Geschwindigkeiten bei Seilbahnen

[Ram-Brand]

Ja, AK 47 z.B.

[seilbahner]

Ich weiß jetzt nicht genau wo das Problem ist.
Kein Hydaulikdruck- Bremse zu. Ausfall Hydraulik- Bremse auch zu.
Bremse hat Federspeicher der immer den selben Bremsdruck aufbaut.
Federspeicher kein Hydraulikdruck-Bremse zu.
Ist die Bremse geschlossen kann ich nicht anfahren.
Bremshydraulik wird über Druckwächter permanent überwacht.
Fehler in der Bremshydraulik- bremse zu.

[ATV]

Federbruch?

[seilbahner]

Das kannst Du bei einem selbsttest auch nicht Feststellen, sondern nur durch eine Bremsung oder bei der 2 jährlichen Zerlegeung der Bremse.
Und wenn eine Feder brechen sollte, und die Bremskraft nicht ausreicht, kommt wie schon geschrieben die Verzögerungsüberwchung SB und die BB fällt ein.

[Lagorce]

Hast du nur Druckschalter oder auch Drucktransmitter (0-10 [V] oder 4-20 [mA] auf Analogeing einer SPS)?


AK (Anforderungsklassen) sind nicht mehr aktuell, die DIN V 19250 wurde zurückgezogen. Ein direkter Vergleich mit den aktuell en SIL (Safety Integrity Leve) oder PL (Performance Level) basierte Betrachtungsweise ist nicht möglich, das die Bewertungsgrundlagen unterschiedlich sind.
Steuereungskategorien nach EN 954 usw. sind onehin überholt und waren auch mangels quantitativer Berücksichtigung von Wahrscheinlichkeiten fütr kritische Anwenudngen onehin nie ausreichend oder gar sinnvoll.

Gewisse Steueurungshersteller haben was mühe mit der Umstellung auf SIL usw. Da wird stets noch von AK's (bis AK 8, AK 47 wird nur durch Russen erreicht LOL) oder im Maschinenbvereich von Kategorien (bis 4) gesprochen.

Für bestehende Anlagen wird ausser bei Unfällen oft keine Nachrechnung zur Belegungs des SIL durchgeführt. Gewisse ältere Steuerungen erfüllen SIL 3, gewisse nicht.

Die Dauer der Selbsttestintervalle beeinflussen das erreichbare SIL.

ATV hat irgendwo erwähnt, dass z.B. bei PB mit elektrischer Ansteuerung der Fangbremse, Hydraulikventile vor jeder Fahrt automatisch getestet werden. Bei PB und SSB werden onehin etliche tests vollautomatisch vor jeder Fahrt durch die Steuerung durchgeführt.

Den täglichen Test einer BB betrachte ich gefühlsmässig eher als ungenügend, für genaue Aussagen müsste man allerdings für das ganze System die SIL Berechnungen durchführen.

[Lagorce]

[quote="seilbahner"]Das kannst Du bei einem selbsttest auch nicht Feststellen, sondern nur durch eine Bremsung oder bei der 2 jährlichen Zerlegeung der Bremse.
Und wenn eine Feder brechen sollte, und die Bremskraft nicht ausreicht, kommt wie schon geschrieben die Verzögerungsüberwchung SB und die BB fällt ein.[/quote]
Federbruch wird ja in der Risikoanalyse berücksichtigt. Bei redundanten Systemen ist es wichtig, den ersten Fehler in einem "vernünftigen" Zeitraum mit "hoher Wahrscheinlichkeit" entdecken zu könenn. Solche Einzelheiten werden in der Risikoanalyse genaustens überprüft, und zwar auch als Ganzes (Mechanik und Elektrik).

Gehe ich richtig davon aus, dass bei Tellerfederbruch konstruktiv bedingt sich Teile nicht derart verkanten können, dass dies eine vollständige Blockierung zur Folge hätte?

Mit Analogdruckmessung des Lüftungsducks der hydraulik sollte eigentlich ein Federbruch erkennbar sein. das sich die Kraft / Weg Kurve verändert. Zudem verändern sich vermutlich geribngfügig die Öffnungs- und Schliesszeiten, was von der Steuerung festgestellt werden kann. Und wieterhin können ja Bremskurven automatisch durch die SPS aufgezeichnet werden.

[seilbahner]

Boah, da bin ich jetzt etwas überfragt, da ich nicht für die elektronik der Fachmann bin. Da haben wir wen anderes. Aber ich werde mir das morgen mal genauer ansehen. Soweit ich mir aber sicher bin, würde ich sagen wir haben nur Druckwächter. Hast du mal Bilder von den Transmittern?
Ich habe hier im Forum sicher irgendwo Bilder unserer Bremshydraulik drin.

[seilbahner]

Nein, denn wenn eine Tellerfeder bricht hat sie in der Regel nur einen Haarriss und verliert die federkraft.
Auch ist eine Blockierung praktisch unmöglich, da sich das Tellerfederpaket in einem Zylinder befindet.
Das wäre ja katastrophal wenn eine Sesselklemme mit Federpaket bei Federbruch blockieren würde.
Ich habe in meinen Federpaketen der Klemmen 68 Tellerfedern. (Nur zur Info)

Weiters darfst Du nicht vergessen, dass wir in Deutschland absolut verschiedene Gesetzgebungen zwecks Sicherheitseinrichtung und Risikoanalysen etc. zu euch in der Schweiz haben.

Übrigens hatten wir die erste Anlage mit Teil CEN Ausführung 2004. (Elektrische ausrüstung)

[Lagorce]

Drucktransmitter sind oft Zylindrisch sieh z.B. mal den Trafag Katalog hier. http://www.trafag.ch

Gibt aber auch Druckschalter die aussehen wie Drucktransmitter. Man findet auch progrrammierbare Duckschalter die einen Druckmessumformer mit integirter Elektronik zur Grenzwertauswertung beinhalten. Am einfachsten sieht man es in den Schaltunterlagen, da Analogtransmitter meist auf Analgoeingänge einer SPS aufgeschaltet werden (entweder direkt oder über Trenn- bzw. Speisetrennverstärker). Die Anzahl Leiter ist nicht aussagekräftig, da 2-leiter 4-20 [mA] Transmitter verbreitet sind.

Die normativen Grundlagen für Risikoanalysen im Steuerungsbereich waren stets dieselben in D und CH, das D (zum Glück, stell dir vor es wäre F gewesen!) federführend war in der Normierung. Man ist lediglich von des AK's und Steuereungskategorien zu den SIL und PL übergegangen.

Obowohl SIL nicht wer AK berechnet werden, kann man davon ausgehen, dass seriös gebaute Steuerungen die die erforderlichen AK erfüllen ebenfalls die Anforderungen gem. SIL Berechnungen weitgehend erfüllen, d.h., dass kaum eine massives Sicherheitsmanko zu erwarten ist (im Gegensatz zu .den sog. Steuerungskategorien, die weitaus mehr problematisch sind).

[seilbahner]

Am ehesten ist ein Drucktransmitter vom Typ EXNA Piezoresistiv verbaut, aber ich schau mir das morgen mal an.

[Lagorce]

In der Industrie ist es üblich einen Messwert entweder redundant analog zu erfassen (d.h. z.B. zwei 4-20 [mA] Drucktransmitter) oder einkanalig analog und einkanalig mit Grenzwerterfassung (d.h. z.B. ein 4-20 [mA] Drucktransmitter und ein Druckschalter).

Analogmessungen sind zwar teurer als Grenzwerterfassungen, können jedoch besser auf Plausibilität, Alterung usw. überwacht werden. Fällt ein Analogsignal plötzlich aus (oder bleibt es bis auf das letzte Bit stets unverändert), weiss man, dass ein Problem vorhanden ist.

[citta dei sassi]

Also ich hab das mit dem Bremsen so gelernt:
1. Abschaltung erfolgt aus welchem Grund auch immer
2. Die Steuerung ruft die entsprechende Bremsrampe auf die für die entsprechende Abschaltung vorgesehen ist
3. Die Betriebsbremsen gehen in Bereitschaft und die Anlage wird elektrisch über den Generatorbetrieb der Hauptmotoren abgesteuert (nicht zu verwechseln mit dem Generatorbetrieb übers Dieselakregrat, da darf nämlich nicht elektrisch gebremst werden da der Diesel den Strom nicht ins Netz einspeist.)
4. Reicht die die Bremskraft der Motoren nicht aus fällt die Betriebsbremse entsprechend der Programmierung der Bremsrampe moduliert oder gestaffelt ein.
5. Reicht hier die Bremskraft immer noch nicht fällt die Notbremse ein.
6. Steht der Lift immer noch nicht schließe ich manuell die Zusatzbremse
7. Und dann hilft nur noch beten

Und in vier Fällen muß sofort und ungestaffelt die Notbremse einfallen:

1. Tachodynamovergleich (Getriebebruch)
2. Richtungsirrtum
3. Seilscheibenlagenkontrolle
4. mechanische Übergeschwindigkeit

Also das sind meine Kenntnisse.

Und um nun zum Anfang zurück zu kehren:
Bei uns ist das mit den Geschwindigkeiten meisten ein Frage der Gestaltung der Station. Es sind bei Umlaufbahnen hier Statinsdurchlaufgeschwindigkeiten (Sessel 1m/s Kabinen 0.5m/s) vorgeschrieben die nicht überschritten werden dürfen. und danach muß dann die Station lang genug sein um auf 5 bzw 6 Meter sekunde zu kommen. Das wirklich tollste Beispiel einer hoffungsvollen Planung ist der Costa Bella in Wolkenstein...........
senza cometare

@seilbahner: Wo steht den Deine Bahn? Ist die fix oder kuppelbar? Täte ich mir mal ganz gerne anschauen. Weil von einer Simenssteuerung habe ich exakt garkeine Ahnung. Kenne mich da nur ein wenig mit BMB und recht gut mit EEI aus.

[seilbahner]

Die steht in Bayern im Skigebiet Winklmoos/Steinplatte.
Ist die Rossalmbahn.

Ich bin nächste Woche für 3 Tage in Südtirol beim Skifahren.
Wo Arbeitest Du? Ich komm dann mal Vorbei.

[Ram-Brand]

@citta dei sassi: Und falls Du nicht persönlich hinkommst reicht vielleicht das kleine Video, worin Seilbahner seine Anlage erklärt.

Special 7/09
http://www.seilbahntechnik.net/de/techn ... tation.htm

[ATV]

Hallo zusammen.
Seilbahner hat mich gebeten folgende Bilder für Euch ein zu stellen:


Bild 1


Bild 2


Bild 3


Bild 4


Bild 5


Bild 6


Bild 7


Bild 8


Bild 9


Bild 10


Bild 11


Bild 12


Bild 13


Bild 14


Bild 15


Bild 16


Bild 17


Bild 18


Bild 19


Bild 20

[darkstar]

Diese Fotos von einer anderen Girakbahn sollten auch noch hinzupassen (Steuerung von Elin).

[Ram-Brand]

^^ Die Steuerung ist aber schon eine etwas ältere von Elin.

[darkstar]

1987

[ATV]

Schon 3 Jahre drüber.

[darkstar]

Achja, das wollte ich noch anmerken, bei der hier gezeigten Aineckbahn, sieht das mit den Bremsungen so aus:
Halt = einfach elektrisch abgeregelt dann bei Unterschreitung von 0,3 m/s -> Einfall SB
Nothalt (Not-Aus) = kommt einen Nothalt Betriebsbremse gleich
Notstopp (Gefahr-Aus) = Betriebsbremse und Sicherheitsbremse fallen gemeinsam ein
Handkurbel (Schneckengetriebe) = Notauslösung der Sicherheitsbremse
Grüsse vom BL

[seilbahner]

Halt- bei Mindestgeschwindigkeit Einfall der SB? Sicher? Nicht BB?

[darkstar]

Ja, seilbahner, so hat mir das der Betriebsleiter erklärt.
Grüsse

[Lagorce]

Finde ich eigentlich auch merkwürdig. Logisch wäre beim elektrischen Halt (EH) bei nahezu Stillstand die Betriebsbremse (BB) zu schliessen und nach vollständigem Stillstand je nach Anlage ggf. noch die Sicherheitsbremse (SB) zu schliessen.

BB und SB können bei etlichen Bahnen nicht gleichzeitig zusammen einfallen da dies zu einer unzulässigen Verzögerung führen würde. Einzeheiten können je nach Bauart, Hersteller und lokalen Richtlinien unterschiedlich ausgeführt sein.


Wird die SB ohne Selbsttest offen gehalten (also bei Festhaltung der Bahn im Stillstand alleinig durch die BB) kann die Funktionstüchtigkeit der SB nicht überprüft werden da weder Endlageschalter noch Hydraulickdrücke zur Lüftung dazu aussagend sind (z.B. festgefrorene Teile, Vereisung der Hydraulik (hoher Wasseranteil) usw.).

[Lagorce]

Interessanterweise wird wenig über die Optimierung der Regelqualität von Pendelbahnantrieben gesprochen. Während bei Antrieben mit Ward Leonard Converter Optimierungen aus technischen Gründen Grenzen gesetzt sind, kann man davon aus gehen, dass bei etlichen Gleichstromantrieben mit Thyristorstromrichter und auch z.T. bei gewissen FU Antrieben, Geschwindigkeitsprofile nicht optimal gefahren werden, insbes. bei Beschleunigung sowie bei elektrischer Bremsung.

Während im industriellen AC-Servoantriebsbereich sog. S-Kurven mit geregeltem Jerk (Ruck in [m/s3]) schon lange Stand der Technik sind, geben typische Pendelbahnsteuerungen nur ein relativ raues Geschwindigkeitssollwertprofil (Indexing) zu Handen der Antriebselektronik aus. Das Steuerteil von modernen Stromrichtern und FU ist zwar in der Lage kontrollierte S-Kurven intern bei der Rampenegenierung zu berücksichtigen, dem sind jedoch aus regeltechnischen Gründen Grenzen gesetzt, da der Antrieb eine Mindestdynamik aufweisen muss. Somit sind optimale Beschleunigungs- und Verzögerungskurven sowohl Sache der FU- od. Stromrichterparamertrierung wie auch der Programmierung und Leistungsfähigkeit der übergeordneten Steuerung, die das Fahrgeschwindigkeitssollwertprofil generiert.

[citta dei sassi]

Während im industriellen AC-Servoantriebsbereich sog. S-Kurven mit geregeltem Jerk (Ruck in [m/s3]) schon lange Stand der Technik sind, geben typische Pendelbahnsteuerungen nur ein relativ raues Geschwindigkeitssollwertprofil (Indexing) zu Handen der Antriebselektronik aus.

M/s3? Vertippt oder wie kommt man auf diesen Messwert?