Gibt es eine Grenzgeschwindigkeit für Kurvenfahrten...

[abcde-institute.org]

...bei besetzten Gondeln?

Ich stell mir vor, es ist auch eine Frage des Kurvenradius

Ich möchte nur darauf hinweisen, dass eure Antworten evtl. kommerziell verwendet werden.

Gruss, GMD
Moderator AF

[seilbahner]

Etwas Präziser bitte!
Was für Kurven? In ausgekuppeltem Zustand?

Was ich mich frage;
Wenn Du so ein Projekt Planst, wie Du schreibst, warum gehst Du nicht gleich mit Deinen fragen zu einem Hersteller?
Die können das zu 100% richtig beantworten, denn dort Arbeiten Profis.

[jens.f]

...bei besetzten Gondeln?

Ich stell mir vor, es ist auch eine Frage des Kurvenradius

Was für Gondeln/Bahn?
EUB? Pendelbahn? ZUB? ...

Was für Grenzen? Technisch Machbare? Gesetzliche? Sinnvolle? Physikalische?
Was für eine Kurve? "Richtige" Kurve oder in Form einer Umlenk/Koppelstation?

Z.b. die Penkenbahn in Mayerhofen (ZUB) fährt mit voller Geschwindigkeit (5,5 m/s) um eine Kurve - allerdings nur 7 Grad

Ein grosses Problem ist z.B. der Verschleissfaktor - eine "richtige" Kurve erfordert ja eine Seilumlenkung - was automatisch Verschleiß bedeutet.
Aus diesem Grund steht ja die Penkenbahn auch auf der Abschussliste...

Gruß, Jens

[abcde-institute.org]

Sagen wir mal kuppelbare Einseilgondelbahn, 30°, sinnvolle Grenzen.

Antwort wird nicht kommerziell verwendet.

[jens.f]

Sagen wir mal kuppelbare Einseilgondelbahn, 30°, sinnvolle Grenzen.

Das wird nur mit einer Umlenkstation (oder 2 Sektionen mit Durchfahrbetrieb) gehen - bei 30° währen alleine die Fliehkräfte, wenn die Gondeln mit 5 m/s um die Kurve rauschen viel zu hoch (wenn man es als eine Kurve realisiert, natürlich könnte man auch versuchen, mehrere leichte Kurven nacheinanderzubauen..)

Schaut Dir mal die First-Bahn in Grindelwald an:
http://www.jungfrau.ch/winter/tourismus ... n-anlagen/
Die hat mehrere Kurven - eine sogar mit mehr als 90°. Allerdings realisiert durch mehrere Sektionen mit Durchfahrtbetrieb und eine Umlenkstatation.

Hier ist sogar ein Bild der Umlenkstation und der Station Schreckfeld:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 53&t=30513.
Hier sehr weit runterscrollen, Bereicht von Snowflat

Gruß, Jens

[Oliver199]

Kolmarden Linbana ist auch so ein Beispiel für eine Seilbahn mit ganzen 4 Kurven:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 39&t=36325

Im allgemeinen kann man denke ich aber sagen, dass Kurven bei voller Fahrt (sprich: Nicht im entkuppelten Zustand) nur in extrem geringen Winkeln möglich sind und selbst dann führt das zu hohem Verschleiß an Seil und warscheinlich auch Klemme (sehr genau kann ich dazu nichts sagen, hier verweise ich einfach mal auf unsere Experten wie Seilbahner, citta dei sassi, ATV und andere...)

[TPD]

Link wäre "Spam", wie in viewtopic.php?f=39&t=17936 letzter Beitrag

Es kommt auf die Formulierung und das Auftreten an.

"Auf unserer Website XYZ wird das Thema „innerörtliche Seilbahnen bzw. Gondelbahnen“ ausführlich behandelt."

"Um eine Studie zu den urbanen Seilbahnen zu erstellen, benötige ich noch folgende Informationen:"

Ich denke zwischen den beiden Sätze liegt ein gewaltiger Unterschied und hinterlassen beim Leser einen völlig anderen Eindruck.
Wie ich es in einem anderen Topic schon erwähnt habe, bei einem solchen "Auftritt" erstaunt es mich nicht, dass ihr 1997 bei den Seilbahnhersteller auf taube Ohren gestossen sind.
Erzähle mir jetzt bitte nicht mehr die Begründung, die Hersteller wollten unbedingt ihre Standseilbahnen verkaufen. Denke mal die hatten durchaus ihre Gründe dass sie schon bei der Entwicklung auf das System Standseilbahn gesetzt haben und eben nicht auf eine Gondelbahn.

[seilbahner]

Ach ja,
die Firma Leitner hatte seit Anfang 1990 eine Testbahn (Kuppelbar mit Kurve ohne auszukuppeln von ca.15 -20 Grad Ablenkung) genau für diese Urbanen zwecke auf dem Werksgelände die auch ausgiebig getestet wurde.
Nur damals hat sich kein potentieller Kund gefunden und somit wurde das ganze verworfen und die Minimetro entwickelt. Die Kuppelbare Kurvenbahn wurde demontiert und die Minimetro an die stelle gebaut.

Nur so am Rande.....

[4CLD_Gampebahn]

aha wie war denn die ablenkung gestaltet? auf der ausseinseite 90° gedrehte rollen innen schräge rollen?

edit:
@ seilbahner sind unsere beiden beiträge nicht eher für das thema seilbahnen in urbanen räumen geeignet :S

[TPD]

edit:
@ seilbahner sind unsere beiden beiträge nicht eher für das thema seilbahnen in urbanen räumen geeignet :S

Könnte auch ins Topic zu der maximalen Kurvengeschwindigkeit passen
Aber die ganzen Diskussionen über die Unvollständigkeit der Studie von abcde sind ein bisschen zu stark verzettelt.

[abcde-institute.org]

Es kommt auf die Formulierung und das Auftreten an....
(...) "Um eine Studie zu den urbanen Seilbahnen zu erstellen, benötige ich noch folgende Informationen:" (...)

und

Diskussionen über die Unvollständigkeit der Studie von abcde

Wie schon in diesem Beitrag geschrieben
http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 9#p4728249

...verfasse ich keine Studie im Sinne von http://de.wikipedia.org/wiki/Studie
Vielleicht ist für Dich eine "Studie" was anderes als für mich. Ich habe es noch nie als Studie gesehen. Das ist, wenn zwei über das Gleiche reden, aber was anderes drunter verstehen.
Das gilt für "Studie" genauso wie für "marmelade" oder "auto reparation system".

Zitat: UNSER FORSCHUNGSPROJEKT: Auf unserer Website soll der Stand der Technik dazu, Entwicklungstendenzen und Vorausgedachtes laufend publiziert und allgemein über innerstädtische Seilbahnen informiert werden.

FÜR einen Cable-Liner oder People-Mover spricht die Kurvengängigkeit, denn ein nachträglich installiertes Verkehrssystem muß mit der vorhandenen Bebauung klarkommen, das System der Wägelchen auf Schienen gibt es seitdem Achterbahnen gebaut werden und brauchte nur mehr mit dem Standseilbahnprinzip kombiniert werden (obwohl es seit 1836 von den Cable Cars in San Francisco http://www.sfcablecar.com/routes.html altbekannt ist)
GEGEN Hänge-Gondelbahnen in Innenstädten spricht die schlechte Kurvengängigkeit.

Die Hafenseilbahn Barcelona
http://de.wikipedia.org/wiki/Hafenseilbahn_Barcelona
wurde für die Weltausstellung 1929 als Attraktion gebaut, als Aussichtsbahn und Meilenstein des Technischen Fortschritts. Aussichtsbahnen, Buddhastatuen- und Zoozubringer interessieren mich nur am Rande, es geht mir um Seilbahnen als Verkehrsmittel des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs ÖPNV. 1997 war das kein Thema. 2011 wird es eines sein.

[Lagorce]

[Durch Lagorce gelöscht.]

[TPD]

...verfasse ich keine Studie im Sinne von http://de.wikipedia.org/wiki/Studie
Vielleicht ist für Dich eine "Studie" was anderes als für mich. Ich habe es noch nie als Studie gesehen. Das ist, wenn zwei über das Gleiche reden, aber was anderes drunter verstehen.

Dann nennen wir es halt "Forschungsprojekt".
Ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Angelegenheit nicht wirklich seriös aufgebaut ist. Für den Ruf von diesem Forschungsinstitut ist das Ergebnis bzw. Fragment vom Seilbahnprojekt nicht unbedingt förderlich.
Schon das Fazit am Schluss von folgender Seite finde ich sehr gewagt !
http://www.abcde-institute.org/urbane_s ... kunft.html

Würde mich nicht erstaunen wenn die Hersteller nicht auf die Fragen geantwortet haben und wir nun mit den vielen Fragen durchlöchert werden.

[abcde-institute.org]

Ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Angelegenheit nicht wirklich seriös aufgebaut ist. Für den Ruf von diesem Forschungsinstitut ist das Ergebnis bzw. Fragment vom Seilbahnprojekt nicht unbedingt förderlich.

Schon das Fazit am Schluss von folgender Seite finde ich sehr gewagt !
http://www.abcde-institute.org/urbane_s ... kunft.html

Du findest das Fazit >Das einzige Verkehrsmittel, das alle obengenannten Anforderungen weitgehend erfüllt, ist eine oberirdisch geführte Seilbahn mit kuppelbaren Gondeln< sehr gewagt ?

Dazu zitiere ich mal einen meiner Chefs "Kritisieren kann jeder (...) von der Straße, ich will von Ihnen Verbesserungsvorschläge hören!" bzw. Welches Öffentliche Verkehrsmittel, abgesehen von schienengebundenen Fahrzeugen auf eigenem Gleiskörper, die auch abends fahren, erfüllt diese Vorgaben? Autobusse im 15-Minuten-Takt ?

Würde mich nicht erstaunen wenn die Hersteller nicht auf die Fragen geantwortet haben und wir nun mit den vielen Fragen durchlöchert werden.

Sie antworten gerne ! Doppelmayr etwa schickte mir genug Unterlagen dazu zu.

Es wird aber auch sonst allerhand publiziert:
http://www.isr.at/index.cfm/id/22050

Übrigens, der Thread dient dazu:

http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 37&t=37433

[Seilbahnjunkie]

Also grundsätzlich hätten Gondeln durch ihre Aufhängung einen großen Vorteil in Kurven der z.B. bei der Wuppertaler Schwebebahn genutzt wird. Hängt ein Fahrzeug an einer Tragkonstruktion statt auf ihr zu stehen kann es bei entsprechneder Befestigung durch die Fliehkraft eine automatische Kurvenneigung erfahren wofür Eisenbahnen ja aufwendige Mechanissmen brauchen. Dafür wäre natürlich die Neuentwicklung einiger Komponenten notwendig aber das grundsätzliche Prinzip existiert ja schon bei der Beschleunigung oder Verzögerung.
Es bleiben aber trotzdem noch genug Probleme übrig. Eine Gondelbahn ist immernoch für möglichst gerade Strecken gemacht und auch die einzelnen Kurven dazwischen reichen in bebautem Gebiet nicht aus. Auserdem kann man kein Netz aufbauen, sondern nur einzelne Strecken. Und man darf auch nicht vergessen, dass die Stützenstandorte in bebautem Gebiet nicht so einfach zu finden sind, von den Stationen ganz abgesehen.
Ich denke nicht, dass Gondelbahnen keine Chance im städtischen Verkehr haben, und bin damit auch nicht alleine. Immerhin hängt in Koblenz eine Demokabiene an der 3S die den Einsatz in Städten demonstrieren soll. Allerdings wird sich der Einsatz wohl eher auf Punkt zu Punkt Verbindungen konzentrieren, vielleicht mit ein bis zwei Zwischenstationen.

Man sollte eher auf eine sinnvolle Verbindung verschiedener Verkehrsmittel setzen als zu meinen man kann die Eierlegende Wollmilchsau entwickeln.
Interessant finde ich in dem Zusammenhang den Rampenförderer von DM der in einem anderen Topic behandelt wird. Damit könnte man z.B. den Einstieg in eine Gondel in einer unterirdischen Ebene einer U-Bahnstation anlegen und sie dann nach oben in die Station heben.

[abcde-institute.org]

Man sollte eher auf eine sinnvolle Verbindung verschiedener Verkehrsmittel setzen als zu meinen man kann die Eierlegende Wollmilchsau entwickeln.
Interessant finde ich in dem Zusammenhang den Rampenförderer von DM der in einem anderen Topic behandelt wird. Damit könnte man z.B. den Einstieg in eine Gondel in einer unterirdischen Ebene einer U-Bahnstation anlegen und sie dann nach oben in die Station heben.

Natürlich ist eine Urbane Gondelbahn, was die Gebietsaufschließung betrifft, am ehesten mit einer Straßenbahn oder U-Bahn vergleichbar. Die Aufschließung erfolgt entlang einer Linie und Zubringerverkehr (FußgeherInnen, RadfahrerInnen und Autobusse oder Bustaxis) ist nötig um eine Fläche aufschließen zu können. Zugleich ermöglicht eine Gondelbahn hohe Beförderungsleistungen bzw. benötigt diese zur Amortisation.

Ist die Auspendelung durch die Fliehkraft nicht auch ein Problem für die Fahrgäste?

Besprechen wir die Rampenförderer in dem eigenen Topic?

[Seilbahnjunkie]

Nein, das Auspendeln ist kein Problem. Die Fliehkraft zieht ja in Kurven alles nach ausen. Damit das für die Fahrgäste nicht so schlimm ist werden Eisenbahnfahrzeuge ab einer gewissen Geschwindigkeit nach innen geneigt. Das hängt mit der resultierenden Kraft aus Gravitation und Fliehkraft zusammen. Einfache Vektorrechnung, aber auf Wunsch erkläre ich das gerne näher. Die Fliehkraft zieht aber auch das Fahrzeug nach ausen und zwar dort wo es nicht befestigt ist. Bei normalen stehenden Bahnen ist das oben. Dadurch würde der Efekt für die Fahrgäste verstärkt und das Fahrzeug könnte umkippen. Bei hängenden Bahnen kehrt sich der Efekt aber um, das Fahrzeug wird unten ausgelenkt und dadurch neigt sich der Boden in die andere Richtung, also genau so wie man es bei normalen Bahnen künstlich durch Gleisüberhöhungen oder eine aufwendige Neigetechnik macht.
Dieser Efekt wird bisher kaum genutzt. Lediglich die Wuppertaler Schwebebahn und einige wenige Eisenbahnwagen nutzen das. Aber wie gesagt gibt es das selbe auch bei der Beschleunigung und Verzögerung von Seilbahnen.

[TPD]

Dazu zitiere ich mal einen meiner Chefs "Kritisieren kann jeder (...) von der Straße, ich will von Ihnen Verbesserungsvorschläge hören!" bzw. Welches Öffentliche Verkehrsmittel, abgesehen von schienengebundenen Fahrzeugen auf eigenem Gleiskörper, die auch abends fahren, erfüllt diese Vorgaben? Autobusse im 15-Minuten-Takt ?

Habe jetzt keine Lust jeden einzelnen Punkt zu zerpflücken.
Aber ich möchte mal sehen, wie in einer westeuropäischen Stadt alle 300 Meter eine Mittelstation gebaut werden kann ?
Vorallem kann man diese Stationen bestimmt nicht überall auf Strassenniveau bauen. Somit erfolgt der Zugang über Treppen oder einen Aufzug. Von dem her auch nicht wirklich attraktiv.
Die Rampenförderer mögen sicher auch noch interessant Möglichkeiten bieten. Aber diese Dinger sind dann auch entsprechend langsam und verlängern die Fahrtzeit.

Wie Seilbahnjunkie schon erwähnt hat, es kommt auf die Situation an.
Mag sein dass es Orte gibt, wo eine Gondelbahn durchaus sinnvoll wäre. Jedoch in anderen Situationen ist auch schon ein Bus im 15-Minutentakt durchaus attraktiv und völlig ausreichend. Oder man muss eh gerade in die grosse Tasche greifen und irgend eine U-Bahnlinie bauen, weil auch die Kapazität von einer Seilbahn nicht ausreicht.

Fazit:
Es gibt keine eierlegende Wollmilchsau, die alle Probleme lösen kann. Sondern es benötigt alle Transportmittel. Sie müssen einfach am richtigen Ort eingesetzt werden.

[abcde-institute.org]

Wie Seilbahnjunkie schon erwähnt hat, es kommt auf die Situation an.
Mag sein dass es Orte gibt, wo eine Gondelbahn durchaus sinnvoll wäre. Jedoch in anderen Situationen ist auch schon ein Bus im 15-Minutentakt durchaus attraktiv und völlig ausreichend. Oder man muss eh gerade in die grosse Tasche greifen und irgend eine U-Bahnlinie bauen, weil auch die Kapazität von einer Seilbahn nicht ausreicht.
Es gibt keine eierlegende Wollmilchsau, die alle Probleme lösen kann. Sondern es benötigt alle Transportmittel. Sie müssen einfach am richtigen Ort eingesetzt werden.

Da gebe ich Dir vollkommen recht!

Jedes Verkehrsmittel
a) muss sich amortisieren, dazu braucht es Fahrgastzahlen mit zahlenden Personen,
b) hat seine ihm eigenen Transportkapazitäten
c) hat seine ihm eigene Flexibilität
d) hat seine ihm eigenen Platzansprüche.
e) hat seine eigene Klientel.

Innerörtliche Gondelbahnen liegen in der Kapazität zwischen Autobus und Straßenbahn, dort wo der Autobus unrentabel fährt wird auch die Gondelbahn unrentabel sein. Allerdings gehen etwa die Umweltschadenskosten des Autoverkehrs noch nicht in die Rentabilitätskosten ein und es sind noch mehr Faktoren zu berücksichtigen.

Ich sage auch nicht, dass die innerstädtische Gondelbahn das für jeden Fall beste Verkehrsmittel ist, sondern, dass Stetigförderer als öffentliche Verkehrsmittel am ehesten noch ähnliche Attraktivitätsmerkmale haben wie ein Auto. Wenn (laut Klimaschutzvorgaben) der Autoverkehr vermindert werden soll und jeder Abstriche machen muss, dann lässt sich dieselbe Mobilität am ehesten nur mit Stetigförderern erreichen oder erhalten (speziell weil Autos zum Großteil für Kurzstrecken verwendet werden)

Aber dafür ist Platz ?

[jens.f]

M.E. Sind (Umlauf-) Gondelbahnen für den städtischen Nahverkehr im europäischen Raum relativ ungeeignet, denn:
Sie sind einfach zu langsam!

Auf jeden Fall wenn man eine "normale" EUB als Grundlage nimmt:
Umlaufgondeln haben idr. 5 m/s, die schnellsten soweit ich weiss 6 m/s - das sind gerade mal eben 21 km/h.
Dazu kommen dann noch einkoppel/Einstiegszeiten.

Das mag für spezielle Verbindungen akzeptabel sein (Messebahnen, Ausflugs-Bahnen, Einkaufszone) - für normale Nahverkehrsaufgaben in einer auch nur mittelgrossen Stadt, wo oft Entfernungen von 10 km und mehr zurückzulegen sind, taugt das einfach nicht.

Natürlich kann man spekulieren, ob es möglich wäre, ein Umlauf-System mit einer "annehmbaren" Geschwindigkeit zu konstruieren - aber das wird natürlich nicht einfach, insbesondere wenn man sich vorstellt, was dann für Verzögerer / Beschleunigungs-Strecken nötig wären..

Gruß, Jens

[PHB]

Deine Rechnung hat einen Fehler. Bei einer Gondelbahn ist stetig eine Kabine da. Du kommst, steigst ein, fährtst, steigst aus. Normalerweise kommst du, wartest, steigst ein, fährtst, steigst aus.

Das ist grade das was die Kabinenbahn wieder attraktiv macht. Du hast 0 Wartezeiten.

[abcde-institute.org]

M.E. sind (Umlauf-) Gondelbahnen für den städtischen Nahverkehr im europäischen Raum relativ ungeeignet, denn: Sie sind einfach zu langsam!

Die Maximalgeschwindigkeit eines Autobusses im innerörtlichen Gebiet liegt bekanntlich bei erlaubten 50 km/h. Eine Studie [ http://wien.gruene.at/uploads/Technisch ... ng_13A.pdf ] des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien fand eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 33 km/h. Da es in der Studie um die Lärmemissionen beim Fahren geht, vermute ich, dass das die Durchschnittsgeschwindigkerit beim Fahren ist, also ohne Aufenthalte. Ob der Bus die 50 km/h erreicht und wie lange er sie fährt, hängt ja auch von den Distanzen der Haltestellen, den Kurven und Kreuzungen, etc. ab. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten vergleichen zu können würde aber nur bei gleichen Strecken möglich sein (zu viele verschiedene Einflußgrößen).

Das mag für spezielle Verbindungen akzeptabel sein (Messebahnen, Ausflugs-Bahnen, Einkaufszone) - für normale Nahverkehrsaufgaben in einer auch nur mittelgrossen Stadt, wo oft Entfernungen von 10 km und mehr zurückzulegen sind, taugt das einfach nicht.

Da hast Du recht! Wenn Entfernungen von 10 km und mehr zurückzulegen sind, taugt eine herkömmliche Eisenbahn besser, die bei so großen Haltestellendistanzen mehr beschleunigen kann. Je kleiner aber die Haltestellenabstände werden, umso geringeren Einfluß hat die mögliche Maximalgeschwindigkeit auf die Gesamtreisezeit.

Aber ich vergleiche die Urbanen Gondelbahnen lieber mit dem innerörtlichen Autoverkehr und in den Verkehrsnachrichten zur Rush Hour hörst Du immer öfter, wo der Autoverkehr im Stau steht, da wären die 20 km/h ein Spitzenwert.

Aber ich möchte mal sehen, wie in einer westeuropäischen Stadt alle 300 Meter eine Mittelstation gebaut werden kann ?
Vorallem kann man diese Stationen bestimmt nicht überall auf Strassenniveau bauen. Somit erfolgt der Zugang über Treppen oder einen Aufzug. Von dem her auch nicht wirklich attraktiv.

Zum nötigen Platzbedarf habe ich einen eigenen Thread gestartet:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 39&t=37461

[jens.f]

Die Maximalgeschwindigkeit eines Autobusses im innerörtlichen Gebiet liegt bekanntlich bei erlaubten 50 km/h. Eine Studie [ http://wien.gruene.at/uploads/Technisch ... ng_13A.pdf ] des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien fand eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 33 km/h. Da es in der Studie um die

Aber auch die Seilbahn fährt nicht konstant mit Höchstgeschwindigkeit - Auskuppeln, Türen Öffnen, Ein/Aussteigen, Einkuppeln - und das an jeder Station. Das kostet auch VIEL Zeit.
Schau dir mal EUBs mit Mittelstationen an.
Und, Mittelstationen brauchst Du...
Hierdurch sinkt also der Durchschnitt noch weiter.

Des weiteren:
Ein Seilbahn mit einem Autobus zu vergleichen ist m.e. nicht ganz richtig - bei den hohen Kosten, die eine Seilbahn verursache, wäre der richtige Vergleich eine Stadtbahn/U-Bahn - hier liegt man grob im ähnlichen Kostenrahmen pro km.

S/U-Bahnen fahren aber durchaus mit bis zu 80 km/h..

Gruß, Jens

[Seilbahnjunkie]

Höchstgeschwindigkeiten sind gerade im Stadtverkehr relativ nutzlose Angaben. Wesentlich interessanter sind die durchschnittlichen Reisezeiten. Dazu gibt es auf Wikipedia einen interessanten Vergleich. Dabei würde ich aber die Geschwindigkeit für die Straßenbahn anzweifeln, die sollte im allgemeinen nicht unter der von Bussen liegen. Ich vermute das hängt mit lokalen Faktoren in Düsseldorf zusammen von wo die Werte stammen.
Die Streckengeschwindigkeit von Seilbahnen wurde ja schon genannt. Positiv für die Seilbahnen wirkt sich deren hohe Beschleunigung und die Tatsache, dass zwischen den Stationen zumindest zweidimentional betrachtet die kürzeste Strecke genutzt wird. jetzt müsste man eben wissen wie lange eine Stationsdurchfahrt dauert und in welchem Abstand die Stationen gebaut werden sollen.
Das führt schon zum nächsten Problem, dem Stationsabstand. Öffentliche Verkehrsmittel kann man nach ihrer Erschließungsdichte, das heist ihrem durchschnittlichen Stationsabstand, klasifizieren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt normalerweise umgekehrtproportional zur Erschließungsdichte. Das ist der Hauptgrund warum es eine Kombination aus verschiedenen Verkehrsmitteln braucht um eine optimale Erschliesung zu erreichen. Und genau da schneidet die Seilbahn schlecht ab.

Die großen Vorteile von Seilbahnen und der Grund warum sie sich in Bergregionen durchgesetzt haben sind ihre große Steigungsfähigkeit und die Möglichkeit schwieriges Gelände zu überwinden. Und genau dafür eignen sie sich ach in Städten. Das heist sie könnten Hanglagen und Plateaus an andere Verkehrssysteme anbinden. Und genau das wird ja heute schon gemacht, derzeitig allerdings vor allem mit SSBs. Wenn das Gelände steil ist, sinkt die Reisezeit der anderen Verkehrsmittel da man dann Schleifen fahren muss um die Höhe zu überwinden und auch die Baukosten steigen dann natürlich (auser beim Bus).

[abcde-institute.org]

Jens F., Hast nicht weitergelesen ?

Da es in der Studie um die Lärmemissionen beim Fahren geht, vermute ich, dass das die Durchschnittsgeschwindigkeit beim Fahren ist, also ohne Aufenthalte. ( ... ) Je kleiner aber die Haltestellenabstände werden, umso geringeren Einfluß hat die mögliche Maximalgeschwindigkeit auf die Gesamtreisezeit.