Nebenaggregrate bei Seilbahnen

[Seilbahnjunkie]

Naja Junkie hat Grundsätzlich keine Ahnung. Er behauptet einfach mal etwas ohne sich das ganze mal durchzurechnen. Sicher kann man so viele Bleiakkus in ein Fahrzeug stopfen, dass man damit Klimatisieren kann. Als Beispiel bringt er dann aber solchen Quatsch wie Akkutriebwagen deren alleine Batterien 3mal so schwer sind wie die effektive Nutzlast des Fahrzeugs. Was bringt er als nächstes, Elektrofahrrad?
Schau dir mal den nigelnagelneuen Cablelliner in Venedig an:
http://www.doppelmayr.com/upload/prj1/W ... 10_DEU.pdf

Die Luftseilbahn Roosvelt Island soll übrigens Klimaanlagen bekommen. Allerdings ist man immernoch am Rätseln wie man es lösen soll. Die Akkus dazu würden 3 Tonnen wiegen um die Fahrzeuge vernünftig zu kühlen. Zudem rätselt man, wie man die Akkus in der kurzen Zeit in der Station wieder pushen kann. Zur Diskusion stand auch ein Diesel auf dem Dach. So oder so wird das schmerzliche Kapazitätseinschnitte mit sich bringen, denn um die 3 Tonnen zu kompensieren kann man dementsprechend weniger Personen laden.

Also ich bleib dabei, Seilbahnjunkies Aussage oben ist Käse, vor allem er der sogar mit Doppelmayrheftchen schlafen geht:
http://www.doppelmayr.com/upload/prj1/W ... 09_DEU.pdf

@Lagorce: Ja Yrobus ist ein begriff, interessanter Ansatz, leider nie ganz fertig entwickelt. Meiner Meinung nach währe der auch der Einsatz von Brennstoffzellen und die Speicherung der Energie in Wasserstoff eine interessante Entwicklung.

So so, aber du bist ja unser Experte. Nur deine Rechenkünste dürften auch nicht die besten sein. Zugegeben, ich weiß nicht wie schwer die Akkus in den Triebwagen waren, aber ich spreche da auch von einer Kapazität von über 500 kW/h. So viel braucht man niemals für die Klimatisierung.
Und wenn du schon mit Äpfel und Birnen angefangen hast, dann vergleich nicht SSBs mit PBs. Das Gewicht spielt eine wesentlich größere Rolle wenn man es über Seile tragen muss als wenn es auf Schienen ruht.

Gyrospeicher sind übrigens großer Mist. Anfällig, schwer und nicht gerade platzsparend. Und deswegen gibt's das auch nicht mehr.

Dachsteins Idee halte ich für die Beste und absolut umsetzbar. Von Bahnen die mit Kondensatoren bis zum Betriebshof zurück kommen ist mir zwar nichts bekannt, aber Bombardier hat in Mannheim Module entwickelt mit denen die Straßenbahnen immerhin 500 Meter weit fahren können, inklusive Klimatisierung und sonstiger Nebenagregate. Diese Bahnen verfügen immerhin über eine Antriebsleistung von 380 kW/h. Ein solches Modul würde man auch in einer SSB unterbekommen. Laden kann man Kondensatoren natürlich deutlich schneller als Akkus, das sollte also auch kein Problem sein. Warum weißt du sowas nicht ATV, du weißt doch sonst alles.

Und jetzt zu deinen geliebten Stromschienen. Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Allgemein solltest du dir mal überlegen ob Andere vielleicht auch denken, oder ob nur deine Meinung die einzig wahre ist.

[ATV]

Mit Junkie zu diskutieren ist Zwecklos. Dermassen keine Ahnung haben und trotzdem mitreden wollen. Kilowattstunde ist übrigens die Masseinheit für Arbeit und nicht Kapazität.

Und jetzt zu deinen geliebten Stromschienen. Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Drumm braucht es ja auch Klimaanlagen weil es es so kalt ist.
Die Schienen sind auch bei Winteranlagen ohne Problem in Betrieb.

Mit Lagorce kann man diskutieren, er kennt sich aus, aber mit Junkie lass ichs bleiben.
Diskusion beendet.

Tragt eure Privatfehde per PN, Mail oder chat aus, aber nicht hier im Topic!

Gruss
GMD, Moderator Technisches

[seilbahner]

Das hat jetzt zwar nicht Direkt mit der Diskussion hier zu tun, aber evtl. Interssiert es euch trotzdem.
Wie es bekannt sein müsste haben ja kuppelbare Bahnen Stützbatterien 24V für die Hilfsbetriebe im falle eines Stromausfalls.
Wir hatten diesen fall letztes Jahr mal.
Fahren mit Notantrieb ohne Strom mit Batteriegestützten Hilfsbetrieben. Die Batterien werden permanent geladen und sind in Ordnung.
Nach 20 Minuten waren sie am Ende. Leer. Die Akkus reichen praktisch nur gerade so aus um eine längere Bahn leerzufahren.

[Lagorce]

So so, aber du [ATV] bist ja unser Experte. Nur deine Rechenkünste dürften auch nicht die besten sein. Zugegeben, ich weiß nicht wie schwer die Akkus in den Triebwagen waren, aber ich spreche da auch von einer Kapazität von über 500 kW/h. So viel braucht man niemals für die Klimatisierung.
Und wenn du schon mit Äpfel und Birnen angefangen hast, dann vergleich nicht SSBs mit PBs. Das Gewicht spielt eine wesentlich größere Rolle wenn man es über Seile tragen muss als wenn es auf Schienen ruht.

Gyrospeicher sind übrigens großer Mist. Anfällig, schwer und nicht gerade platzsparend. Und deswegen gibt's das auch nicht mehr.

Dachsteins Idee halte ich für die Beste und absolut umsetzbar. Von Bahnen die mit Kondensatoren bis zum Betriebshof zurück kommen ist mir zwar nichts bekannt, aber Bombardier hat in Mannheim Module entwickelt mit denen die Straßenbahnen immerhin 500 Meter weit fahren können, inklusive Klimatisierung und sonstiger Nebenagregate. Diese Bahnen verfügen immerhin über eine Antriebsleistung von 380 kW/h. Ein solches Modul würde man auch in einer SSB unterbekommen. Laden kann man Kondensatoren natürlich deutlich schneller als Akkus, das sollte also auch kein Problem sein. Warum weißt du sowas nicht ATV, du weißt doch sonst alles.

Und jetzt zu deinen geliebten Stromschienen. Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Allgemein solltest du dir mal überlegen ob Andere vielleicht auch denken, oder ob nur deine Meinung die einzig wahre ist.

Persönliche Angriffe die zudem noch bestandslos sind solltest du lassen. ATV ist derjenige hier, der sich weitaus am besten in Seilbahnsteuerungstechnik auskennt.

Die erwähneten Kondensatorenmodulen dienen wohl nur zum Notfahrantrieb, also kann keineswegs von einer Dauerleistung von 380 [kW] (und nicht [kW/h], diese Einheit wird manchmal für die Geschwindigkeit von Leistungsänderungen, z.B. bei progressiver Lastzuschaltung eingesetzt) di Rede sein. Ob Klimaanlage und sämtliche nicht-vitalen Nebenbetriebe dabei eingeschaltet bleiben möchte ich zuerst noch überprüfen.

Die erläuterten Akkutriebwagen waren eine Art Vorzeigekuriosum, deren Wirtschaftlichkeit möchte ich nicht berechnen. Batterien mit ëffektiv nutzbaren 300 bis 500 [kWh] kosten ein Vermögen und weisen zudem wie alle Batterien eine beschränkte Lebensdauer auf.

"Gyrobus" war alles andere als eine blödsinnige Idee, grundsätzlich genial aber damals seiner Zeit voraus.
Mit moderner Leistungselektronik, high-tech Werkstoffen, Direkantrieb mit "Hoch"-Frequenz-FU, dynamische Magnetlagerung, betrieb im Vakuum usw. wäre sicher was machar. Allerdings bleibt der physikalisch bedingte Präzessionseffekt.

Hochmoderne Rotationsenergiespeicher (schnelllaufende Schwungräder) werden für diverse Anwendungen eingesezt (siehe z.B. http://www.youtube.com/watch?v=BkQ23jmPPnA oder http://www.beaconpower.com/). Zudem gibt es wie bereits erwähnt No-Break Generatoren sowie USV Anlagen mit Schwungrädern anstelle Batterien wobei zu betonen ist, dass solche USVs typischerweise höchstens um die 30 bis 60 [s] überbrücken können, also die Zeit in der man hofft, die Dieselnotstromgruppen starten zu können. Gelingt es nicht, das Notnetz innerhalb dieser Frist durch die Ersatztromaggregate zu speisen, ist auch das Notnetz dahin. Deshalb betrachte ich für Anwendungen die Unterbruchsfreiheit bedürfen, und dazu zählen sämtliche Rechenzentren, solche USVs als ungenügend sicher. Übrigens wird die Ausgangsspannung dabei elektronisch generiert (Wechselrichter) da das Schwungrad ja beim Notstromeinsatzfall immer langsamer wird.

Hochkapazitätskondensatoren kenn ich zuwenig um mich darüber äussern zu können. Für eine Dauerleistung von 30 [kW] während 6 [mn] Fahrzeit (also 3 [kWh] (10.8 [MJ]) nutzbare Enegrie) braucht es allerdings bereits eine recht grosse Kapazität (in [F]), dessen Wert ist abhängig von der Betriebspannung. Dazu sind Wandlungsverluste zu berücksichtigen, da man mit Leistungselektronik die Spannung generieren muss da die Elektrodenspannung der Kondensatoren während dem Entladevorgang abnimmt. Rein gefühlsmässig gehe ich davon aus, das dies technisch machbar ist und bei einem geringeren Gewicht als Bleiakkus. Nun stellt sich jedoch die Frage des Preises, dazu habe ich leider keine Angaben.

[Dachstein]

So so, aber du bist ja unser Experte. Nur deine Rechenkünste dürften auch nicht die besten sein. Zugegeben, ich weiß nicht wie schwer die Akkus in den Triebwagen waren, aber ich spreche da auch von einer Kapazität von über 500 kW/h. So viel braucht man niemals für die Klimatisierung.

Vergiss es. In Innsbruck haben die neuen Flexies auch eine Notfahreinrichtung - mit Akkus - du kommst nicht recht weit mit der. Und ich betone nochmal, eine Klimaanlage ist ein Permanentverbraucher. Das ist imo. Gift für jeden Akku. Ist im Grunde so, wie wenn du dein Autoradio oder Das Licht beim Auto vergisst auszuschalten - es kommt zu einer Tiefentladung, was wiederum schlecht für den Akku ist. Und genau das selbe dürfte imo. bei einer Klimaanlage passieren. Und nicht vergessen, bei einer SSB hast du vom Platz lange nicht so viel wie bei einem 32 Meter Straßenbahnfahrzeug. Und ich gehe im Moment davon aus, dass bei einer Notfahreinrichtung alle unwichtigen Nebenbetriebe außer Betrieb gesetzt werden - am Sa werde ich mal nachfragen, wie das in IBK gehandhabt wird.

Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Wozu? Dort wo es kalt ist, sind die Leute auch dementsprechend angezogen (da braucht es weder Heizung noch Klima), und ich hasse selber nichts mehr, als im Schigenwand in irgendein warmes Geschäft gehen zu müssen (drinnen schwitzt wie Sau, draußen kommt das Frösteln). Die Führerkabine kann beheinzt werden, wird auch gemacht, halt jeweils in den Stationen - siehe Pitzexpress und Konsorten.

Die erläuterten Akkutriebwagen waren eine Art Vorzeigekuriosum, deren Wirtschaftlichkeit möchte ich nicht berechnen. Batterien mit ëffektiv nutzbaren 300 bis 500 [kWh] kosten ein Vermögen und weisen zudem wie alle Batterien eine beschränkte Lebensdauer auf.

Genau, wenn das Konzept derart gut wäre, würde man es auch heute noch weiterverfolgen. Ich sehe bei den Akkutriebwagen heute ein großes Problem: die stromfressende Elektronik (Permanentverbraucher). Früher hatte man das nicht, da gab es den Trantionsstromkreis und die Nebenbetriebe. Fertig. Heute ist überall Elektronik drinnen, die immer Strom haben will. Ich meine, man sieht es ja schon am Talent. Überall stehen auch am Wochenende aufgebühelte Triebwagen herum. Und die werden auch einiges an Saft ziehen...

@ Hochkapazitätskondensatoren: ich denke, die Entwicklung steckt bei dieser Technologie noch in den Kinderschuhen, so gesehen werden wir in den kommenden Jahren sicher noch eine Entwicklung bei Technologie und Preis beobachten können.

MFG Dachstein

[ATV]

Das hat jetzt zwar nicht Direkt mit der Diskussion hier zu tun, aber evtl. Interssiert es euch trotzdem.
Wie es bekannt sein müsste haben ja kuppelbare Bahnen Stützbatterien 24V für die Hilfsbetriebe im falle eines Stromausfalls.
Wir hatten diesen fall letztes Jahr mal.
Fahren mit Notantrieb ohne Strom mit Batteriegestützten Hilfsbetrieben. Die Batterien werden permanent geladen und sind in Ordnung.
Nach 20 Minuten waren sie am Ende. Leer. Die Akkus reichen praktisch nur gerade so aus um eine längere Bahn leerzufahren.

@Seilbahner, Dürften eigendlich nicht passieren, entweder ist die Lichtmaschine defekt, der Diodenblock oder der Konstrukteur hat das gar nicht vorgesehen. Was hast Du für eine Stromaufnahme bei Betrieb ab Notantrieb. Kannst mir ja deswegen eine Mail schreiben. Adresse kennst Du ja. Afrika immer wieder Stromausfälle gehabt. 12h und mehr ab Batterie gefahren, mit dem Diesel über 3h bei 60° und mehr. Problem war dann aber der Hydrostat und nicht die Batterie.

@Dachstein: Die Schienen funktionieren auch bei Schnee Tadellos.
http://www.doppelmayr.com/upload/prj1/I ... ch_web.pdf
Seite 9 ist ein Schrägaufzug drauf mit Niveauausgleich. Diverse Selbstfahrende Schräglifte, sogenante Crossliner benutzen dieses Schinensystem, die neue Zahnradbahn in Arosa hat man auch umgebaut von Batterie auf Stromschiene, jetzt läuft sie Pannenfrei. Schienen sind berührungssicher und Wettergeständig.

[seilbahner]

ATV, da hast Du mich falsch verstanden. Der Diesel läuft natürlich ohne Probleme.

Ich meinte die Hilfsbetriebe, CPU Sicherheitseinrichtungen der Bahn. Dort sind pro Station 2 Batterien mit 24V, die die Sicherheiseinrichtung bei Stromausfall stützen müssen. Die Batterien hängen an einem Dauerladegerät, das natürlich bei Stromausfall nicht lädt. Und diese Notstromversorgung reicht eben nur ca. 20 Minuten ab Stromausfall.
Der Diesel hat 2 Separate Starterbatterien die auch an einem Dauerladegerät hängen.

[Lagorce]

Hast du nur eine Batteriespannungsanzeige oder auch eine bidirektionale (Ladung/Entladung) Stromanzeige mit Ampèremeter wo der Nullpunkt sich in der Skalenmitte befindet?

Sonst halt Strom bei eingeschaltetem sowie ausgeschaltetem Ladegerät messen (mit Shunt, DC Stromwandler oder DC Strommesszange mit entrprechend kleinem Messbereich). Manchmal weisen Batterien nach einer gewissen Zeit nur noch einen Bruchteil ihrer Nennkapazität auf, insbes. bei hohen Betriebstemperaturen, falsch eingestellten oder primitiven Ladegeräte, oder Made in China Ramschakkus).
Sehr oft wird bei Bereitschaftsakkus mit Schwebeladung (konstante Spannung) die Ladung aufrecht erhalten, nicht ideal aber technsich sehr einfach; Hauptaufladung erfolgt mit Strombegrenzung bis zum Erreichen der Schwebeladungsspannung, gibt aber noch etliche wesentlich ausgeklügeltere Ladephilosophien, die sich sehr positiv auf die Batterielebendauer auswirken (Mikroprozessorgesteuerte sog. "intelligente" Ladegeräte).

Wie hoch ist die Batterikapazität in [Ah] sowie der Entladestrom im Notbetrieb?

Sind Siemens SITOP DC USV im Einsatz (nicht zu verwechseln mit den üblichen SITOP 24 VDC Netzteile)?

Sind ingesamt 2 x 2 Stk. 12 V Batterien pro Station für zwei unabhängige 24 V DC Kreise?

BTW Meinst du die Batterien der Gegenstation? Ich gehe davon aus, dass die Batterien der Antriebsstation von der Lichtmaschine des Dieselmotors geladen werden (muss aber nicht immer der Fall sein). In der Gegenstation kann ggf. eine vom Seil angetriebene Lichtmaschine vorhanden sein. Zwar ist eigentlich in der GS der vitale Stromverbrauch i.d.R. gering.

Früher sind irgendwo mal die Batteriekapazitäten erwänht worden.

[Lagorce]

[

Die erläuterten Akkutriebwagen waren eine Art Vorzeigekuriosum, deren Wirtschaftlichkeit möchte ich nicht berechnen. Batterien mit ëffektiv nutzbaren 300 bis 500 [kWh] kosten ein Vermögen und weisen zudem wie alle Batterien eine beschränkte Lebensdauer auf.

Genau, wenn das Konzept derart gut wäre, würde man es auch heute noch weiterverfolgen.

Kleine Akkuloks werden für gewisse Stollenbahnen eingesetzt aber eben, auf Akkus verzichtet man woimmer möglich. Sogar das Transportmittel für die allergeheimste Festung der Schweiz ist zwar elektrisch jedoch ohne Batterien.

Batterien sind einfach immer noch extrem teuer. Die auf das Gewicht bezogenen Energiedichten die ich erwähnt habe sind zwar bereits interessant aber ausser für extreme Anwendungen unerschwinglich.

Ich sehe bei den Akkutriebwagen heute ein großes Problem: die stromfressende Elektronik (Permanentverbraucher). Früher hatte man das nicht, da gab es den Trantionsstromkreis und die Nebenbetriebe. Fertig. Heute ist überall Elektronik drinnen, die immer Strom haben will. Ich meine, man sieht es ja schon am Talent. Überall stehen auch am Wochenende aufgebühelte Triebwagen herum. Und die werden auch einiges an Saft ziehen...

Muss eigentlich nicht sein Ausser Betrieb kann eine sinnvoll konzipierte Steuerung mit extrem wenig strom auskommen, im Extremfall sind nur die in den Geräten bereits integrierten Pufferbatterien (od. Gold-Kondensatorien) für die RTC (Echtzeituhren) notwendig. Batteriegepufferte SRAM Speicher wurden ja weitgehend durch Flash-Speicher ersetzt.
Allerdings sind je nach Anlage Stillstandsheizungen (und ggf. Lüftungen) insbes. zur Vermeidung von Kondensationsschäden notwendig und die brauchen relativ viel Strom bei grösseren Anlagen.

@ Hochkapazitätskondensatoren: ich denke, die Entwicklung steckt bei dieser Technologie noch in den Kinderschuhen, so gesehen werden wir in den kommenden Jahren sicher noch eine Entwicklung bei Technologie und Preis beobachten können.

MFG Dachstein

Vermutlich schon.

Wie gesagt, die Entwicklung hab ich nie so genau verfolgt. Stand der Technik und ziemlich verbreitet sind jedenfalls Hochkapazitätskondensatoren zur Stützung von Echtzeituhren usw. Also extrem kleine Ströme (typischerweise als Ersatz für Primärbatterien).

[Dachstein]

Kleine Akkuloks werden für gewisse Stollenbahnen eingesetzt aber eben, auf Akkus verzichtet man woimmer möglich. Sogar das Transportmittel für die allergeheimste Festung der Schweiz ist zwar elektrisch jedoch ohne Batterien.

Eine Akkulok ist auch eine ziemliche Sonderkonstruktion. Sie werden nur dort eingesetzt, wo man sie braucht - Stollen und geschlossene Räume, weil sie eben keine Emmissionen ausstoßen, die für die dort arbeitenden Menschen ungesund sind. Setzt man Dieselloks ein, so muss die Grube nach genauen Vorgaben (abhängig von Menschen in der Grube und Maschinen in Betrieb) mit Frischluft bewetter werden.

MFG Dachstein

[Lagorce]

Sicherlich, z.B. bei Bahnen im Tunnelbau werden meist kleine Dieselloks eingesetzt (siehe Schöma usw.). Im Tunnelbau sind sehr starke Lüftungen onehin unabdingbar.

Akkuloks findet man oft für kleine Stollenbahnen (Werkleitungsstollen, Festungsbahnen usw.) sowie kleine Vergnügungsbahnen.


Bzgl. Abschaltung, für die Elektronik ist es nicht unbedingt ideal sie stets Ein- und Auszuschalten. Darüber werden allerdings sogar von amtlichen Energieberatungsstellen irreführende Empfehlungen rausgegeben. Z.B. den PC für 10 Minuten abschalten usw. Da kommen die Ökointegristen mit "wenn 1'000'000 PCs 15 mn weniger lang laufen im Tag usw.", vergessen aber dabei, dass Einschaltstromstösse, Temperaturzyklen usw. die Lebendauer der Geräte negativ beeinträchtigt, was letztendlich wiederum sowohl Mehrkosten wie zusätzlichen Sondermüll verursacht.
Von den Energiekosten her gesehen sind Einschaltstromstösse zwar meistens nicht relevant und können zudem oft nicht einmal richtig von den Zählern erfasst werden da ihre Dauer zu kurz ist.

[Seilbahnjunkie]

Da ist mir tatsächlich ein Fehler unterlaufen, der Unterschied zwischen kW und kWh ist mir durchaus bewusst.

So so, aber du bist ja unser Experte. Nur deine Rechenkünste dürften auch nicht die besten sein. Zugegeben, ich weiß nicht wie schwer die Akkus in den Triebwagen waren, aber ich spreche da auch von einer Kapazität von über 500 kW/h. So viel braucht man niemals für die Klimatisierung.

Vergiss es. In Innsbruck haben die neuen Flexies auch eine Notfahreinrichtung - mit Akkus - du kommst nicht recht weit mit der. Und ich betone nochmal, eine Klimaanlage ist ein Permanentverbraucher. Das ist imo. Gift für jeden Akku. Ist im Grunde so, wie wenn du dein Autoradio oder Das Licht beim Auto vergisst auszuschalten - es kommt zu einer Tiefentladung, was wiederum schlecht für den Akku ist. Und genau das selbe dürfte imo. bei einer Klimaanlage passieren. Und nicht vergessen, bei einer SSB hast du vom Platz lange nicht so viel wie bei einem 32 Meter Straßenbahnfahrzeug. Und ich gehe im Moment davon aus, dass bei einer Notfahreinrichtung alle unwichtigen Nebenbetriebe außer Betrieb gesetzt werden - am Sa werde ich mal nachfragen, wie das in IBK gehandhabt wird. [/qoute]

Wie gesagt, in Heidelberg fahren jetzt Fahrzeuge mit Kondensatoren. Die können damit ca. einen Killometer fahren. Das ist zwar nicht sehr weit, aber dafür ist es für den Regelbetrieb ausgelegt, inklusive aller Nebenagregate wie ich oben schon geschrieben habe. Wurde notwendig wegen einer geplanten Strecke die nahe an Unigebäuden vorbei führt deren Messgeräte durch den Verkehr mit Oberleitung gestört worden wären. Laut Betreiber ist auch mehrmaliges Anfahren mit einer Ladung kein Problem. Natürlich kann man damit nicht die volle Geschwindigkeit ausfahren, aber das verbraucht trotzdem einiges an Strom.
Das Problem mit der Tiefentladung ist ein anderes. Das kommt nicht daher, dass ein Verbraucher konstant Strom zieht, sondern dass er das auch noch tut wenn die Akkukapazität sich dem Ende neigt. Im Auto wird eben der Strom nicht abgeschaltet wenn die Batterie schwach ist.

Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Wozu? Dort wo es kalt ist, sind die Leute auch dementsprechend angezogen (da braucht es weder Heizung noch Klima), und ich hasse selber nichts mehr, als im Schigenwand in irgendein warmes Geschäft gehen zu müssen (drinnen schwitzt wie Sau, draußen kommt das Frösteln). Die Führerkabine kann beheinzt werden, wird auch gemacht, halt jeweils in den Stationen - siehe Pitzexpress und Konsorten.

Da bin ich ganz deiner Meinung, aber der trend geht eben wo anderst hin. Immerhin haben wir mitlerweile schon EUBs mit Sitzheizung.

Die erläuterten Akkutriebwagen waren eine Art Vorzeigekuriosum, deren Wirtschaftlichkeit möchte ich nicht berechnen. Batterien mit ëffektiv nutzbaren 300 bis 500 [kWh] kosten ein Vermögen und weisen zudem wie alle Batterien eine beschränkte Lebensdauer auf.

Genau, wenn das Konzept derart gut wäre, würde man es auch heute noch weiterverfolgen. Ich sehe bei den Akkutriebwagen heute ein großes Problem: die stromfressende Elektronik (Permanentverbraucher). Früher hatte man das nicht, da gab es den Trantionsstromkreis und die Nebenbetriebe. Fertig. Heute ist überall Elektronik drinnen, die immer Strom haben will. Ich meine, man sieht es ja schon am Talent. Überall stehen auch am Wochenende aufgebühelte Triebwagen herum. Und die werden auch einiges an Saft ziehen...[/qoute]

Naja, immerhin hat sich das Kuriosum fast 100 Jahre gehalten und wer weiß was die Zukunft bringt? Immerhin muss man langfristig einen Ersatz für die Verbrennungsfahrzeuge finden und ich wage zu bezweifeln, dass in Zukunft über ausnahmslos jedem Gleis eine Fahrleitung hängt. Nach aktuellem Stand kommen dafür Brennstoffzellen oder eben Akkus in Frage, das selbe Thema wie in der Automobilindustrie.
Das Problem mit den Permanentverbrauchern ist beim Abstellen bestimmt ein Problem, aber auch Dieselfahrzeuge werden abgestellt und das ohne laufenden Motor. Man kann die Fahrzeuge ja auf den Abstellpositionen per Kabel oder anderweitig extern mit Strom versorgen. Die Akkus müssten ja eh wieder geladen werden. Oder man baut gleich Fahrzeuge die auch über Fahrleitung versorgt werden können.

[ATV]

Kapazität in Leistung und Leistung in elektrische Ladung Ich gebs auf

@Seilbahner: Hab Dir eine Mail geschickt. Rein theoretisch, müsste die Lichtmaschine des Diesels die Akkus wieder laden womit Du dann praktisch solange fahren kannst bis entweder die Umlenkstation Schlapp macht oder das Öl so heiss, dass der Hydrostat im Leeren dreht. GGf musst Du vielleicht Spannhydraulik und Bremsaggregat mit Handpumpe betätigen.

Du hast doch Sicher eine Anzeige für den Ladestrom der Batterie sowie die Batteriespannung oder? Könntest Du beim fahren mit dem Notatrieb mal nachschauen, wie viel Strom die Anlage zieht? Also nicht den Batteriesatz für die Steuerung sondern derjenige für die Hilfsbetriebe.

Wie gesagt, Aufgrund der Netzausfälle in diversen Ländern muss man schon damit rechnen, dass beispielsweise eine Umlenk oder Zwischenstation ein paar Stunden ab Batterie betrieben werden kann. Halt ohne Hilfsmotoren für die Förderer = Mehr verschliess der Keilriemen. Man kann sie aber auch von Hand schieben. In der Regen besitzt so eine Umlenkstation einen Batteriesatz mit einer Ladung von ca 180Ah.
Stromaufnahme der Station ist so zwischen 15 und 20A, sind vor allem die Fühler, Touchscreen, SPS (2x) sowie Relais und das Telefon.
Bei Fahrzeugen sind es noch weniger. 1,5 - 5A ohne Scheinwerfer. Sind nur das Modem, ein oder zwei I/O Karten, eine CPU und GGF noch eine kleine SPS sowie ein paar Relais und das Telefon.
12h ohne Strom sollten da schon ausreichen. In Europa währen 12h ohne Strom einen Grund für eine Sammelklage. In Anderen Ländern ist das an der Tagesortnung. Da gibt es dann nur eines, ein eigenes EW für Stationen per Diesel. Völlig normal, dass man zum Beispiel in Afrika oder China Wochenlang ab Diesel versorgt, kein Wunder wenn der Liter 11 Cent kostet.
Ander sieht es beim Hauptantrieb aus. 500kW Drehstromantrieb mit 4-Quadrant Umrichter braucht ein stabiles Netz in das er auch Zurückspeisen kann. Aber auch da gab es Alternativen, 2x 12 Zylinder Caterpillar Turbodiesel und das ganze Dach voll Widerstände um die Wüste zu Heizen.
Schaut schon geil aus so eine 100er Pendelbahn die bei jedem Lastwechsel eine schwarze Rauchfahne hervorruft.

Meiner Meinung nach gehören Dieselloks nach Amerika oder Afrika aber in Europa hat sowas mit ausnahme von spezialaufgaben nichts mehr zu Suchen. Aber die momentane Privatisierungswelle der europäischen Eisenbahnnetze treiben seltsame blühten. Angefangen bei den Spaarmassnahmen, dass man elektrifizierte Strecken wieder abbaut um das Kupfer in Geld uzuwandeln, den Unterhalt dermassen vernachläsigt um Börsenreif zu werden, dass die Strecken auseinader fallen, oder Private Heuschreckenfirmen mit alten billigen Dieselloks aus der Sovjetunion auf elektrifizierten Strecken fährt weil es billiger ist und man zu Dumpingpreisen die Konkurenz vernichtet. Dass man Dieselloks in Endbahnhöfen über 12h laufelässt weil sie nicht mal eine elektrische Motorheizung haben und bei -0° sonst nicht mehr anspringen, Zugsnummern durch Werbesprüche von Bahnfremden irmen ersetzt, usw, usw, Das ist privatisiertes Europa von heute.

[seilbahner]

@ATV, Chris, der Notantriebsdiesel speist mit der Lichtmaschine nur seine Eigenen Verbraucher bzw. lädt nur seine Eigenen Batterien auf. In diesem kreis hängt nur das Bedienpaneel für das Notantrieb fahren. Nicht aber die Sicherheitsschleife, DFS, Blenden, Abstandsüberwachung....
Das wird alles über die Stationsbatterien Antriebsstation und Gegenstation gespeist.
Und die Batterieleistung reicht ja auch zum Leerfahren mit SCHARFER Anlage aus. Darum geht es. Natürlich ginge das über die Lichtmaschine zum Teil auch, wie bei unseren Dieselschleppern. Warum das bei uns aber so Vorschrift ist, kann ich jetzt auch leider nicht sagen, werde dem aber Nachgehen.
Ich schau auch nächste Woche mal nach, wieviel AH die Stationsbatterien haben. Ich schau auch nach, welches SITOP zum laden verbaut ist. Sind auf alle fälle andere wie beim Diesel. Und in der Gegenstation extta eine Lichtmaschine nur zum Laden bei Leerfahren zu Installieren wäre wahrscheinlich zu aufwändig wenn es auch günstiger geht und nicht Vorgeschrieben ist. An alles denkt man bei der bestellung einer Steuerung leider nicht.

[ATV]

@Seilbahner: Meine Mail bekommen?
Hast Du nicht 2 Steuerungen also eine für den Hauptantrieb und eine für den Notantrieb mit Diesel? Gegenstation sollte ohne Stromversorgung länger laufen als die Antriebstation. Vorgeschrieben ist die Bergezeit ab Batterie zu stützen. Das kann unter Umständen auch mal 2h sein.

[seilbahner]

Doch, habe ich bekommen.
Ja ich habe schon 2 Steuerungsvarianten. Ist schon klar. Ich mache Dir noch Fotos. Aber wenn ich komplett auf Notantrieb bei totalstromaufall stelle, dann laufen eben die Hilfsbetriebe nur auf die Batterie.
Ich kann natürlich auch im absoluten Notfall das ganze ohne Überwachung leerfahren. Ich mache die Bremsen auf(die bahn ist sehr flach und kann nicht abhauen) und Steuere die Ventile per Hand an.

OK, habe einen Schmarrn erzählt. Sorry. Die Seillageüberwachung geht über den Dieselstrom. Das heißt ich kann die Bahn niederbrücken aber die Seillage ist scharf. Wobei sich die Seillage auch noch Separat überbrücken lässt.
Wenn ich die Tage mal Zeit habe, dann hänge ich die Stromversorgung mal ab und schaue wie lange der Saft genau die Steuerung laufen lässt.

[ATV]

@Seilbahner: Muss nicht die Batterien zu Tode entladen. Nehmen unter umständen Schaden. Einfach den Entladestrom der Batterien kurz messen. Solltest ein Instrument haben auf dem der Ladestrom/Entladestrom der Akkus angezeigt wird. Falls du sowas nicht hast, über einen Shunt messen. Den Shuntwiderstand hängst du zwischen Anschlussicherung der Akkus und dem Kabel das von der Steuerung kommt. Steuerung komplett einschalten und den Strom messen. Achtung unbedingt über einen Shunt, da das Messgerät sonst kaputt geht. Den Wert notieren. Danach auf dem Datenblatt der Batterie die elektrische Ladung nachsehen. Angegeben in Ampere/Stunden (Ah) Jetzt kannst Du mit dem gemessenen Strom und der elektrische Ladung der Batterie die Laufzeit in etwa ausrechnen .
Beispiel wenn du 200Ah Batterien hast und die Steuerung zieht 20A dann kannst du 10h ziehen biss sie schlapp ist. Dann kann man sie aber Eimern. So kannst du ausrechnen ob deine Batterien noch in Ordnung sind. Bitte nicht entladen bis sie absolut Tod sind. Tiefentladungen sind schädlich für die Batterien.
Ich bin aber sicher, dass du so eine Anzeige auf dem Touch oder der Steuerung hast.

[seilbahner]

Ok, probier ich aus. Komplett entladen hätte ich sie sowieso nicht. Ich habe einen Voltmeter auf dem Steuerschrank. Den hätte ich bis auf 12 Volt heruntergefahren. Das ist auch die einzige Anzeige die ich habe, die Reicht aber auch vollkommen aus.

[ATV]

Hi. Aber warum zeigt man nur die Spannung an? Daraus kann man ja nicht ablesen ob die Batterie noch In Ordnung ist. In Normalbetrieb liegt ja die Spannung vom Ladegerät an so um die 26V. Hat man keine Aussage ob die Zellen noch in Ordnung sind. Merkt man erst wenn die Spannnung unter Last zusammengerissen wird und dann ist es wahrscheinlich zu spät. Lagorce hat das weiter unten schon ausgeführt. Meiner Meinung nach, ist es wichtig, zu wissen ob die Akkus noch in Ordnung sind, es sei denn man hat einen kompletten Satz geladen in Reserve.

[seilbahner]

Da hast Du absolut recht, ist aber Standart. Mir sind letzten Sommer die Batterien vom Diesel eingegangen, da das Ladegerät eine Fehlfunktion hatte. Das hat mir die Batterien ausgekocht. Das merkt man leider erst dann wenn man den Diesel starten will.
Im übrigen habe ich immer einen Satz voller LKW Batterien als Ersatz da, denn wir haben ja noch 3 Dieselschlepper und da benötigt man des öfteren Tauschbatterien.

[Lagorce]

Eigentlich ist ein Ampèremeter schon sinnvoll, da kann man stehts ablesen, ob die Batterien geladen oder entladen werden. Allerdings bei Starterbatterien sind eventuelle Leckströme des Starterhauptstromkreises nicht ersichtlich, da dieser logischerweise nicht über das Ampèremeter geführt wird.

Weitere Anworten bzgl Akkus usw. folgem später.

[Lagorce]

Und in der Gegenstation extta eine Lichtmaschine nur zum Laden bei Leerfahren zu Installieren wäre wahrscheinlich zu aufwändig wenn es auch günstiger geht und nicht Vorgeschrieben ist. An alles denkt man bei der bestellung einer Steuerung leider nicht.

Viel billiger einfach die Akkukapazität zu erhohen, lediglich überprüfen, ob das Ladegerät damit zurecht kommt.

Kapazitätsangaben der Batteriehersteller sind meist zu optimistisch, zudem werden die Spezifikationen verschiedener Hersteller leider nicht unter einheitlichen normierten Bedingungen ermittelt, was genaue Quervergleiche verunmöglicht.

Da die effekiv zur Verfügung stehende Kapazität (in [C] bzw. mit Umrechnungsfaktor [Ah]) und Energie (in [J] bzw. mit Umrechnungsfaktor [kWh]) infolge verschiedentlicher Einsatzbedingungen sowie Alterung und herstellungsbedingten Streuungen stark variieren kann, ist es auch bei konstantem Entladestrom kaum möglich eine in etwa genaue Entladungsgrenze rechnerisch zu ermitteln. Für Tests sollte man eine Gerät einsetzen, dass den Strom und die entzogene Energie integriert bist die für die Anwendung zulässige Entladungsgrenze erreicht wird.

Bei Verbraucherschaltungen ohne definitive Abschaltung beim erreichen der Mindestversorgungsspannung können merkwürdige Effekte auftreten, z.B. ausschalten wegen zu tiefer Spannung, danach steigt die verfügbare Spannung in Leerlauf wieder und Gerät schaltet wieder ein, was zur nächsten Abschaltung infolge Spannungeinbruchs führt und der ganze Zyklus wiederholt sich

Zu beachten ist ebenfalls, dass etliche sogenannte 24 VDC USVs bei vorhandener Netzspannung schön geregelte 24 VDC am Ausgang garantieren, jedoch im Batteriebetrieb lediglich ungeregelt etwa die Batterispannung an die Ausgangsklemmen legen wobei dann nach Modell irgendwann eine Abschaltung zum Tiefentladeschutz der Batterien erfolgt... oder eben nicht.


Übrigens gibt es ebenfalls nicht-elektrische Starter, z.B. pneumatische (mit Turbine und getriebe, nicht zu verwechseln mit pneumatischem Starten von Gross-Dieselmotoren durch einblasen von Pressluft in die Zylinder), sind allerdings nicht so zuverlässig sowie hydraulische (über Druckspeicher mit elektrischer Pumpe und ggf. Handpumpe oder nur Handpumpe wie z.B. im Zivischutz).
Batterien und Anlasser sind vermutlich die gängisten Ursachen für Startversagen von stationären Dieselmotoren.

[ATV]

2 Sätze a 2 Akkus mit je 120Ah reichen eigendlich vollauf aus. Hatte auch immer mehrere Sätze Batterien in Reserve. Vor allem für die Fahrzeuge, die machen im Winter der öffteren schlapp wegen der Kälte. Wenn man in einem Schadensfall den Diesel nicht anbekommt, hat man verloren. Muss dann nur noch schlechtes Wetter sein, dass der Heli nicht fliegen kann (Murphy) und dann Jackpot am nächste Tag auf der Titelseite. "Horrornacht in der Seilbahn" Wenn man Pech hat, hocken dann noch solche Typen wie es hier einige gibt auf dem Lift.
Daher immer ein Auge auf sowas. Diesel sicher jede Woche mal startet, Funktion Motorheizung kontrollieren, Ladestrom kontrollieren (Grosser Strom trotzt ausgeschalteter Steuerung = Akku Kaputt) Akkus geladen in Reserve halten, usw. Notfalls kann man aus einer Pistenmaschine klauen. Korrektes aufliegen der Ladekontakte auf den Schienen kontrollieren, ggf mit Polfett Fetten (Verhindert ua Vereisung) Ladestrom der Kabine in den Stationen kontrollieren. Nicht mit brennenden Scheinwerfen in die Stationen fahren. usw. usw.

Dieselprobleme sind vor allem Anlasser defekt (Fliehkraftkupplung usw) Akkus defekt (Zellenschluss, Gefrohren, geplatzt, Kein Wasser usw) und zu guter letzt Glühkerzen oder Motorheizung kaputt.

Vor allem letzteres hatte früher den Grund, dass man bei Anlagen die im Freien standen, offene Sessellifte usw. praktisch Ausnahmslos Benzinmotoren eingesetzt hat. Frisch nach Takktik der US-Army und dem Motto "Scheissegal wie viel Sprit er säuft, Hauptsache er springt an."

@Lagorge: Ältere Flugzeuge vor allem mit Sternmotoren besassen Starterpatronen welche über eine Turbine den Propeller Antrieben um den Motor zu starten. Waren Patronen mit Kordit die vor jedem Start eingesetzt werden mussten. Durch anstechen der Patrone wurde das Kordit gezündet und trieb die Turbine an. Könnte man zur Not noch einsetzen. Oder so einen Druckluft Starter für die Vampire.
Nein Spass beiseite. Ordentlich gewartete Diesel springen immer an. Wenn man halt den ganzen Winterlang den Diesel nie startet, nicht kontrolliert geschweige denn überhaupt mal damit fährt, dann springt er im Ernstfall garantiert nicht an.

[Lagorce]

Mit 24 VDC mit 120 Ah Batterien kann man bereits was anfangen.

Obwohl Batterien ohne Vorwarnung versagen können, ist dies bei sachgemässer Wartung und Kontrolle eher selten und insbes. wenn man die Sätze bei Bedarf auch präventiv ersetzt (oder eben wie erwähnt einen Reservesatz bereit hält).

Flugzeugmotoren kenn ich leider sozusagen gar nicht.

Hydraulische Anlasser für Dieselmotoren sind sehr zuverlässig jedoch wenig verbreitet. Meist ist ein Kolbendruckspeicher mit Vorspannung mittels Spiraldruckfer (im Gegensatz zur Stickstoffvorspannung die bei Undichtheiten mit der Zeit nachlassen kann). Druckaufbau kann mit Handpumpe oder Elektropumpe erfolgen. Bei gewissen Motoren kann man mehrere Anlasser zur Redundanz anbauen wobei für gewisse grosse Motoren wegen dem hohen Anlassdrehmoment bereits mehrere Anlasser (i.d.R. zwei) notwendig sind. Noch grössere Motoren (so etwa ab ca. 2000 bis 2500 [kW]) werden mit Pressluft gestartet, man findet zwar auch kleinere Motoren die mit Pressluft gestartet werden (z.B. in alten Festungen und in Marine-Anwendungen).

Bei sachgemässer Wartung und wöchentlichem Testlauf ist die Wahrscheinlichkeit eines Versagens im Bedarfsfalle relativ gering, dazu gibt es im Notstrombereich sogar Studien dazu (u.a. für Grossaggregate in AKWs). Kenn die Zahlen nicht mehr auswendig.
Bei Bahnen ist es auch weniger heikel da man von Hand startet und ggf. vorort eingreifen kann, für unbewachte automatisch startende Notstromgruppen wird die Anzahl Felhlstarts durch die Steuerungsautomatik begrenzt.

Bei sehr tiefen Temperaturen muss man trotz Vorwärmung des Kühlwassers noch sicherstellen dass der Treibstoff angepasst ist.

[Lagorce]

Naja, immerhin hat sich das Kuriosum fast 100 Jahre gehalten und wer weiß was die Zukunft bringt? Immerhin muss man langfristig einen Ersatz für die Verbrennungsfahrzeuge finden und ich wage zu bezweifeln, dass in Zukunft über ausnahmslos jedem Gleis eine Fahrleitung hängt. Nach aktuellem Stand kommen dafür Brennstoffzellen oder eben Akkus in Frage, das selbe Thema wie in der Automobilindustrie.

Ich gehe ebenfalls davon aus, dass die Leistungsdichte von Batterien verbessert werden kann. Leider sind Herstellungsvolumen noch zu gering und es gibt auch zu wenig verschiedene Hersteller weltweit. Herstellungsprozesse sind ziemlich komplex und vermutlich werden bei hochgezüchteten Batterien weiterhin elektronische Schutzschaltungen notwendig sein. Die Energiespeicherdichte von z.B. Li-Ion und Li-Polymer Zellen is derart hoch, dass bei einem Versagen der Schutzbeschaltungen, oder auch u.U. bei Verkehrsunfällen, eine hohe Brandgefahr vorliegt (bei Überladung oder Kurzschluss fangen solche Batterielemente sehr schnell feuer).
Brennstoffzellen würden eine sinnvolle Alternative darstellen, leider sind sie sehr teuer in der Herstellung, insbes. wegen dem verwendeten Platin.

Das Problem mit den Permanentverbrauchern ist beim Abstellen bestimmt ein Problem, aber auch Dieselfahrzeuge werden abgestellt und das ohne laufenden Motor. Man kann die Fahrzeuge ja auf den Abstellpositionen per Kabel oder anderweitig extern mit Strom versorgen. Die Akkus müssten ja eh wieder geladen werden. Oder man baut gleich Fahrzeuge die auch über Fahrleitung versorgt werden können. Wäre Platin so billig wie Blei

Technisch sicher machber, gibt's ja auch für Bereitschafstfahrzeuge (insbes. Feuerwehr) wo z.T. Spezialsteckverbinderkupplungen die beim Abfahren des Einsatzfahrzeuges keine Trennung von Hand benötigen, da fährt man einfach los ohne sich um das Kabel zu kümmern. Versorgung dient zur Batterieladung und ggf. Temperierung des Motors (Vorwärmung des Kühlwassers, ist auch bei Stationären Motoren wie Notstromgruppen usw. üblich).

Stromabnhemer für ein paar Watt oder ein Kilowatt ist energetisch nicht so ideal da man von z.B 15000 [V] mittels Trafo in Niederspannung umspannen muss (Verluste usw.).

Grosse Dieselmotoren benötigen wenig Treibstoff im Leerlauf, als Beispiel alleine für den Motor unter 10 Liter/Stunde für einen 1400 [kW] Motor wobei jedoch noch die Lüfterleistung und Hilfbetriebe dazukommen, längere Leerlaufzeiten sind jedoch nicht gut für Dieselmotoren.

Kapazität in Leistung und Leistung in elektrische Ladung Ich gebs auf

Ich auch.
Wie wär's wenn man alles mittels Grundeinheiten ([m], [kg], [s], [A] usw.) ausdrücken würde?

[Ah], [kW], [kWh], [kVA], [F], [°F], [K], [C], [°C]...
Sehr oft wird auch irrtümlicherweisr Km/h (z.B. beim Roland Garros Turnier aber in der Grande Nation nimmt's man technisch eh nicht so genau) oder Kg geschrieben.

Rein theoretisch, müsste die Lichtmaschine des Diesels die Akkus wieder laden womit Du dann praktisch solange fahren kannst bis entweder die Umlenkstation Schlapp macht oder das Öl so heiss, dass der Hydrostat im Leeren dreht. GGf musst Du vielleicht Spannhydraulik und Bremsaggregat mit Handpumpe betätigen.

Normalerweis sollte eine konventionnelle Ladeanzeigelampe vorhanden sein.

In Europa währen 12h ohne Strom einen Grund für eine Sammelklage. In Anderen Ländern ist das an der Tagesortnung.

Aber nicht Frankreich, dort haben die nach jedem Unwetter massive Probleme (spreche nicht von den jetzigen Überschwemmungen). Gab sogar Abschaltungen wegen EDF Streiks. In Italien gibt's ganze Produktionslinien die durch sehr grosse USVs gespiesen werden, damit die Anlagen nicht mehrmals stündlich wegen Spannungseinbrüche angefahren werden müssen.

Da gibt es dann nur eines, ein eigenes EW für Stationen per Diesel. Völlig normal, dass man zum Beispiel in Afrika oder China Wochenlang ab Diesel versorgt, kein Wunder wenn der Liter 11 Cent kostet

Im Oil & Gas Bereich werden Anlagen oft mit Dieselmotoren od. ggf. Gasturbinen angetrieben, z.T. auch direkt (z.B. kleinere Kompressoren- und Pumpstationen, grössere sind meist mit Gasturbinen ausgesattet).

In de USA werden Dieselstromaggreate weitaus mehr für Prime Power (also nicht Notstrom) und Spitzenlastdeckung eingesetzt als bei uns. Dort gibt's Fabrikgebäude mit zwanzig 2000 [kVA] Containeraggregate auf dem Dach angereiht.
Für gewisse Veranstaltungen ist es sogar hierzulande viel einfacher und billiger grosse Stromaggregate aufzustellen als beim EW einen provisorischen Anschluss zu beantragen, insbes. bei hohem Leistungsbedarf.

Ander sieht es beim Hauptantrieb aus. 500kW Drehstromantrieb mit 4-Quadrant Umrichter braucht ein stabiles Netz in das er auch Zurückspeisen kann. Aber auch da gab es Alternativen, 2x 12 Zylinder Caterpillar Turbodiesel und das ganze Dach voll Widerstände um die Wüste zu Heizen

FU's mit IGBT Frontend sind weitaus toleranter bzgl. Netzprobleme als andere FU Typen und insbes. auch als Stromrichter. Bei Dieselgeneratoren muss man allerdings den FU entsprechend parametrieren um einerseits die elektrische Bremsleistung zu begrenzen (da sonst der Rückleistungsschutz des Stromaggregates
trippt) und ebenfalls die Netzspanungsüberwachung toleranter einstellen das insbes. Spannung und Frequenz im Inselbetrieb weitaus wenig stabil als bei einem starren Netz sind.

Elektrisches Bremsen mit Widerstand finde ich nicht unbedingt am sinnvollsten bei permanent von Dieselaggregat gespiesenen FUs, insbes. bei Pendelbahnen und Standseilbahnen da dort i.d.R. viel länger elektrisch gebremst wird als bei Umlaufbahnen (auf die Einschaltdauer und Leistung des Gleichstrom-Zwischenkreisbremschoppers bezogen).
Sinnvoller wäre dabei m.E. z.B. ein hydraulisches Retarder System (Voith usw.).
Übrigens gibt in den USA mindestens eine Umlaufbahn mit einem Getriebe mit zwei Eingangswellen für je einen grossen Dieselmotor (als Hauptantrieb), vermutlich mit Viskokupplung.
Diesel-elektrisch eine Seilbahn Antreiben (als Hauptantrieb) ist nicht unbedingt optimal, da müsste man genau nachrechnen, ob Hydrostatisch nicht konkurrenzfähig ist, da man zudem noch problemlos bremsen kann da wie Bremsenergie einfach im Hydraulikölkühler and die Luft weitergegeben wird.

Meiner Meinung nach gehören Dieselloks nach Amerika oder Afrika aber in Europa hat sowas mit ausnahme von spezialaufgaben nichts mehr zu Suchen

Grundsätzlich has du schon recht, leider ist sind Dieselloks und Dieseltreibwagen, z.B. England oder gewisse Teile Frankriechs, immer noch verbreitet. Stinkt auch dementsprechend in den Bahnhöfen.

In den USA ist eine Elektrifizierung kaum denkbar, unglaubliche Distanzen und zudem werden dort oft ISO Container zweistöckig geladen, da wird's bei einer Oberkante der Last bei über 6 [m] für eine Fahrleitung zu hoch. Gützerüge sind auch sehr lang und schwer, teils mit 6 oder mehr Dieselloks. Von der Energieversorgung her also nicht so einfach wenn man dies elektrifizieren möchte ung wie gesagt, die Distanzen sind dort unglaublich gross (als Vergleich, alleine der Bundesstaat Texas ist flächenmässing nahezu doppelt so gross wie ganz Deutschland)