuerst mal den gleichen Weg wie gestern entlang der Bontadini Sesselbahn abwärts.
Die beiden Tagesziele strahlen in der Morgensonne um die Wette.


Etwas unterhalb von Bontadini querten wir dann rüber nach Cime Bianche und näherten uns der etwas höher gelegene Mittelstation der Bahnen von 1959.


Die Station steht auf einem riesigen Schuttkegel und man kann einfach nur Rätseln was zum Alpengeier die damaligen Planer grade für ein Kraut rauchten als sie diesen Stationsstandort auswählten. Auch wenn damals der Ventinaglescher sicherlich weiter runter ging und links der heutigen Ventina-Piste wahrscheinlich eine Abfahrtsmöglichkeit bestand, die Station war ohne Fussmarsch jedenfalls nicht erreichbar. Damals war Skifahren jedenfalls noch richtiger Bewegungssport und nichts für Bewegungsmuffel. Hauptsache war damals halt man kommt irgendwann irgendwie nach oben, die Qualitätsansprüche waren damals halt noch ein bisschen bescheidener.
Wir erreichten de Station und waren von der Grösse des Gebäudes beeindruckt.



Die Station besteht aus drei Etagen. Im UG sind diverse Lagerräumlichkeiten sowie die Umformergruppe und ein Dieselmotor untergebracht. Auf der Perronhöhe sind links die Durchgänge für die Personen und rechts der Antrieb der oberen Sektion untergebracht. Im OG ist der Kommandoraum, die Tragseilabspannung und Zugseilumlenkung der unteren Sektion sowie ein kleiner Wohnbereich für das Betriebspersonal.

Auf der Suche nach einer Einstiegsmöglichkeit umrundeten wir das Gebäude und schauten uns erst einmal die Bergstation der unteren Sektion an.
Eine Kabine haben sie beim Abbau irgendwie vergessen.


Da ich mit dieser Bahn leider nie gefahren bin führte mich mein Entdeckungsfieber geradewegs in die Kabine. Das Ersatzteillager ist schon ein bisschen leer geräumt, Manometer und Batterien sind aber noch im Angebot.



Zum Einsatz kamen 12-Rollige Laufwerke mit nur einem Fangbremspaar in der Mitte.



Die Zugseilbefestigung


Fangbremspaar der Sorte gut gefettet. An einer Wirkung im Ernstfall darf gezweifelt werden.


Wie bei allen Pendelbahnen in Breuil-Cervinia wurde auch hier aus topographischen Gründen eine Bergebahn gebaut. Ein Bergefahrzeug steht auf dem Perron und wartet auf den nächsten Einsatz. Das Laufwerk wurde wie üblich auf das Tragseil aufgesetzt und mit den zwei Klemmen am Seil der Bergebahn befestigt. Die zwei unteren Seilrollen dienten als Hochhalter für das durchhängende Zugseil.


Da es uns der vom Perron aus sichtbare aber leider verschlossene Maschinenraum angetan hatte gingen wir durch die Station auf das Perron der oberen Sektion.

Hier informierte uns zwei Schilder über die Hersteller und die technischen Daten.



Blick vom Perron hinauf zum Plateau Rosa. Über die Felsabsätze in der Mitte dürfte früher wohl eine Abfahrtsmöglichkeit zu den beiden Mittelstationen bestanden haben.


Auf den ersten Blick macht dieser Stationsteil einen vom Rest der Welt abgeschnittenen Eindruck.


Dann begaben wir uns über eine Eisentreppe in den Kommandoraum. Hier erschrak ich kurz denn hier schaute es teilweise stark neuzeitlich nach Doppelmayr aus.


Die restlichen Schaltschränke und das Kommandopult sind aber noch original erhalten und fast unbeschädigt.



Dann geht es endlich in den auf Perronhöhe bergseitig gesehen rechts platzierten Maschinenraum mit dem noch praktisch vollständig vorhandenen Antrieb. Vorne ist der Hauptantrieb, hinten der Bergeantrieb, mitte oben die Umlenkung für die Tragseilspannung.


Weitere Ansichten des gesamten Antriebs.




Vom Antrieb aus gingen die Seile gerade hoch und wurden via Umlenkscheiben abgelenkt und quer durch die Station geführt.


Das Zugseil kam dabei am Teichmann vorbei.


Anschliessend lenkten zwei halb quer liegende Umlenkräder die Seile wieder zur Station hinaus.


Der Hauptantrieb bestand aus einer klassischen Motor-Getriebe Einheit mit doppelter Betriebsbremse auf der schnellen Welle zwischen Motor und Getriebe und Sicherheitsbremse auf das doppelrillige Antriebsrad.
Bei sämtliche Bremsen dieser Anlage sorgten jeweils Gewichte für den nötigen Anpressdruck der Bremsbeläge auf die Bremsscheiben.
Blick auf die Motor-Getiebe Einheit mit den Bremsen





Gespiesen wurde der Antrieb von einer klassischen Ward-Leonhard Umformergruppe, welche sich einen Stock tiefer befindet.


Der Hilfsantrieb konnte mittels eines Ritzels direkt in das Antriebsrad eingekoppelt werden.
Der Hilfsantrieb funktioniert nicht etwa Dieselhydraulisch wie sonst üblich sondern Dieselelektrisch mit Motor und Getriebe und eigenen Betriebsremsen.


Die Bergebahn wird ebenfalls Dieselelektrisch angetrieben und ist praktisch gleich aufgebaut wie der Hilfsantrieb.


Für den nötigen Saft der Elektroantriebe des Hilfsantriebes und der Bergebahn sorgte dieses Dieselagregat.


Nach etwas mehr als einer Stunde verliessen wir diese Technisch interessante Liftruine und machten uns auf den Weg zur der Station der Bahn von 1939 welche ca. 150m unterhalb liegt.
Ein letzter Blick zurück zu dieser imposanten Betonkonstruktion und zum Bergstationskoplex am Plateau Rosa. Von unten sieht man nun auch deutlich, dass der bergseitige Stationsteil wesentlich breiter ist als der talseitige. Die obere Sektion hatte eine um ca. 3m breitere Spur da diese Stützenlos war.


Um 180° gedreht steht noch dieses Eisenmonster, welches zur Bahn von 1959 gehört, in der Steinlandschaft herum.


Insgesamt drei solche Eisenkolosse zieren die Landschaft.
Blick auf die drei letzten Mohikaner und die Station der Bahn von 1939. Hinter der untersten Stütze ist der denkmalgeschützte Stationsverhau von Plan Maison zu erkennen.


Nach wenigen Minuten erreichen wir die Station von 1939. Hier hatte man sogar mal Geld übrig um die ganze Station weiss anzupinseln.


Für nur zwei einspurige Sektionen auch eine ziemlich imposante Station. Da wird es wohl auch allerhand Schatzkammern haben. Unterhalb der Station ist der Spannturm.


Die Station besteht aus drei Etagen. Auf Perronhöhe ist talseitig das Perron und bergseitig der Kommandoraum sowie die Personendurchgänge. Der bergseitige Stationsteil ist wesentlich schmäler als der Talseitige. Im 1 UG ist der Maschinenraum sowie ein Wohnbereich fürs Personal. Im 2 UG ist die Umformergruppe und der Dieselmotor sowie nochmals ein Wohnbereich. Unterhalb vom Perron ist das UG nur Einstöckig. Hier befindet sich eine überdimensionierte Lagerhalle.

Die Ausfahrt der oberen Sektion mit auf uns wartender Kabine.


Auf dem Perron. Links die Bucht für die untere Kabine, rechts die Bucht für die obere Kabine, geradeaus hinter den Fenstern der Kommandoraum.


Blick über die untere Strecke dieser Anlage nach Plan Maison.


Blick über die obere Strecke nach Plateau Rosa. Rechts von der Wand erkennt man knapp die Station der Bahn von 1959. Über dieses Geröllfeld wird es vermutlich mal eine Piste zur Station gegeben haben. Im Gegensatz zur neueren Bahn war die alte ohne Fussmarsch erreichbar.


Diese Bahn verfügte über 8-Rollige Laufwerke mit einem Fangbremspaar. An Fettmangel scheint auch diese Bahn nicht gelitten zu haben.
Bild 44 + 45 + 46 einfügen




Durch diese Öffnung ging das Tragseil der oberen Sektion zum Spannturm. Auch das untere Zug – und Bergeseil der oberen Sektion gingen hier durch und schlugen bei den Rollen noch einen Haken um im Spannturm genügen Distanz zu den Umlenkrädern zu haben. Das Herstellerschild ist vor lauter Freude über unseren Besuch gleich in den Rucksack von Kris gefallen.


Blick vom Maschinenraum auf den Kommandoraum. Das war mal ein Arbeitsplatz mit anständigem Sound.


Vom Kommandopult ist leider nicht mehr viel übrig. Der Maschinist hatte von hier aus übrigens einen Blick über die komplette Strecke beider Sektionen.


Die Bahn verfügte über einen doppelten Antrieb. Die talseitige Motor-Getriebe Einheit wirkte nur als Hauptantrieb und konnte vom Antriebsrad abgekoppelt werden. Die bergseitige Motor-Getriebe Einheit konnte den Hauptantrieb und die Bergebahn antreiben. Das Getriebe drehte eine Welle auf welcher zwei verschiebbare Ritzel angebracht waren. Diese Ritzel konnten jeweils je nach Betriebsart in den Zahnkranz des Antriebsrades oder der Bergebahn verschoben werden.

Überblick und Detail von den Antriebsrädern.
Der Poller hinten an der Wand ist die Tragseilbefestigung von der unteren Sektion.



Der bergseitige Antrieb mit den auf einer Welle gelagerten Ritzeln. Links der Bergebahnantrieb, rechts der Hauptantrieb. Mit den gelben Rädern konnte die Betriebsart vollhändisch umgeschaltet werden.



Der talseitige Antrieb.



Beide Antriebsmotoren.


Der bergseitige Antriebsmotor mit Betriebsbremsen.


Nebenan in der Werkstatt hat es noch ein Reservegetriebe.


Es gibt in dieser Station zwei Etagen. Während im 1 UG der gerade besuchte Maschinenraum und Wohnräumlichkeiten für das Betriebspersonal untergebracht sind sollte das 2 UG eines der Glanzlichter unseres Nostalgieabenteuers werden.
Nein, der Bergekorb für fünf Personen war nicht der Grund.


In einem engen Raum steht diese Ward-Leonhard Umforergruppe welche den nötigen Saft für die Antriebsmotoren lieferte. Ein Teil scheint wegen eines Defektes mal ersetzt worden zu sein.



Der Übeltäter, war aber auch schon nicht mehr original


Eine solche Anlage brauchte natürlich auch Strom und dieser musste natürlich auch via lange Leitungen hergeschafft oder direkt vor Ort erzeugt werden.
Anhand der dort vorhandenen Einrichtung gehe ich davon aus dass zumindest in en Anfangsjahren der Bahn der nötige Strom direkt in der Station mittels eines wahren Monsters von Dieselgenerator hergestellt wurde und die Elektrifizierung der Anlage erst später erfolgte
Es stehen hier nämlich gleich zwei Dieselmotoren zur Verfügung, wobei einer wohl erst viel später eingebaut worden ist.

Das hier ist der neuere und wesentlich kleinere. Hier treibt die Kurbelwelle direkt einen Stromgenerator an. Diese Generator dürfte nach einem Umbau bei Stromunterbrüchen zum Einsatz gekommen sein.


Was jetzt kommt ist Prachtexemplar von einem Motor, gross und massiv als wäre er für die Ewigkeit gebaut. Der Reihenvierzylinder ist fast mannshoch und besitzt eine Starthilfe für besonders kalte Tage. Neben dem Motor steht nämlich eine grosse Gasflasche welche mittels Handrad geöffnet werden konnte um im Motor die über Nacht eingefrorenen Lebensgeister weder zu erwecken.



Auf der Hinterseite vom Motor sitzt ein ebenfalls nicht grade kleines Schwungrad auf der Kurbelwelle. Dieses Schwungrad trieb einen Riemen an, welcher seinerseits diesen Generator antrieb.


Wie ich bereits erwähnt habe kann ich mich täuschen, aber für mich macht es den Eindruck als ob dieses Kleinkraftwerk einst für die Stromversorgung der Anlage zuständig war. Ich bin mal gespannt auf die Expertenmeinungen dazu.

Nachdem wir die gesamte Station ausgiebig inspizier hatten blieb noch etwas ausserhalb der Station übrig. Aus irgendeinem Grund hatte man sich entschieden Die Tragseilabspannung der oberen Sektion nicht in der Station unter zu bringen sondern ca. 20m unterhalb der Station einen Spannturm in den Hang hinein zu pflanzen. Dieser Turm musste natürlich auch noch besichtigt werden.
Wir umrunden also noch einmal die Station. Blick auf die Kabine der zweiten Sektion.


Die ganze mechanische Einrichtung mag zwar für die Ewigkeit gebaut worden sein, was man von den Stationsbauten leider nicht sagen kann. Trotzdem schaut das äussere für ein beinahe 70jähriges Gebäude welches seit 16 Jahren nicht mehr gepflegt wurde gar nicht mal so schlecht aus. Mit der weissen Farbe hat sich passenderweise jedoch auch das Bianche aus dem Schriftzug verabschiedet.



Der Spannturm. Das Gegenseil der unteren Sektion ging ebenfalls durch den Spannturm.


Treppe nach oben zu den Aussichtsluken.


Das Spanngewicht mit einem der beiden Spannseile.


Draussen liegt die noch das Verbindungsstück vom Tragseil zu den Spannseilen herum. Das Tragseil wurde wie es schein fachmännisch durchgetrennt.


Nachdem wir für die Besichtigung der beiden Stationen insgesamt 3 Stunden gebracht hatten gingen wir ein paar hundert Meter rüber zur Talstation der 140er Hölzl Pendelbahn hinauf zum Plateau Rosa. Wir waren der Meinung am Vortag schon genügend Höhenmeter gesammelt zu haben und entschieden uns deshalb für die gemütliche Variante. Vom Plateau Rosa ging es dann zu entlang dem Testa-SL hinunter zum Theodulpass. Hier assen wir noch eine Kleinigkeit und machten uns dann auf den ca. einstündigen Rückweg zu Trockenen Steg. Dann war endgültig Schluss mit Wandern und wir fuhren via Schwarzsee zurück nach Zermatt. Am nächsten Tag fuhr Kris mit dem Zug wieder Richtung Innsbruck und ich machte mich an die letzten Ferienvorbereitungen und verabschiedete mich dann in Richtung Kranjska Gora.

Zum Abschluss noch ein Bild von der Furggen Bergstation, aufgenommen auf dem Weg von Bontadini nach Cime Bianche.

[GMD]

Wahnsinn was da alles rumsteht! Für den Dieselmotor aus den 30ern könnte sich durchaus noch ein Museum interessieren!

Was mir noch fehlt, ist ein geschichtlicher Überblick, den habe ich nämlich verloren! Wann wurde in Cervinia welche Bahn gebaut?

[CV]

super doku!

Zu den technischen Sachen kann ich leider wenig beitragen, aber zum Fahrgefühl. Ich hatte das Glück, beide Linien noch fahren zu können. Die Einspurige war zwar stylisch aber eine Ausgeburt an Langsamkeit (gefühlt Tempo "Finail").

Die Doppelung dagegen hatte - rein subjektiv - eine Besonderheit; die Kapazitäten der beiden Sektionen mögen etwa gleich gewesen sein, aber in der Abfertigung sehr asynchron: Während die Sektion Pl.Maison - C.Bianche große Kabinen hatte und normales Tempo fuhr, hatte die Sektion C.Bianche - Pl.Rosa wesentlich kleinere Kabinen und war aber erheblich schneller unterwegs (bei dem Geklappere gefühlt 15m/sec, tatsächlich vll 12; erschreckend war v.a., dass erst kurz vor der Station abgebremst wurde.).

Können die Experten die Geschwindigkeiten anhand der Motortypen herausfinden?