Sesselliftunfall Devils Head - USA

[missyd]

http://www.wkowtv.com/Global/story.asp?S=11697187

Scheint so als wäre nach einer Störung die Bahn rückwärts gelaufen .... ich dachte da gibts eine Sicherung gegen das?

[BigE]

"time to get off"
zum glück gab es nur relativ leichte verletzungen!
sehe ich das richtig, dass die anlage kuppelbar ist?

[Ram-Brand]

Geht es da nicht um einen 40 Jahre alten Lift, wenn ich das richtig verstanden habe?
Vermutlich ein 2-CLF.

[BigE]

in den 70er-jahren gebaut....kann also auch erst 30 jahre alt sein

[Ram-Brand]

im amerikanischen Skilift Forum steht:

....The lift, a 1970s Hall double, was full when it stopped and then started to roll back last night at about 7 p.m. All three brake systems failed, and 10 to 15 chairs rolled back through the terminal. Several deroped as they swung wildly around the bullwheel, some catching on the terminal skirting, which was also damaged. The haul rope itself deroped at the first tower above the terminal. ....

Außerdem war dort auch ein Foto.

Es ist ein alter 2-CLF ohne Schließbügel.


Es sollen auch alle 3 Bremssysteme versagt haben.


Fotos:
http://www.saminfo.com/upload/photos/43 ... ead009.jpg
http://www.saminfo.com/upload/photos/43 ... ead011.jpg
http://www.saminfo.com/upload/photos/43 ... ead012.jpg
http://www.saminfo.com/upload/photos/43 ... ead013.jpg

[Pilatus]

Das erinnert schwer an diesen Versuch den man auch auf Youtube findet...

[TPD]

Das war auch mein Gedanken...
Ich finde es aber schon komisch dass gerade alle Bremssysteme versagt haben.
Sowas kommt ja in der Theorie gar nicht vor.

[ATV]

3??

[Ram-Brand]

Stand da so. Muss ja nicht stimmen.

Just received an email regarding this accident from our Patrol Director. Interesting that all three braking systems failed. I wonder what may have caused this to happen. I'm interested to hear the what the investigation reveals.

Die ganze Diskussion gibts hier:
http://www.skilifts.org/forum/index.php?showtopic=8153

[Wombat]

Schon komisch einige Stunden bevor das passiert ist habe ich ja das Rollback of a chairlift Posting gemacht. Als hätte ich eine böse Vorahnung gehabt.
Nach dem ich das Meiste durch gelesen habe, nimmt es mich wunder, was für eine Steuerung die haben. Eine neue oder die von Hall aus den 70ern? Wenn es sich noch um die Original-Steuerung handelt, wundert es mich nicht, dabei wird es wohl noch um eine Schützensteuerung handeln und so ein Schütz hebt eben auch nicht ewig.

[Ram-Brand]

Schon.
Aber die Steuerung sollte schon so aufgebaut sein das ein "kleben bleiben" oder ein "nicht anziehen" nicht in so einer Katastrophe endet, wenn das die Ursache war.

Das müsste doch genauso redundant aufgebaut sein, wie die Bremssysteme.

[TPD]

Aber die Steuerung sollte schon so aufgebaut sein das ein "kleben bleiben" oder ein "nicht anziehen" nicht in so einer Katastrophe endet, wenn das die Ursache war.

Allerdings.
Sonst kommt es ja auch bei einem Stromausfall zu einer Katastrophe.

Andererseits bei den Amis erstaunt mich langsam gar nichts mehr...

[Lagorce]

Ganz abgesehen von diesem Unfall findet man in den USA Seilbahnen sowie z.B. auch grosse Achterbahnen (sog. Roller Coaster) deren lokal gebaute Steuerungen bei weitem nicht den minimalsten vernünftigen Sicherheitsanforderungen entsprechen. U.a. werden bei älteren Anlagen z.T. Sicherheitsfunktionen einkanalig durch konventionnelle SPS verarbeitet. In den USA erfolgen Abnahmen durch Sachverständige, die z.T. kaum was vom Fach verstehen und zudem sind Richtlinien nicht einheitlich.

Bei den Bremsen findet man sogar Backen, die das Seil festklemmen (vermutlich als Stilltstandsbremse, kenn die Einzelheiten dazu jedoch nicht).

Totalausfall aller Bremsen ist absolut unzulässig und deutet auf grobe Fahrlässigkeit (in Europa gab es einen durch Common Cause verursachten Steuerungsfehler, der zu einem Totalausfall der Bremsen.bei einer PB führte, die Fangbremse verhinderte damals schlimmeres; verölte Bremsbeläge infolge Hydraulikrohrbruchs können ebenfalls die Bremswirkung beeinträchtigen).

[Wombat]

Sonst kommt es ja auch bei einem Stromausfall zu einer Katastrophe.

Wenn ich das richtig verstanden habe, wird die Bremse an der Antriebsseilscheibe durch Federn geschlossen. Zum öffnen benutzt man einen Hydraulik Zylinder. Die Sicherung muss nun so funktionieren das der Schütz schliesst und die Bremse öffnet sich. Bei einem Stromausfall öffnet der Schütz und die Bremse schliesst. Oder?

[Lagorce]

Also auch bei totalem Stromausfall kann man selbst bei den miserabelsten Steuerungen erwarten, dass die Anlage gebremst wird. Bremsanpresskraft muss zwingend von [u]Druck[/u]federn (Spiral, Teller usw.) oder Schwerkraft (Gegengewicht) stammen.

Druckspeicher, auch mit Feder bzw. mit Gewicht vorgespannt sind nicht zulässig da die Kraftürtragung nicht unmittelbar erfolgt.

Muss die Infos über den besprochenen Unfall zuerst noch nachlesen.

[ATV]

@lagorge: In den USA nicht. Zumindest nicht bei den alten Anlagen. Schonmal deren Steuerung gesehen? da hat bei uns jeder Stabmixer eine bessere drinn. Für etwas hat man den 120%er erfunden.

[Wombat]

@ATV
Darum würde es mich nicht wundern wenn alle 3 Bremsen am gleichen Schütz hängen. Wenn der dann mal klemmt....

[Lagorce]

Kenn U.S. Seilbahnsteuerungen zu wenig., habe nur ganz wenige ältere davon gesehen. Weiss nur, dass die sicherheitstechnisch z.T. furchterregend sind. Eigentlich erstaunlich für das Land der Anwälte, aber eben, in Sachen Eigenbau von Seilbahnen waren die U.S.A. eben nie gerade beispielhaft.

In der Elektrotechnik geht Nordamerika weitgehend eigene Wege. Abgesehen von der Prozessleittechnik waren dort programmierbare Sicherheitssteuerungen bis relativ kürzlich nicht Stand der Technik. Hat ebenfalls mit z.T. sehr einschlägiegen und total veralteten rein nationalen Normen und Vorschriften zu tun.

Bild Link, Beispiel Elektrotechnik in den USA (Quellennachweis: http://www.poletransformer.us):
http://www.poletransformer.us/powerpole ... rmer13.JPG

[seilbahner]

Eine Sicherheitsbremse hat im Normalfall einen Handabzug, ohne Schütz oder sonstige E-Einrichtungen.
Die Bremse wird Hydraulisch geöffnet und ein Federpaket gespannt. Lässt man das Hydrauliköl über den Handabzug ab, kann das Öl ungehindert in den Tank zurück und die Bremse schliesst. Das ist hier wie dort überall gleich wie mir erklärt wurde. Ich weiß zwar nicht wie so etwas passieren konnte, aber eine möglichkeit ist Wasser in der Hydraulik und daher Vereisungsgefahr, aber da ist schon einige male was passiert, dass inzwischen alle Seilbahnbremssysteme modifiziert sein sollten. Oder Wartungsfehler, bzw. menschliches versagen. Soweit ich weiß hat DM die Versorgung der Hall Lifte über.
Aber einen Elektrischen Fehler kann ich mir fasst nicht vorstellen.
Eher Hydraulisch-Mechanisch.

[Wombat]

Eine Sicherheitsbremse hat im Normalfall einen Handabzug, ohne Schütz oder sonstige E-Einrichtungen.
Die Bremse wird Hydraulisch geöffnet und ein Federpaket gespannt. Lässt man das Hydrauliköl über den Handabzug ab, kann das Öl ungehindert in den Tank zurück und die Bremse schliesst.

Das haben sie scheinbar auch gemacht. Es hat eben nur etwas gedauert bis sie mitbekommen haben was eigentlich los ist.

Aber einen Elektrischen Fehler kann ich mir fasst nicht vorstellen.

Wie erkläst Du Dir dann das alle 3 Bremsen versagt haben?

[Theo]

Auch die US Pressetexte müssen nicht zwingend stimmen.
Da ist mal die Frage warum der Lift überhaupt gestoppt hat? Evt. Verbindung zwischen Motor und Getriebe unterbrochen. Dann ist da nur mehr die SB auf die Antriebsscheibe und wenn dann noch die von seilbnahner erwähnte Vereisung der hydraulikventile eintritt hat man eben gar keine Bremse mehr.
Warum die Hydraulikventile vereisen können und wie man das mit wenig Aufwand verhindern kann steht im Buch von Arthur Doppelmayr.

[Lagorce]

Redundanz alleine erfüllt nicht unbedingt die jeweiligen Sicherheitsstandards. Massgebend ist ebenfalls die Wahrscheinlichkeit, einen gefährlichen Fehler zu entdecken.
U.U. kann bei einem redundanten System der erste gefährliche Fehler unerkannt bleiben. Ein später eintretender zweiter Fehler kann dann zum Unfall führen. Der sog. Diagnosedeckungsgrad muss also vorsichtig eingeschätzt werden.

Werden Einzelsysteme regelmässig in "vernünftigen" Zeitabständen automatisch geprüft, verringert sich die Wahrscheinlichkeit, dass ein (gefährlicher) Fehler unbemerkt bleibt. Bei den Bremsen können Tests sowie Verzögerungsmessungen mit Aufzeichnung ggf. automatisch erfolgen, jedoch nicht bei älteren Steuerungen.

Steuerungsseitige Fehler können nicht vollständig ausgeschlossen werden. Z.B. kann Wasser in ein Nothalt-Tastergehäuse eindringen und sämtliche Kontakte kurzschliessen (Querschlüsserkennung kann da bei 2-kanaligem Aufbau unter gewissen Umständen helfen).

Die Handauslösung ist bei älteren Bahnen nicht immer gut erreichar, z.B. wenn man nur durch den Durchfahrtsbereich der Sessel zur Handbetätigung gelangen kann (leider ein bekanntes Problem).

Bzgl Funktion der Hydraulikventile kann die Steuerung grundsätzlich die BB und die SB getrennt auf öffnen und schliessen prüfen wobei zu beachten ist, dass die effektive Schliessanpresskraft normalerweise nicht gemessen wird, lediglich wird der Hydraulikdruck zur Lüftung gemessen (je nach Anlage auch nur Grenzwerterfassung). Endschalter erfassen die Endlage "gelüftet"; die Endlage geschlossen würde jedoch keine Aussage über die effektive Schliesskraft erlaubem (wohl aber kann die Anbützung des Brembelags somit überwacht werden).

Mich würde es interessieren, ob bei der besprochenen Bahn die rein mechanische Fliehkraftauslösung angesprochen hat (falls vorhanden). In Westeuropa war diese Auslösung obligatorisch, zumindest bis zu den CEN Bestimmungen (bei rein elektronischer Übergeschwindigkeitsüberwachung ist bei Umlaufbahnen eine rein mechanische Bremsauslösung von Hand (meist mittels Hydraulikkugelhahn) vorgeschirieben).

[ATV]

Die 120% Überwachung gab es lange nicht in alles Ländern. In der Schweiz waren alle BAV Bahnen bis zur einführung der CEN Normen 2007 mit dem einer mechanischen 120% auslösung ausgestattet. Auf der Umlenkscheibe waren 2 Fliehkraftschalter. Bei einer Drehzahl von 20% über der Maximaldrehzahl wurde damit das Schnellablassventil der Sicherheitsbremse augeschlagen und so das Hydrauliköl abgelassen. Dieser Vorgang war zwar Redundant, musste aber dennoch periodisch geprüft werden. Die Steuerung besass einen Schlüsselschalter für Test. Dieser kann nur betätig werden wenn die bahn steht. Ansonsten wird NHSB ausgeführt. Danach sind die Testfunktionen freigegeben. Ein weiterer Schalter ermöglich das Testen den 110% und 120% Überwachung. Mit der 120% Testfunktion kann das Poti auf 120% gestellt werden, bzw sind 120% freigegeben. Die Bahn muss mechanisch bei 120% abstellen. Danach den Ausgelösten Fliehkraftschalter von Klebeband sichern und die Funktion mit dem zweiten auch prüfen.

Alles Passe

Der Öffnungsdruck der Sicherheitsbremse wird durch einen Druckwächter an die Steuerung gemeldet. Ist das Federpacket zu schwach wird dieser Druck gar nicht erreicht. Über eine Kulisse wird ein Schalter betätigt, der rückmedet wenn die Sicherheitsbremse komplett offen ist.
Überwachung Bremsbelag ME nur auf der BB. Bei Leitner mit einer Kulisse (Gewindestange mit Kugeln), bei DM mit Näherungsschalter induktiv.


Handauslösung gibt es zumindest in der Schweiz bei alten Bahnen nicht, bzw nur auf dem Bremsaggregat selber. Dafür gibt es den 120% seit 1910 oder noch früher.

[Lagorce]

Hab da wohl noch halb geschlafen als ich obiges schrieb.

Klar, dass der Hydrauliköldruck zur Lüftung der Bremse in etwa proportional zur Anpresskraft ist. Wäre dieses Anpresskraft zu niedrig würde dies indirekt durch einen zu geringen Druck zum Lüften der Bremse im Hydraulikkreis erkennbar sein (Öffnung muss langsam genug erfolgen, d.h. Erfassung u. Auswerung des Drucks bevor die mechanische Endlage in Offenstellung erreicht wird, da ab diesem Punk der Lüftungsdruck wieder ansteigen kann (auf Systemdruck der Bremsydraulik bzw. Drucksollwert des Druckservoventils bei einer geregelten Betriebsbremse).


Die Presseangaben bzgl diskutiertem Unfall sind wie üblich mit Vorsicht zu interpretieren. Irgendwo steht was von 4 Sicherheiten aber wie dies zu verstehen ist, ist unklar. Bzgl. den 3 Bremsen könnt u.U sogar noch die elektrische Bremsung mitgezählt worden sein ab dies bleibt mangels verlässlichen Angaben ein reine Spekulation. Dass der Rücklauf satte 45 Sekunden dauerte glaub ich kaum aber wie gesagt, da weiss man noch momentan noch nicht genaues.

[ATV]

Genau aus diesem Grund gibt es ja den Mechanischen Schalter an der Sicherheitsbremse. Dieser wird betätigt wenn die Bremse mechanisch offen ist. Nur wenn Druckwächter und mechanischer Schalter betätigt sind kann angefahren werden. Die Kulisse wird so eingestellt. dass die Bremse offen ist aber nicht am mechanischen Anschlag. Zwischen Bremsbacke und Bremsscheibe mit einem Papier den Abstand einstellen. Papier muss man frei bewegen können. Mechanisch kann die Bremse noch weiter geöffnet werden, dann fällt aber den Schalzter wieder aus der Kulisse. An der Bremszange ist eine Gewindestange montiert. An deren Stange sitzen 2 Kugeln mit Kontermuttern. Die Bremszange wird so weit geöffnet, dass man ein Papier zwischen Backe und Scheibe bewegen kann und die Backe nicht an der Scheibe streifft. Die Kugel wird jetzt auf Höhe des mechanischen Schalters montiert. Auf der gleichen Stange befindet sich eine weitere Kugel die so eingestellt wird, dass sie bei geschlossener Bremse einen weiteren Schalter betätigt. Allerdings nur wenn der Bremsbelag zu weit abgefahren ist.
Die Bremse wird nur so weit geöffnet bis der Endschalter mechanisch Bremse offen betätigt wird. Angefahren werden kann nur wenn jetzt auch der Druckwächter anspricht. Spricht der Druckwächter an weil die Bremszange am mechanischen Endanschlag ansteht, dann ist der mechanische Anschlag am falschen Ort, bzw deren Endschalter nicht betätigt.

Gut Zugegeben, es gibt sehr viele verschiedenen Systeme. Bremsen mit elektromagnetischer Betätigung usw. Aber sicher alles brauchbar.