Zonenüberwachung bei Umlaufbahnen

[ATV]

Zonenüberwachung Zone 7 einer Umlaufbahn. In diesem Impulsfenster muss das Fahrzeug die Zone passiert haben, ansonsten stellt die Bahn ab. Ist der Wert nur 2 Impulse vom minimum oder maximum entfernt wird er Rot markiert. Bei Die4nstfahrt und Konvoibetrieb wird die Zonenüberwachung deaktiviert. Dann leuchtet oben der Rote Banner Inaktiv.

[Lagorce]

Bremskraftsteuerung? Maximal, aktuell, minimal? Bremszange Nr. 7?

Sieben Bremszangen?


Hätte die gleiche Antwort wie Seilbahner abgegeben, da mir für Z7 sofort "Zone 7" in Sinn kam, fand es aber erstaunlich, dass die Min-Max Spanne so gross war.


Dank an ATV, fand es interessant als Rätsel.

[seilbahner]

Wahrscheinlich relativ lange Kabinenfolgezeit oder wenig Förderleistung?

[Lagorce]

Welches ist in etwa die Impulswertigkeit (in [mm/Impuls]) bei deiner Bahn?

[ATV]

Schonmal was von Regelstrecke gehört? Sind +/-25% zusätzliche Toleranz.
Bei Doppelmayr Bahnen 1 Imp = 30cm Seil. Bei Leitner verschieden und viel Höher.
Gibt verschiedene Zonenüberwachungen. Nicht zu verwechseln mit Blockstrecken.
Das Bild oben ist die momentan gängigste Variante. Impulse werden durch eine Rolle erzeugt die durch das Seil angetrieben wird. Die Fahrzeuge müssen die Strecke zwischen 2 Initiatoren in einer bestimmten Anzahl impulse passiert werden. Gibt eine gewisse Toleranz. verstrecht diese, stellt die Bahn ab, kommt der zweite Initiator zu früh stellt die Bahn auch ab, Fährt ein zweites Fahrzeug in die Zone bevor das vordere die Zone verlässt stellt die Bahn ab. Im gegensatz dazu die Blocküberwachung ohne Wegmessung. Es wird nur kontrolliert ob ein Fahrzeug im Block ist. Benutze man bei Förderketten. Früher gab es die Ein/Ausfahrtüberwachung mit Kopierwerken. Funktionsprinzip gleich wie eine Pendelbahn.

[citta dei sassi]

Bremskraftsteuerung? Maximal, aktuell, minimal? Bremszange Nr. 7?

Sieben Bremszangen?


Hätte die gleiche Antwort wie Seilbahner abgegeben, da mir für Z7 sofort "Zone 7" in Sinn kam, fand es aber erstaunlich, dass die Min-Max Spanne so gross war.


Dank an ATV, fand es interessant als Rätsel.

Bei uns werden die Abstände der Fahrzeuge bei Umlaufbahnen in Seilmetern angezeigt, ist hald eben eine andere Art der Ausgabe, vom System das Gleiche. Und, da es sich je um ein Rätsel handelt und da doch der ein oder andere rein aus "Hobby" für eine gewisse Firma Steuerung entwirft und verkauft bin ich mal von Z wie Zange ausgegangen und das in einer Mittelstation mit zwei Antrieben aber nur einem Komandostand. Und dann pro Anlage vier Bremszangen (2x BB, 2x NB). Wäre ich da auf acht gekommen. Die Werte wären bei mir dann der Maximalwert von der Hydraulik und der Minimalwert in der modulierten Bremssteuerung gewesen um keine gefährlichen Schwankungen auf der Linie zu bekommen. War aber falsch.

[Theo]

Mit einigen Aussagen von ATV bin ich jetzt nicht grad ganz einverstanden.
- Erreicht man einen kritischen Wert nach oben oder unten wird das Feld in der Mitte gelb, als Warnung. Rot wird es erst wenn der man nicht mehr im Fenster ist und die Bahn steht.
- Inaktiv bei der Diensfahrt kann ich mir nicht vorstellen. Bei mir ist Antrieb und Garage am Berg. Was ist wenn ich mal nicht garagiere und auft Dienst runter und am anderen Tag wieder rauf fahre?
Konvoibetrieb machen wir nicht, warum aber dabei die Zonenüberwachung Inaktiv sein soll ist mir ein Rätsel.
Inaktiv sehe ich immer nur bei 2 Zonen wenn die Weiche auf Garage steht. Muss aber zugeben dass ich die Durchfahrtssicherung immer nur im Normalbetrieb anschaue.

Was hier angezeigt wird sind übrigens nicht Seilimpulse sondern die effektive Seilwegstrecke in Dekametern. Max. 115 = 11.5 Meter.
Die Seilwegstrecke wird von einem Seiltacho geliefert, die Impulsrolle ist ungenauer und nur zur Notreserve.

[ATV]

Richtig, sie werden Orange nicht rot. Rot wird das ganze Feld, dann steht aber die Bahn. Oder wird nur die Ziffer Rot?? Ppfff ausprobieren.

Konvoibetrieb machen wir nicht, warum aber dabei die Zonenüberwachung Inaktiv sein soll ist mir ein Rätsel.

Für den Konvoi werden die Fahrzeuge in der Station auf den Staustrecken aufkoloniert. Entsprechend müsste es ja dann abstellen nicht?

- Inaktiv bei der Diensfahrt kann ich mir nicht vorstellen. Bei mir ist Antrieb und Garage am Berg. Was ist wenn ich mal nicht garagiere und auft Dienst runter und am anderen Tag wieder rauf fahre?

Frag mal in Torgon.

Was hier angezeigt wird sind übrigens nicht Seilimpulse sondern die effektive Seilwegstrecke in Dekametern. Max. 115 = 11.5 Meter.

Richtig, es handelt sich um eine Leitner Bahn deren Impulse sind im Millimeterbereich.

[Lagorce]

@ATV
Besten Dank für deine Erklärungen. Umlaufbahnen und insbes. die ganze Regelstrecke usw.kenne ich leider nicht so im Detail.

Weshalb setzt man nicht stets Initiatoren paarweise ein? Somit könnte die Steuerung ebenfalls die Durchfahrtsrichtung bei jeder Erfassungsstelle erkennen (auch wenn unter den Sensoren ein Sessel aus dem Erfassungsbereich zurückgestossen würde), mit einem einzigen Sensor kann man nur eine Durchfahrt ohne Richtungsdiskriminierung erfassen). Da Sensoren sich paarweise sehr nahe aufeinanderfolgen würden, sind gegeseitige Beeinflussungen auszuschliessen (z.B. mit speziellen Sensoren, die miteninander multiplex-ähnlich synchonisiert werden).

30 [cm] pro Impuls finde ich eigentlich recht grob, mit den heutigen Steuerungen könnte man ohne weiteres auf den [cm] gehen. Je kleiner die Distanz pro Impuls ist, desto feiner kann man das ganze überwachen und steuern.

[ATV]

Der erste Sensor in der Einfahrt und der letzte in der Ausfahrt ist Doppelt.


Schematische Darstellung einer alten Ein/Ausfahrt Überwachung.
Kopierwerk wird gestartet beim bedämpfen des ersten Fühlers. Nach jeder Zone wird verglichen ob die Strecke mit dem Soll überein stimmt indem kontrolliert wird ob nach einer bestimmten Zahl impulseder Initiator kommt. Stimmt die letzte Zone wird der mechanische Puffer entfernt damit das Fahrzeug passieren kann. Eingesetzt bei diesen Habegger Kabinenbahnen mit Linearbeschleunigern. Spätere Versionen haben keinen Puffer mehr.

Elektrisch sieht dann das so aus. Problem, Es kann nur ein Fahrzeug in der entsprechenden Überwachungszone sein.

[citta dei sassi]

Weshalb setzt man nicht stets Initiatoren paarweise ein? Somit könnte die Steuerung ebenfalls die Durchfahrtsrichtung bei jeder Erfassungsstelle erkennen (auch wenn unter den Sensoren ein Sessel aus dem Erfassungsbereich zurückgestossen würde), mit einem einzigen Sensor kann man nur eine Durchfahrt ohne Richtungsdiskriminierung erfassen). Da Sensoren sich paarweise sehr nahe aufeinanderfolgen würden, sind gegeseitige Beeinflussungen auszuschliessen (z.B. mit speziellen Sensoren, die miteninander multiplex-ähnlich synchonisiert werden).

30 [cm] pro Impuls finde ich eigentlich recht grob, mit den heutigen Steuerungen könnte man ohne weiteres auf den [cm] gehen. Je kleiner die Distanz pro Impuls ist, desto feiner kann man das ganze überwachen und steuern.

Da gibt es einen Schalter Vorwärts/Rückwärts. Und daher weis die Steuerung schon in welche Richtung es geht und folge dessen bracht man die Versetzung der Zählwerke um 1/3 wie bei Pendelbahnen nicht. Der Richtungsirrtum (praktisch Getriebe- oder Antriebswellenbruch) werden über den Tachodynamovergleich fest gestellt (b.Z. Encoder- Tachodynamo).
Und 30 cm ist wirklich eine Grobsteuerung. Kann sehr gut auf Anlagen laufen die eine lange Fahrzeugfolge haben weil es ist sehr einfach zu steuern ist. Bei Hochleistungsanlagen ist dieser Abstand einfach zu klein. Bei uns sind z.B. eine Sesselfolge von 5.5 Sekunden zugelassen und der Piz Seteur Lift hat die auch (Minimalabstand 22m auf dem Seil). Da spricht die Abstandssteuerung schon bei 60 cm Fehler an (das wären hier dann 2 Impulse). Aus diesem Grund sind die Angaben hier bis auf einen Centimeter genau.

[Lagorce]

@citta dei sassi:
Du hast mich falsch verstanden.

Klar, dass die Steuerung stets weiss, in welcher Richtung sich das Seil bewegt und mit welcher Geschwindigkeit. Mit einem Einzelsensor and einer Zonengrenze sieht die Steuerung zwar wann ein FBM den Sensor bedämpft (sprich FBM wird detektiert), wenn jedoch ein FBM unter dem Sensor stehen bleibt weiss die Steuerung nach der nächsten abfallender Flanke des Sensorausgangssignals nicht, ob sich das FBM effektiv vorwärts oder rückwerts bewegt hat.

Durchfahrtsrichtungskerkennung kann mittels zwei dicht nacheinander angebrachten Sensoren, die bei der Durchfahrt eines FBM kurz beide zusammen bedämpft werden erfolgen. Die Auswertung der Flankenreihenfolge des Sensorausgangssignale gibt stets klaren Auflschluss bzgl. Bewegungsrichtung des FBM und dies auch wenn das FBM genau unter den Sensoren stehenbleibt und sich dann in die entgegengesetzte Richtung fortbewegt.

@ATV:
Sind die Sensoren bei Ein-. und Ausfahrt nicht rein aus Sicherheitsgründen redundant ausgeführt? Da dort die Klemmen bereits geschlossen sind, macht es eigentlich wenig Sinn, die effektive Bewegungsrichtung der FBM zu erfassen, da die Bewegungsrichtung des Förderseiles ja bereits redundant erfasst wird und somit der Steuerung jederzeit bestens bekannt ist.
Ein Foto dieser Sensoren würde vermutlich diese Frage beantworten.

[citta dei sassi]

@citta dei sassi:
Du hast mich falsch verstanden.

Klar, dass die Steuerung stets weiss, in welcher Richtung sich das Seil bewegt und mit welcher Geschwindigkeit. Mit einem Einzelsensor and einer Zonengrenze sieht die Steuerung zwar wann ein FBM den Sensor bedämpft (sprich FBM wird detektiert), wenn jedoch ein FBM unter dem Sensor stehen bleibt weiss die Steuerung nach der nächsten abfallender Flanke des Sensorausgangssignals nicht, ob sich das FBM effektiv vorwärts oder rückwerts bewegt hat.

Durchfahrtsrichtungskerkennung kann mittels zwei dicht nacheinander angebrachten Sensoren, die bei der Durchfahrt eines FBM kurz beide zusammen bedämpft werden erfolgen. Die Auswertung der Flankenreihenfolge des Sensorausgangssignale gibt stets klaren Auflschluss bzgl. Bewegungsrichtung des FBM und dies auch wenn das FBM genau unter den Sensoren stehenbleibt und sich dann in die entgegengesetzte Richtung fortbewegt.

Ich versteh jetzt aber nicht welchen technischen Vorteil das bringen soll. Weil die Richtung ist klar, im Normalfall sind die Fördereinheiten im Stationsumlauf kraftschlüssig mit dem Förderseil verbunden somit ist eigentlich keine entgegengesetzte Bewegung möglich. Wenn nicht wird dieser Antrieb seperat überwacht. Die Ausführung der Kuppelstrecken und Stationsumläufe ist im Normalfall waagrecht also eine selbständige Bewegung des Fahrzeuges nicht möglich.

[ATV]

Achtung Nachrag zu meinem Vorletzten Post.
Hier gibt es zwischen den Herstellern grosse Unterschiede.
Bei Leitner kommt für den Impulszähler ein Inkrementanzähler zum Einsatz. Der Abstand der Impulse entspricht je nach Anlage zwischen 3 und 6mm Seillänge. Hier wird bei der Visualisierung der Wert wie Theo gesagt hat in Dezimeter (Nicht Dekameter, Dekameter sind 10m) angegeben. Das oben gezeigte Rätsel ist eine Leiner Bahn daher st seine Aussage Richtig.
Bei Doppelmayr gibt es eine Zählrolle. Diese wird entweder direkt ab Seil (5 Impulse) oder ab der vom Seil angetriebenen Umlenkscheibe angetrieben (3 Impulse) Bei Dieser Anordnung entspricht ein Impuls 30cm Seil. Die Zählrolle besteht neben der Rolle aus einem Sternförmigen Blech mit 3 Auschschnitten. Darüber sind 2 Induktive Schalter angebracht. Durch drehen der Rolle wird zuerst der erste, dann der zweite Initiator bedämpft. Damit lässt sich Punkt aA die Fahrrichtung bestimmen, bzw mit der Vorgabe des mechanischen Fahrrichtungsspeichers und Fahrrichtungswahl vergleichen. Punkt B werden pro Umdrehung von jedem Initiator 3 (5) Impulse gegneriert. Diese Entsprechen wie gesagt 30cm Seil. Achtung 30cm Seil klingt nach viel, Bei 5m/s und einer Stationsgeschwindigkeit von 1m/s sind das in der Station 6cm pro Impuls. Mit etwas grobem Aufsitzen von 6 Personen auf einen Sessel mag man diese Distanz mit dem Gummi der Pneus zurückstossen. Ein Tacho wie Theo es gesagt hat, wird für die Zonenüberwachung nicht eingesetzt. Der Tacho kann nur die Geschwindigkeit Messen. Daraus dann mit Faktor Zeit den Weg Berechnen ist komplexer. Der Tacho Seil wird im Antrieb für die Ist/Ist Wert überwachung Motor/Seil benutzt und in den anderen Stationen für die Synchronisation der Servomotoren für die Fördereinrichtungen.

30 [cm] pro Impuls finde ich eigentlich recht grob, mit den heutigen Steuerungen könnte man ohne weiteres auf den [cm] gehen. Je kleiner die Distanz pro Impuls ist, desto feiner kann man das ganze überwachen und steuern.

Desto mehr Ausfälle hat man. Faustregel, So genau wie nötig, so Grob wie möglich. Der ganze Unterhalt der Elektrik ist im Vergleich zur Komplexität eher bescheiden.

Es ist ja gut und recht, alles mehrfach zu überwachen, Der Trend geht eher dahin, mit weniger die gleiche Sicherheit zu erlangen. Die Margen sind bei Seilbahnen sehr knapp und werden in Zukunft noch knapper.

[Theo]

Oje, ich kann Dekameter und Dezimeter nicht mehr unterscheiden. Zum Glück habe ich es dann bei den Zahlen noch richtig geschrieben.
Beim Konvaibetrieb war ich ein bisschen irritiert und hab etwas falsches gemeint. Das beim Aufkolonnieren die Zonen deaktiviert sein müssen ist mir schon klar.
Also auf der Dienstfahrt sin bei uns die Zonenüberwachung definitiv aktiviert. Warum dass das In Torgon nicht so war weis ich nicht. Sieht man ja was bei inaktiv passieren kann.
Zu Impulsrolle etc. muss ich dann mal die BA von unserem Liferanten ein bisschen genauer anschauen. Ich will ATV da nicht wiedersprechen, hatte es aber nicht so in Erinnerung.
Ob es sich bei der Anlage um eine LP oder eine DM handelte könnte ich nicht sagen. Ich habe aber auch eine Dezimeteranzeige und dasbei einer DM Bahn.

[ATV]

Hi. Bei älteren Bahnen hat man es umgerechnet, da Doppelmayr aber die Zoneneinteilung und der Fahrzeugabstand auch in Impulsen angibt wird alles danach ausgelegt. Bringt nichts wenn von Doppelmayr die Angaben der Zonen in Impulsen erfolgt und man nachher extra alles noch in Dezimeter umrechnet. Weis zwar nicht, wie Du rausgefunden hast, dass das oben abgebildete eine Leitner Bahn ist, aber da stimmt Deine Aussage mit den Dezimetern.

[ATV]

So sieht das Aktuell aus:

Foto dient rein zu informellen Zwecken und stammt aus meiner privaten Sammlung.

[Lagorce]

Die Seilwegstrecke wird von einem Seiltacho geliefert, die Impulsrolle ist ungenauer und nur zur Notreserve.

Spricht man von einem klassischen elektromechanischen Tachogenerator (Hübner, Radio Energie. Thalheim usw.) mit analoger drehgeschwindigkeitsproportionaler Ausgangsgleichpannung dessen Polarität drehrichtungsabhängig ist, ist keine genauere Wegberechnung durch Integration möglich, da sich die Fehler durch die numerische Integration zusammenhäufen. Analogtachos lieferen ein echtes Geschwindigkeitssignal; diese muss zur Wegberechnung integriert werden, was zwangsläufig zu einer Fehlersummierung führt. Deshalb werden Tachos für geschwindigkeitsgebundene Aufgaben eingesezt, eignen sich jedoch nur sehr bedingt für Wegmessungsaufgaben (also nur für kurzzeitige rechnerische Integrationsintervalle da ansonsten der berechnete Weg zu ungenau wird).

Inkrementalencoder geben echte Weginformationen in digital Form (d.h. n Impulse pro [mm] Fahrweg, wobei n grösser oder kleiner als 0 sein kann je nach Industrieanwendungsgebiet) aus, aus deren die Steuerung die Geschwindigkeit errechnen kann. Da die Zeitbasis für die SPS CPU quarzgesteuert und demzufolge im Kurzzeitbereich extrem stabil ist, kann die Geschwindigkeit mit einer hohen Genauigkeit errechnet werden.

Der z.T was merkwürdige Mix von Analogtachos, Inkrementalgebern und Polrädern hat vermutlich historische Gründe. Wegen dem hohen Zulassungsaufwand kann man nicht so einfach gewisse Details über Nacht ändern, deshalb findet man z.T. noch etwas komisches Zeug in den Steuerungen (wie externe Genzwertrelais, Messumformer usw.).

Mittelfristig werden Tachos wohl verschwinden, denn die weisen i.Vgl. zu Encodern gewisse Nachteile auf, insbes. bei modernen SPS-basierten Steuerungen.
Gesamthaft gesehen erwarte ich zukünftig einen höheren Integrationsgrad in Seilbahnsteuerungsbereich sowie weitere Softwarefunktionen wie z.B. im Bereich Diagnose und präventivem Unterhalt sowie erweiterte Testfunktionen (z.B. Bremstests mit Antriebsunterstützung, wie eine Art integrierte Bremsprüfbank) und Loggingfunktionen (sowohl für Maschine wie auch Bedienereingriffe).

[Lagorce]

Besten Dank für das Bild.

Was haben wir denn da? Ein Messrad mit Kunststoffumreifung. Oranges Teil wäre das 3-flügligie Polrad, vemutlich aus Stahl (bessere Dämpfungdeigenschaften für induktive Näherungssensoren als nicht- od. schwach-eisenhaltige Legierungen).

Gängige Durchmesser für zylindrische Näherungsschalter mit Aussengewinde (Gewinde weil Kontermuttern ersichtlich) sind 12, 18 und 30 mm (gibt auch noch kleinere).
Tippe mal auf M18 Grösse da mir M12 was zu klein und M30 zu gross erscheinen, kann mich aber täuschen. Schätzunsgweise würde dann der Aussendurchmesser irgendwo grob im 300 bis 400 [mm] Bereich liegen, was einem Umfang von ca. 900 bis 1200 [m] entsprechen würde.
Da das Polrad dreiflüglig ist, ergäbe sich also eine Impulswertigkeit von ca. 300 bis 400 [mm]. Dieser relativ grosse Wert kann zu Abstandsüberwachungszwecke dienen, ist jedoch zu Grob für Geschwindigkeitsmessungen und insbes. für die Regelung der Betriebsbremse. Ich vermute, dass es sich im Bild um eine Umlenkstation handelt, da man sonst infolge möglichen Schlupfs eher direkt auf dem Seil messen würde (kann mich aber auch hier täuschen).

Die Anordnung der beiden Sensoren erlaubt eine Richtungsdiskriminierung durch die Steuerung. Je nach der Reihenfolge in welcher die Sensoren nach Bedämpfung beider Sensoren schalten kann die Drehrichtung ermittelt werden (Phasenverschiebung der Rechteckausgangssignale, wie bei Inkrementalencodern mit den zwei um 90 [°] elektrisch phasenverschobenen A und B Ausgängen). Fällt einer der beiden Sensoren aus, verfügt man noch über die Weginformation, eine Richtungsdiskriminierung ist dann allerdings nicht mehr möglich.


NACHTRAG
Hab erst jetzt bemerkt, dass ATV ja das Ganze weiter oben bereits erklärt hat. Hatte selbst nur das Foto angeschaut.

[ATV]

Ich vermute, dass es sich im Bild um eine Umlenkstation handelt, da man sonst infolge möglichen Schlupfs eher direkt auf dem Seil messen würde (kann mich aber auch hier täuschen).

Nein, Umlenkstation hat keine Bremse... Das Ist Standart und schaut auf der ganzen Welt in allen UNI-G Stationen gleich aus. Der Weg pro Impuls beträgt wie gesagt 30cm oder 300mm wie auch immer. Bei 5m/s ergibt das eine Frequenz von 16.6Hz. Auch das ist Standart bei allen Bahnen. Die Anzeige in dM oder cM ist rein Optisch für denhenigen der vor der Steuerung Steht. Die Steuerung arbeitet immer mit Impulsen. Kann nur Digitale Signale Bearbeiten. o oder 1. Die Zonen werden Steuerungsintern immer in Impulse aufgeteilt. Für die Anzeige in Weg ist bei der Visualisierung ein zweiter Rechenschritt notwendig um die Impulszahl mit dem Weg pro Impuls zu multiplizieren. Um diese unnötige Umrechnung zu umgehen gibt man jetzt alles nur noch in Impulsen an. Zum Beispiel wie lange eine Zone ist, Wie lange der Minimalabstand der Fahrzeuge ist, wie lange es geht bis sich das Umlenkrad einmal gedreht hat, wie lange das Seil braucht um eine Runde zu drehen, usw. Faktisch bringt eine Metrische Ausgabe nichts, denn die Angabe in Seilmeter entspricht nur auf der Srecke, in der Station muss man nchmals in einem rechenschritt von 100% auf der Strecke je nach Anlage auf bsp: 20% in der Station umrechnen.

Die Anordnung der beiden Sensoren erlaubt eine Richtungsdiskriminierung durch die Steuerung. Je nach der Reihenfolge in welcher die Sensoren nach Bedämpfung beider Sensoren schalten kann die Drehrichtung ermittelt werden (Phasenverschiebung der Rechteckausgangssignale, wie bei Inkrementalencodern mit den zwei um 90 [°] elektrisch phasenverschobenen A und B Ausgängen). Fällt einer der beiden Sensoren aus, verfügt man noch über die Weginformation, eine Richtungsdiskriminierung ist dann allerdings nicht mehr möglich.

Richtig oben schon beschrieben. Zusätzlich gibt es noch den mechanischen Fahrrichtungsspeicher und die beiden Tachos.

Loggingfunktionen (sowohl für Maschine wie auch Bedienereingriffe)

Logbücher gibt es schon lange. Alle Eingriffe und Meldungen und Werte sowie Zustände werden gespeichert und im Falle eines Vorfalles ausgewertet, siehe Hoher Kasten.
Weiter gibt es eine Fernwartungsoption bei welcher sowas auch angeschaut werden kann.

Wie gesagt, obige Info bezieht sich auf eine Doppelmayr Bahn. Leitner setzt einen Inkrementalencoder ein für die Seilwegmessung. Deren impulse sind viel feiner, 1 Impuls entspricht je nach Bahn ca 3 bis 6mm.

@Theo: Kombi Seite 330 egal welche Station.

[Lagorce]

Hast du zufällig ein Foto eines Fahrtrichtungsspeichers?

Ist es ein handelsübliches bistabiles Relais oder eine Sonderentwicklung?

Auf das Logging komm ich später noch zurück. Bei Hohen Kasten tippe ich auf menchliches versagen bei Fahrt mit Überbrückung aber eine reine Vermutung. Geschwindigkeit war vermutlich nicht so gross aber schwer zu sagen da ich zuwenig Bildmaterial gesehen habe. Steuerung wurde glaub ich 2009 erneuert.

Weisst du, ob die Freigabe für Übergeschiwindigkeitstests and einen besitmmten stützenfreien Bereich der Strecke gebunden ist, oder könnte man theoretisch, wie ich vermute, mit dieser Geschwindigkeit bis ins Stationsgebäude donnern?

[ATV]

Hallo. Nein glaube nicht. Ist nichts besonderes. Der Mechanische Fahrrichtubngsspeicher ist zwingent Notwendig um festzustellen in welche Fahrrichtung die Bahn gefahren ist. mechanisch daher, weil bei einem Totalausfall der Steuersicherung immernoch der Wert vorhanden ist. Bei Pendelbahnen sehr wichtig. Ist ein Hundskomunes Bistabiles Relais mit 2 Spulen bzw bei neuen Bahnen ein normales Relais mit einem aufgeschnappten Halteblock.

[Lagorce]

Dank für die Info. War eben nicht sicher, ob es sich um was gewöhnliches handelt oder nicht.

Logisch wären zwei Relais damit eine Antivalenzüberwachung möglich ist (d.h. gleichzeitig beide Relais gezogen oder beid Relais abgefallen = Fehlfunktion).

Im Fangbremsen Topic antworte ich später.

[ATV]

Weisst du, ob die Freigabe für Übergeschiwindigkeitstests and einen besitmmten stützenfreien Bereich der Strecke gebunden ist, oder könnte man theoretisch, wie ich vermute, mit dieser Geschwindigkeit bis ins Stationsgebäude donnern?

Öhmm. Du machst glaubisch einen Denkfehler, Die Funktion um die Übergeschwindigkeit zu testen, ermöglicht es lediglich das Fahrprogramm mit 120% auszuführen. Die Bahn reduziert normal über die Masten und verzögert in den Einfahrten wie bei 100%.

[Lagorce]

War mir nicht sicher wie dies im Detail ausgefürt wird, habe lediglich den entsprechenden Schlüsselschalter schon gesehen, habe aber nie nachgefragt.

Ist eigentlich erstaunlich, d.h. dass man nicht mit dem Poti die Fahrgeschwindigkeit von Hand vorgibt? Somit wäre die Stelle and der die SB nach Übergeschwindigkeitsauslösung eibnfällt nicht bestimmbar (wegen der automatischen Beschleuningung)?

Wäre davon ausgegangen, dass man damit von Hand ausserhalb von Bereichen mit Geschwindigkeitseinschränkungen (Stationseinfahrten und Stützenüberfahrten) lediglich die 120 [%] anstelle der üblichen 100 [%] erreichen kann. Drehwinkel des Potis bleibt unverändert, der Sollwert wird lediglich durch die SPS entsprechend skaliert (sofern Analogsollwert 10 [V] bzw. 20 [mA] ca. 1.2 .x Nenngeschwindigkeit entsprechen, technisch wäre es auch möglich, vmax im FU oder Stromrichter über Digitaleingang von 100 auf 120 [%] vnenn umzuschalten).