Ja wie...ATV hat geschrieben:Dadurch mussten zwei schwere Brummer her von je 1,1MW welche von beiden Seiten auf die Windentrommel wirken.
2x1,1 Megawatt? Hast du da vielleicht was belichtet?
Ja, wäre sicherlich interessant. Die einen arbeiten mit Kondensatoren die anderen mit Sende-und Empfangsspülchen...ATV hat geschrieben:Apropos FWA, gäbe wohl auch mal ein interessantes Topic in dem man alle Möglichkeiten von verschiedenen FWA's auflisten würde. Stichwort Richtstrahl....
Besten Dank. Wer kommt auf die Idee sowas einspurig zu bauen?ATV hat geschrieben:Die Bahn ist hier dokumentiert:
http://www.stahlseil.ch/gallery/main.ph ... mId=156691
darkstar hat geschrieben:@ ATV
Steuerung der Alpspitzbahn ist sogut wie neu! Umbau 2009!
.Das würde hier nichts nützen weil die Sicherheitsbremse auf die andere Seilscheibe (jener mit dem Eintrieb des Notantriebs) wirkt. Die Alpspitzbahn hat wie die meisten Pendelbahnen beide Bremssysteme auf den langsam laufenden Seilscheiben was viel gutmütiger ist als die ganz am Anfang vorhandene Betriebsbremse am Getriebeingang was sogar zu Seilüberschlägen geführt hat.ATV hat geschrieben:Andere schliessen beim Stillstand einfach die SB. Bremsphilosophie. Jedes Jahr was neues.
darkstar hat geschrieben:Nicht gleich grantig werden
Noch was von der Rauschbergbahn gefunden
Ausgezeichnet! Dann wissen wir jetzt von wem diese FUA/FWA ist. Bisher immer gerätselt was das sein könnte, denn Darkstar hat bei seinem Ausflug auf den Angkogel eine gleiche fotografiert.snowandfun hat geschrieben: Die Rauschbergbahn war die letzte E-Ausrüstung für eine Pendelbahn von Elin Seilbahntechnik / Innsbruck bevor diese von Siemens Seilbahntechnik übernommen wurde. Die Signalanlage wurde von der Firma Friedrich Wien geliefert, wie auch bei der alten Tiroler Zugspitzbahn bevor diese 2003 abbrannte.
Also als FUA bezeichnest du alles, auch die Fernsteuerung kurz FWA. FUA selber ist ja eigendlich nur die Überwachung der Seile, ich nehme aber an man kann auch vom Fahrzeug aus die Bahn bedienen? Wie alt war denn diese schon? Für 2009 währen da sehr viele Prints drinn. Die ganzen Relaiskarten kann man sich bei einer Failsafe SPS eigenlich sparen.snowandfun hat geschrieben:Pilz PSS3xxx mit leicht modifizierter EAG FUA, wäre eine Verschwendung gewesen diese fast neuwertige FUA zu ersetzen.
Ist man wahrscheinlich bei vielen Bahnen über die Bücher. Irgendwann hat man festgestellt, dass man mit einer Bremse alleine gar nicht stärker verzögern kann wie 0,7 im Quadrat. Dann kam man auf die Idee mit der Kombibremse. dazu lässt man die ungeregelte SB einfallen um eine konstante verzögerung zu erreichen und regelt mit der Betriebsbremse nach. Dann kam man auf die Idee, was wenn die geregelte Verzögerung tiefer sein muss wie die Verzögerung der SB, dazu muss man während dem Bremsvorgang die SB wieder lüften. Wieder andere waren der Ansicht, dass zwei Bremsen gleichzeitig nie einfallen dürfen weil dadurch Verzögerungen auftreten de zu Zugseilüberschlägen führen. Bei der Verzögerungsüberwachung muss dann aber gewährleistet werden, dass die BB wieder geöffnet wird sobald die SB einfällt. Wieder andere waren der Meinung, die SB müsse dauernd offen bleiben und nur bei einem wirklichen Notfall einfallen. Zum vierten gab es dann noch diejenigen die eine geregelte Sicherheitsbremse einbauten.snowandfun hat geschrieben:Bremskräfte wurden neu abgestimmt, sodass bei gleichzeitigem Einfall beider Bremssysteme alles im Grünen bleibt.
Von Jahr zu Jahr, von Hersteller zu Hersteller wechselt man da die Bremsphilosphien, ein Patentrezept gibt es allerdings dazu auch nicht denn jede Bahn ist wegen ihres Trasseverlaufes einzigartig.Bis jetzt die erste Bahn die ich sehe mit solch einer Bremse. Das von Dir beschriebene Problem kenne ich eher vom Anfahren der vollbeladenen Kabinen. Bei Anlagen deren beiden Bremsen auf die Antriebscheibe wirken, würgt der Motor beim Anfahren aus dem Stillstand auf die geschlossene Sicherheitsbremse und damit auf das Getriebe. Währe die BB vor dem Getriebe könnte man die SB öffnen, den Motor gegen die BB anfahren und diese gleichzeitig öffnen. Gemsstock (Von der konstellation ähnlich wie Alpspitz) hatte bein Umbau auf Drehstrom solche Effekte was zu Schlägen führte. Hat man dann aber durch bessere regelung des FU's hinbekommen.snowandfun hat geschrieben:Das würde hier nichts nützen weil die Sicherheitsbremse auf die andere Seilscheibe (jener mit dem Eintrieb des Notantriebs) wirkt. Die Alpspitzbahn hat wie die meisten Pendelbahnen beide Bremssysteme auf den langsam laufenden Seilscheiben was viel gutmütiger ist als die ganz am Anfang vorhandene Betriebsbremse am Getriebeingang was sogar zu Seilüberschlägen geführt hat.
Auch neue Pendelbahnen werden gelegentlich mit Dämpfungsbremsen ausgerüstet.
Von wem? ABB? Siemens? Falls ABB Wahrscheinlich ACS800? Schön, dass man jetzt auch in DE und AT vom Gleichstrom wegkommt. In der Schweiz ist man schon sein 10 Jahren dabei alle Anlagen nur noch mit Drehstromantrieben auszurüsten und gleichzeitig die älteren im Rahmen von Retrofits auf Drehstrom umzurüsten. Vor allem die grossen Ward Leonard Anlagen. Ein paar wenige hat man auf Stromrichter Umgerüstet. Hat sich aber nie durchgesetzt. Hab dir noch zwei Fotos einer Habegger Pendelbahn, etwa 5 Jahre älter wie die Alpspitzbahn. 1968 die erste 125er Pendelbahn der Welt und bis heute die längste öffentliche Pendelbahn der Schweiz mit 4156m Länge und 1130m Höhenunterschied. Sie besitzt zwei Antriebsmotoren von je 750kW.snowandfun hat geschrieben:Antrieb mit Vacon 4-Q AC-Antrieb mit IP55-Maschine.
Normalbetrieb mit Führerstand unbesetzt. Festpunkt ist die Stütze.ATV hat geschrieben: FUA selber ist ja eigendlich nur die Überwachung der Seile, ich nehme aber an man kann auch vom Fahrzeug aus die Bahn bedienen?
Werden auch noch bei neuen Bahnen in Österreich verbaut. Spontan fällt mir da die Senderbahn vom DM ein. Gleichstromantriebe von ABB.ATV hat geschrieben:Schön, dass man jetzt auch in DE und AT vom Gleichstrom wegkommt.
Ist man wahrscheinlich bei vielen Bahnen über die Bücher. Irgendwann hat man festgestellt, dass man mit einer Bremse alleine gar nicht stärker verzögern kann wie 0,7 im Quadrat. Dann kam man auf die Idee mit der Kombibremse. dazu lässt man die ungeregelte SB einfallen um eine konstante verzögerung zu erreichen und regelt mit der Betriebsbremse nach. Dann kam man auf die Idee, was wenn die geregelte Verzögerung tiefer sein muss wie die Verzögerung der SB, dazu muss man während dem Bremsvorgang die SB wieder lüften. Wieder andere waren der Ansicht, dass zwei Bremsen gleichzeitig nie einfallen dürfen weil dadurch Verzögerungen auftreten de zu Zugseilüberschlägen führen. Bei der Verzögerungsüberwachung muss dann aber gewährleistet werden, dass die BB wieder geöffnet wird sobald die SB einfällt. Wieder andere waren der Meinung, die SB müsse dauernd offen bleiben und nur bei einem wirklichen Notfall einfallen. Zum vierten gab es dann noch diejenigen die eine geregelte Sicherheitsbremse einbauten.snowandfun hat geschrieben:Bremskräfte wurden neu abgestimmt, sodass bei gleichzeitigem Einfall beider Bremssysteme alles im Grünen bleibt.
Von Jahr zu Jahr, von Hersteller zu Hersteller wechselt man da die Bremsphilosphien, ein Patentrezept gibt es allerdings dazu auch nicht denn jede Bahn ist wegen ihres Trasseverlaufes einzigartig.Bis jetzt die erste Bahn die ich sehe mit solch einer Bremse. Das von Dir beschriebene Problem kenne ich eher vom Anfahren der vollbeladenen Kabinen. Bei Anlagen deren beiden Bremsen auf die Antriebscheibe wirken, würgt der Motor beim Anfahren aus dem Stillstand auf die geschlossene Sicherheitsbremse und damit auf das Getriebe. Währe die BB vor dem Getriebe könnte man die SB öffnen, den Motor gegen die BB anfahren und diese gleichzeitig öffnen. Gemsstock (Von der konstellation ähnlich wie Alpspitz) hatte bein Umbau auf Drehstrom solche Effekte was zu Schlägen führte. Hat man dann aber durch bessere regelung des FU's hinbekommen.snowandfun hat geschrieben:Das würde hier nichts nützen weil die Sicherheitsbremse auf die andere Seilscheibe (jener mit dem Eintrieb des Notantriebs) wirkt. Die Alpspitzbahn hat wie die meisten Pendelbahnen beide Bremssysteme auf den langsam laufenden Seilscheiben was viel gutmütiger ist als die ganz am Anfang vorhandene Betriebsbremse am Getriebeingang was sogar zu Seilüberschlägen geführt hat.
Auch neue Pendelbahnen werden gelegentlich mit Dämpfungsbremsen ausgerüstet.
Von wem? ABB? Siemens? Falls ABB Wahrscheinlich ACS800? Schön, dass man jetzt auch in DE und AT vom Gleichstrom wegkommt. In der Schweiz ist man schon sein 10 Jahren dabei alle Anlagen nur noch mit Drehstromantrieben auszurüsten und gleichzeitig die älteren im Rahmen von Retrofits auf Drehstrom umzurüsten. Vor allem die grossen Ward Leonard Anlagen. Ein paar wenige hat man auf Stromrichter Umgerüstet. Hat sich aber nie durchgesetzt. Hab dir noch zwei Fotos einer Habegger Pendelbahn, etwa 5 Jahre älter wie die Alpspitzbahn. 1968 die erste 125er Pendelbahn der Welt und bis heute die längste öffentliche Pendelbahn der Schweiz mit 4156m Länge und 1130m Höhenunterschied. Sie besitzt zwei Antriebsmotoren von je 750kW.snowandfun hat geschrieben:Antrieb mit Vacon 4-Q AC-Antrieb mit IP55-Maschine.
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[quote][/quote]Sorry aber das stimmt nicht ganz. Es gibt auch andere Herstelller welche sowas kontaktlos lösen. Beim Umlaufbahnen sogar direkt über Glas. Bei Pendelbahnen ist es etwas komplizierter weil man da auf das bewegliche Fahrzeug nur ein Seil zur Verfügung hat.snowandfun hat geschrieben:Alle Hersteller bis auf die Doppelmayr DFUA führen alle Sicherheitskreise in sicherer Relaistechnik (2-polige zwangsgeführte Relais mit Abfallkontrolle) aus. Doppelmayr ist der einzige der eine kontaktlose Signalanlage mit SafetyBus p hat.
