Geschwindigkeiten bei Seilbahnen

[seilbahner]

Aha, so ist das also bei euch. Finde ich echt gut. Vor allem die Funkbedienung.

[falk90]

Da gibts dann sicher für jeden Lift ein passendes Iphone-App zum Fernsteuern!
Übrigens gibt es noch L3 (auch 3m/s) wenn der Infoverlust gehalten wird, L4 ist glaub ich beschicken / entleeren (4,5 m/s bei der 8 Eub), dann gibt es L4 (1 m/s) ist bei eingeschränkten Hauptantrieb.
In der Elin Steuerun ist dann auch noch ein L5 drinnen, keine Ahnung für was das gut ist!

[ATV]

Aha, so ist das also bei euch. Finde ich echt gut. Vor allem die Funkbedienung.

>Man muss noch anfügen, dass erst 2 Bahnen damit ausgerüstet sind. Eine Leitner Sesselbahn als Neubau und eine Ältere von Garaventa die damit nachgerüstet wurde. Einbau in bestehende Anlagen ohne Problem möglich.

Da gibts dann sicher für jeden Lift ein passendes Iphone-App zum Fernsteuern!

Auf das wartet sicher die ganze Seilbahnbranche.

Wie ist das in AT oder DE, diese L1/L2 werden auf der Steuerung im Kommandoraum der Talstation gewählt oder gibt es da auch abgesetzte Bedienstellen die ein Reduktion der Geschwindigkeit zulassen?

Wie ist das in den EU Ländern mit den Prüfschaltern? Wird 110% oder 120% geprüft? Wenn ja in welchem Interval?

[Ram-Brand]

Also Halt, Not-Aus, und der Langsam-Wahlschalter sind meist an mehreren Stellen in den Stationen angeordnet.

[ATV]

Aha, dann ist es ja nicht sooo verschieden. Ausser das es in der EU Gefahr aus und Notaus heisst, in der Schweiz Elektrischer Halt und Nothalt. Auch die BremsPhilosophien scheinen anders zu sein. In welchem Zustand ist die SB bei Stillstand der Bahn? Offen oder zu? Gibt es eigendlich auch Kombibremsen in DE?
Ich sehen schon CEN ist nicht = CEN.

Sesselbahnverordnung
83
743.121.2
Die Sollwertbildung für die Fahrgeschwindigkeit ist so auszuführen,
dass immer derjenige Sollwert wirksam ist, der die kleinste Fahrgeschwindigkeit
zur Folge hat.
.7 Die Fahrgeschwindigkeit muss
.7.1 vor der Fahrt auf einen bestimmten Wert begrenzt werden können
(Anwendung nach Anh. 1, Ziff. 3.2);
.7.2 vom Kommandostand aus während der Fahrt jederzeit sowohl
begrenzt als auch herabgesetzt werden können.
.8 Die Fahrgeschwindigkeit muss während der Fahrt auf einen festen,
im voraus einstellbaren Wert herabgesetzt werden können (Anwendung
nach Anh. 1, Ziff. 2.10 und 4.4). Dabei sind folgende Bedingungen
zu beachten:
.8.1 Das Herabsetzen muss, ausser bei Reissleinen, von denjenigen
Stellen aus möglich sein, bei denen Nothalt-Tasten angebracht sein
müssen (Ziff. 625.1).
.8.2 Der Geschwindigkeitswert muss zwischen 0,8 m/s und 1,5 m/s
einstellbar sein.
.8.3 Die Dauer, während der das Herabsetzen einzuhalten ist, muss leicht
einstellbar sein.
.8.4 Die Verzögerung und die Beschleunigung müssen zwischen 0,2 m/s2
und 0,4 m/s2 vorgegeben werden können.
.8.5 Der Befehl zum Herabsetzen der Fahrgeschwindigkeit darf von
keiner andern Steuerstelle aus wirkungslos gemacht werden können.

Zu den Fahrgeschwindigkeiten. Es gibt auch noch die Möglichkeit von Dienstfahrten. Bei dieser kann die Bahn auch zum Beispiel von der Gegenstation gefahren werden. Fahrbefehle aus der GS sind nur bei eingeschalteter Dienstfahrt Möglich. Dabei ist aber die Fahrgeschwindigkeit begrenzt. Wie gross die maximale Fahrgeschwindigkeit mit Dienstfahrt ist, kann je nach Anlage Variiren. Zum beispiel kann die Säntis Schwebebahn nur mit 1m/s über die Masten fahren wenn die Dienstfahrt eingeschaltet ist. Wie genau das Gehandhabt wird müsste ich nachfragen.

Bei Überbrückung ist auf Fahrgeschwindigkeit beschränkt (2m/s bei kuppelbaren 1,5m/s bei fixen)

[seilbahner]

Ich bin im moment noch an der Bahn, werde Dir dann am abend ausführlich antworten.

[jojo2]

Ist in At und DE L1 und L2 eigentlich abhänig von der Geschwindigkeit am Poti oder sind das vorgegebene Festwerte?

Z.b. wenn L1 3,5m/s ist, aber das Poti bei einer 5m/s Bahn auf 4 m/s steht, ist dann L1 immer noch 3,5m/s oder entsprechend weniger?

[seilbahner]

Das sind fest vorgegebene Sollwerte die nicht manipulierbar sind.

In D haben wir einen Halt befehl, gelber Knopf der einen elektrischen Halt auslöst. Bei diesem Befehl verzögert die Maschine mit 0,4m/s Quadrat.
Dann haben wir noch einen gefahr aus, der NUR die SI Bremse einfallen lässt.
Und Natürlich NOT aus BB.
Bei KEINEM Bremsfall dürfen die SI und BB gleichzeitig einfallen.

Bei Halt und Gefahr aus greifen dann erst bei Minimalgeschwindigkeit vom 0,3m/s die BB ein und halten die Bahn an.

Dann gibt es natürlich noch die Verzögerungsüberwachung für Halt,BB und SI, die dann immer übergeordnet im falle der falschen Verzögerung greift.
Unsere BB hat im moment eine Verzögerung von 1,12m/s Quadrat. Die verz. überwachung kommt ab 1,08.
Unsere SI hat eine Verzögerung von 0,80. Die BB greift dann bei 0,7.
Im falle der jeweiligen verz. überw. macht dann im ersteren Falle die BB wieder auf und die SI fällt ein.
Im Falle der schlecht Bremsenden SI wird die wieder geöffnet und die BB fällt ein.
Bei Halt verhält sich das ganze ähnlich und geht in den SI bereich.
Bei Stillstand der bahn bleibt die SI offen.

Bei überbrückung ist die Fahrgeschwindigkeit auf L2 begrenzt.
Wir haben aber auch eine 2 Kanalige Klemmkraft, DFS, etc...
Wenn ich nur einen Kanal Brücke, dann geht die Bahn mit L1.
Es gibt NUR L1 und L2 und das ist Vorgeschrieben.

Übergeschwindigkeit 110 und 120% wird Jährlich 2 mal geprüft.
Ein mal beim TÜV, der Jährlich kommt und ein mal in der saison.
Die Bahn wird dann auf echte 110% und 120 % beschleunigt und die überwachung lässt die SI Bremse einfallen.
Das geht alles über das Touch Screen.
Ich mache mal ein Foto der Prüf und Testreihen, die möglich sind. ( Eigentlich alles) Überstrom, Übergesch........

[darkstar]

Danke Euch für die tolle Diskussion, richtig informativ da mit zu lesen
Besten Dank! Ich hätte da aber ein paar Fragen...

Bei Stillstand der bahn bleibt die SI offen.

Womit hältst Du die Bahn fest, z.B. wenn Du Feierabend machst? Nicht mit der Sicherheitsbremse?

Bei KEINEM Bremsfall dürfen die SI und BB gleichzeitig einfallen.

Müssen nicht in Österreich bei einem Gefahr-Befehl Betriebs- und Sicherheitsbremse gemeinsam einfallen?

[ATV]

Hallo Seilbahner. Hast du auch Modellseilbahnenbahnen im Massstab 1:1

Danke für diene Ausführung. Also sehe ich das Richtig, dass es zumindest in Deutschland keine Kombibremsungen gibt bei denen BEIDE Bremsen einfallen. Die SB st ungeregelt 0,7 und die BB geregelt bremst auf 1. Das mit dem Bremse wieder öffnen und so wollte man auch mal einführen, hat man eingeführt... Wie es da jetzt steht weis ich nicht. Momentan ist sowieso ein Durcheinander. Im Stillstand fällt immer die SB ein. Siehe Video.
Ganz am Schluss:

Direktlink

Charakteristischen "Klang" signalisiert das einfallen der SB.

Zu den Test, der Lieferant der Steuerung macht keine Revision inkl dieser Tests?
Freigabe der Testfunktionen auch über einen Schlüsselschalter?

Währe mal cool eine Komplette Visualisierung von Siemens zu sehen.
Ich weis ich weis, schon länger versprochen das ich mal nach Bayern fahre. Bis jetzt nie dazu gekommen.

Oder Du kommst mal in die Schweiz.

[Lagorce]

Kann man die Geschwindigkeit eigentlich Stufenlos einstellen, oder gibt es feste Werte oder je nach Anlage mal so und mal so (Steuerungsabhängig)?

Für gewisse Bahntypen ist für den sämtlichen Fahrgeschwindigkeitsbereich eine stufenlose Einstellung vorgeschrieben.

Stufenlose Verstellbarkeit ist eine Frage der Antriebstechnik. Abgesehen von älteren Bahnen ist meist die Fahrgeshwindigkeit stufenlos einstellbar (ausser Skiklifts wobei moderne Skilifts oft FU Antriebe aufweisen).
Wie es ATV bereits erwähnt hat, sind verschiedene Antriebstypen im Einstatz. Sehr verbreitet sind DC (Gleichstrom) Antriebe, entweder mit statischem Thyristorstromrichter od. mit älterem dynamischem Ward Leonard Umformer sowie bei sämtlichen neueren Bahnen (zumindest in CH) mit Asynchronmotor und FU (Frequenzumrichter mit IGBT Wechselrichter). Vereinzelt findet man noch DNK Motoren mit zwei im gegentakt motorisch verstellten Bürtstenträger sowie andere exoten. Schleifringmotoren sind ebenfalls noch verbreitet bei Skilifts, sowie auch im Kranbereich (Windenantriebe), werden aber bei Neuanwendungen durch AC Antriebe mit FU (meist mt Asynchronmotoren) ersetzt. Vereinzelt findet man moderne Sesselbahnen mit Direktantrieb mittels permanent erregtem (Permanentmagnete) langsamlaufendem Synchrnomotor, der durch eien konvenitonnellen FU mit entsprechender Software gespiesen werden, z.T. mit Doppelwicklungssystem, d.h. es wird je eine Wicklung duch eine Inverter Einheit des FU gespiesen, grosse FU weisen stets mehrere Gleichrichtereinheiten (Supply Units mit Dioden, Thyristoren od. IGBTs) sowie mehrere IGBT Ausgangsstufen (Inverter Units) aus.

Rein mechanische Verstellung mit Variatoren sind selten da die Leistungen onehin beschränkt sind.

Grosse hydrostatische Antriebe sind meist stufenlos einstellbar durch Hubraumverstellung der Pumpe(n) (und/oder des oder der Motoren.

Bei FUs und Stromrichter wird bei Bahnen der Geschwindigkeitssollwert von der Steuerung meist analog übertragen (typischerweise als unipolares 0 bis 10 [V] Analogsignal ab Analogausgang einer SPS), zusätzlich werden Digitalausgänge zur Freigabe und zur Fahrrichtungsvorgabe eingesetzt.

Das Sollwerpotentiometer ("Poti") wird über einen Analogeingang der SPS eingelesen, die SPS bearbeitet den Sollwert intern (Skalierung, Nullpunktotzone, Rampen, Einschränkungen usw.) und gibt ihn an das Antriebssystem weiter. Potis können einen Nullpunktendlageschalter aufweisen, gibt auch motorisierte Potis, die von Hand "übersteuerbar" sind (erlaubt u.a. die automatische Rückführung in Nullstellung).

Sollwerte können ebenfalls mit Feldbus übertragen werden, konventionelle Analogsignale sind jedoch einfacher in der Handhabung, Rücklesung und Überwachung sowie für den Service. Genau gesagt werden zudem noch Rampem im Antrieb (FU oder Stromrichter) parametriert, das Fahrgeschwindigkeitsprfil wird jedoch durch die Steuerung erstellt. Bei Umlaufbahnen kann mit konstanter Geschwindigkeit gem. Potentiometervogabe gefahren werdem, bei Pendelbhanen und Standseilhahnen werden Geschwindigkeistgrenzwertprofile durch die Kopierwerke u.a. in Abhängigkeit der Position ausgegeben.
Nebst Potentiometer gibt es noch +/- (schneller/lansamer) über Drucktaster, Touchpanel eingaben usw. Siehe ATV's Erläuterungen.

Funkfernsteurungen mit Handsender sind nichts besonderes, zu beachten ist lediglich das Sicherheitslevel der Notstopfunktion (andere Funktionen wie Geschwindigkeitsverringerung müssen bei einem Handsender nicht zwangsläufig SIL 3 Sicherheitsorientiert sein). Oft ist nur der Notstop sicherheitsorientiert und mehrkanalig ausgeführt.
Der Range (wirksame Reichweite) ist kaum genau voraussehbar, d.h. ohne die spezielle Begrenzungsfunkion von bestimmten Funkfernsteuerungen kann die Reichweite stark variieren.
Funkfernsteureungen sind bis und mit SIL 3 verfügbar und werden z.B. für Rangierloks eingesetzt.

Bremsanteueurungskonzepte gibt est viele. Lediglich muss das entsprechende Sicherheitslevel (typischerweise SIL 3) nachgewiesen werden.
Bei Anlagen bei denen ein gleichtzeitiger Einfall der BB und SB zu einer unzulässigen Verzögerung führen, muss die Steuerung "möglichst sicher" eine übermässige Verzögerung verhindern. Moderne Umlaufbahnen sowie moderne Standseilbahnen und moderne Pendelbahnen weisen eine geregelte Betriebsbremse (BB) sowie eine (meist ungeregelte) Sicherheitsbremse (SB) auf.
In einem Remontées Mécaniques Topic ist dies im Detial beschrieben, kann's mal übersetzen wenn's jemand interessiert.

Grundsätzlich wird soferne es nicht dringend ist elektrisch gebremst (da Berührungslos und i.d.R. mit Energierückgewinnung), falls dies nicht ausreicht, wird mit der geregelten BB gebremst und falls diese immer noch nicht ausreicht (d.h. es liegt eine Fehlfunktion der BB vor) kommt die SB zum Zuge (und ggf. wird der BB einen zeitlich begrenzten Lüftungsbefehl erteilt, um eine Überbremsung zu verhindern). Bei Stillstand fällt stets die SB ein (bei elektrischem Halt (EH) fällt die BB am Ende des Bremsvorgangens ein).
Die Bremsansteuerung erfolgt über die Steuerung, die vollautomatisch die effektive Verzögerung mit den Minimalwerten vegrleicht und dementsprechend sie verschiedenene Bremssysteme bedient
Die Bremsreguliering erfolgt volldigital durch die Steuerung (z.B. in der Sicherheits-SPS. wobei die sehr kurzen Zylken programmtechnisch zu berücksichtingen sind, ggf. mit sog. Interrupts). Die Modulierung des Bremlüftungsdurckes erfolgt durch ein nicht sicherhitsorientiertes Druckservoventil (zudem ist ein Elektromagnetventil zur Druckerhaltung vorhanden, das es erlaubt den BB Kreislauf drucklos zu schalten im Falle eines defekten Druckservoventils). Der BB Kreis ist meist ungeregelt und verfügt normalerwise über zwei redundante Elektromagnetventile zur Druckerhaltung.

[Lagorce]

Bei KEINEM Bremsfall dürfen die SI und BB gleichzeitig einfallen.

Soviel ich weiss ist dies Bahnabhängig. Insofern ein gleichzeitges Einfallen der BB (bei Regelfehler, d.h. mit voller Bremsleistung) und der SB eine Verzögerung, die die maximal zulässige Verzögerung überschreitet, muss die Steuerung dies verhindern (d.h. ein Lüftungsbefehl wird der BB erteilt falls die BB nicht genügend bremst und die SB zum Zuge kommt). Erreicht die SB alleine nach einer gewissen Zeit die erforderliche Bremsleistung nicht, werden sowohl BB wie SB trotzdem zusammen gechlossen. Bremssteuerung wird unterburchsfrei ab Batterie gespiesen (sowie weitere Teile der Steuerung).

Bei Stillstand der bahn bleibt die SI offen.

Werden dann automatisch SB Tests bei Stillstand durchgeführt? Dies hat einen Einfluss auf sie SIL Berechnungen (Diagnosdeckungsgrad usw.)

Eigentlich wäre es sinnvoller die SB kurz vor jedem Anlauf durch kurzzeitiges öffnen der BB automatisch zu testen (noch bei Stillstand).

[seilbahner]

Ich rede jetzt von den Deutschen Normen.
Solange Du die Steuerung nicht Ausschaltest oder die SI von selber einfallen lässt bleibt die offen.
Wenn ich die Bahn abschalte oder sie kommt zum Stillstand fällt sowieso bei minimaltempo die BB ein, und die bleibt bis zum Anfahren geschlossen.
Bin mir zwar nicht 100% siche, aber soviel ich weiß gibt es in Deutschland keine Anlagen an denen die SI und BB gleichzeitig einfallen können oder dürfen.

Dadurch dass die SI im offenen und Geschlossenen zustand über Endlagenschalter überwacht wird, gibt es auch keinen Test.

[Ram-Brand]

Gleichzeitiges Einfallen würde sowieso zu einer zu starken Verzögerung führen.
In Österreich gibt es aber glaub ich gestaffeltes einfallen der Bremsen.

@ATV: Auf Lift-World im "Donwloadbereich" gibt es ein Video wo Seilbahner seine Bahn erklärt.
Dort erklärt er auch das Touchpanel von Siemens.

[PHB]

@PHB, wenn Du dort Arbeitest müsstest Du eigentlich schon wissen wie schnell L1 und L2 genau ist, oder?
Das sind doch Grundlagen.

so ich hab nun nochmal nachgeschaut ich lag mit beidem völlig richtig einzig bei 1.5m/s war ich mir nicht ganz sicher, da ich von einer anderen Anlage noch 0,75 m/s im Kopf hatte. 3m/s ist weil wir mit 3m/s ein/ ausschieben und die Referenzfahrt machen. Da schaltet die Bahn auf 3m/s. Im Normalbetrieb wird meist mit 4.5m/s gefahren.

[ATV]

Gleichzeitiges Einfallen würde sowieso zu einer zu starken Verzögerung führen.
In Österreich gibt es aber glaub ich gestaffeltes einfallen der Bremsen.

@ATV: Auf Lift-World im "Donwloadbereich" gibt es ein Video wo Seilbahner seine Bahn erklärt.
Dort erklärt er auch das Touchpanel von Siemens.

Danke für den Hinweis. Der Sinn von einer Kombibremse ist die schnelle Bremsung. Und für etwas ist die BB ja geregelt.

3m/s ein/ ausschieben und die Referenzfahrt machen.

Was ist denn eine Referenzfahrt? Prüffahrt?

Das Sollwerpotentiometer ("Poti") wird über einen Analogeingang der SPS eingelesen, die SPS bearbeitet den Sollwert intern (Skalierung, Nullpunktotzone, Rampen, Einschränkungen usw.) und gibt ihn an das Antriebssystem weiter. Potis können einen Nullpunktendlageschalter aufweisen, gibt auch motorisierte Potis, die von Hand "übersteuerbar" sind (erlaubt u.a. die automatische Rückführung in Nullstellung).

Grad heute bekanntschaft mit so einem Poti gemacht. grmml. Der Schalter in Nullstellung wird benötig für das Erschwerte Anfahren mit Poti Null bei überbrückung und Rückwärts.

Gruss.

[Seilbahnfreak_23]

Gleichzeitiges Einfallen würde sowieso zu einer zu starken Verzögerung führen.
In Österreich gibt es aber glaub ich gestaffeltes einfallen der Bremsen.

Das was du meinst ist die sogenannte Bremsstaffellung. Je nach dem wieviele Leute bzw. Lasten nach oben transportiert werden, werden die Bahn mittels der Betriebsbremsen gebremst. (Entweder BB1 alleine oder die beiden BB´s zusammen).
Über den Motorstrom wird "gemessen" wie stark die Bahn belastet ist.

Bei sehr steilen Bahnen, werden die Bremsscheiben der BB sogar als Schwungscheiben benutzt, wenn der Antrieb bei Nothalt ausgeschaltet wird. Da sonst die Bahn bei Belastung sehr stark schwingen würde und dies mittels der kurz weiter rotierenden Masse kompensiert wird. ... So wurde es mir erklärt.

Mfg Seilbahnfreak_23

[PHB]

@ATV; es wird nach dem ausschieben der Sessel wieder umgestellt auf gegenstation unbesetzt vorwärts(es wird rückwärts ausgeschoben), angefahren, gewartet bis 3m/s erreicht sind und abgeschaltet.

[ATV]

@ATV; es wird nach dem ausschieben der Sessel wieder umgestellt auf gegenstation unbesetzt vorwärts(es wird rückwärts ausgeschoben), angefahren, gewartet bis 3m/s erreicht sind und abgeschaltet.

Und was bezweckt man damit?

[seilbahner]

Die Bremsscheibe wird eigentlich immer (Ausnahmen bestätigen die Regel) als Schwungscheibe wegen der Massenverzögerung verwendet.
Auch in D gibt es die Bremsstaffelung natürlich.
Wir haben keine, da unsere Bahn extrem Flach und sehr lang ist, und die Bahn mit 0,36 eine extrem hohe Eigenverzögerung hat, so dass ein Staffel nicht sinnvoll war.

@PHB, als was genau Arbeitest Du eigentlich bei den Bergbahnen? Und an welcher Anlage?
Würde gerne mal vorbeikommen.

[Lagorce]

[quote="Seilbahnfreak_23"]
Das was du meinst ist die sogenannte Bremsstaffellung. Je nach dem wieviele Leute bzw. Lasten nach oben transportiert werden, werden die Bahn mittels der Betriebsbremsen gebremst. (Entweder BB1 alleine oder die beiden BB´s zusammen).
Über den Motorstrom wird "gemessen" wie stark die Bahn belastet ist.[/quote]
Du meinst hier wohl Bahnen mit ungeregelter BB? In diesem Fall sind die BB1 und BB2, die Du erwähnst vermutlich nicht als redundant aufgebaut.
Zahlreiche Bahnen weisen 2 BB Bremszangen und 2 SB Bremszangen auf, die können jeweils nur paarweise angesteuert (sprich gelüftet) werden.


Bzgl. Vorschriften meinte ich lediglich, dass von den Normen und Richtlinien her lediglich grundsätzlich die Anforderung bzgl. sichereres Verhindern einer unzullässig hohen Verzögerung besteht. Dies bedingt ggf., dass ein gleichzeitiges Einfallen der BB (mit voller Bremsleistung im Fall von geregelten BB) und der SB mit hoher sicherheit zu verhinder ist.

@Seilbahner
Bin trotzdem überrascht, dass nicht vor jedem Anlauf od. zumindest etwa stündlich (jedoch nur wenn in diesem Zeitraum die Bahn einmal stillsteht) die SB vollautomatisch und mit Lasthaltung getestet wird. Alleinige Endlageüberwachung und Erfassung des Lüftungshydraulikdrucks erhöht kaum den Diagnosedeckungsgrad bzgl. Funktionstüchtigkeit der SB. Einzelheiten sollten in der Sicherheitsanalyse enthalten sein.

[Ram-Brand]

^^ Man kann es auch übertreiben.

Es sollte reichen die SB 1x vor Betriebsaufnahme zu testen.

[jojo2]

^^ Man kann es auch übertreiben.

Vielleicht ist Lagorce ja ein Prüfer von der IHK

[Ram-Brand]

^^ Dann hoffe ich mal das er nie bei unseren Modellbahnen vorbei kommt.

[ATV]

Es gibt AK's.

Hat nichts mit übertrieben zu tun.