Unterschiede zwischen 3S-Bahn und Funitel

[Ram-Brand]

Das in Athen z.B.

oder das Funitel welches für VW Autos transportiert.

[Dachstein]

Aber irgendwie muss das Seil aus dem Gleichgewicht gebracht werden. Es gibt nur eine Antriebsscheibe.

Irgendwie glaube ich, du hast etwas verpasst. Es handelt sich immer um zwei Antriebsscheiben, die auf einer Welle gefestigt sind. Jedes Seil auf der Fahrbahn bekommt somit immer die gleiche Kraft.

Probleme gibt es dann, wenn die Gummies der beiden Scheiben ungleichmäßig abgefahren sind, somit hat eine Scheibe einen kleineren Durchmesser und die seile laufen nicht synchron. Und auch Seilschmieren kann eine schlechte Idee sein.

Es blieb zunächst bei der Anlage in Saas Fee. Das System konnte sich nicht durchsetzen, weil man z. B. in Österreich nicht bereit war, Seilbahnhersteller aus der Schweiz zu beauftragen. Die Technik aus Bern hat man immer gerne genommen (z. B. EUB-Klemmen), aber bitte nur unter eigener Flagge. Erst nach der Fusion von Doppelmayr und den beiden großen Schweizern waren 3S-Bahnen (und große Doppeltragseilbahnen) dort hoffähig geworden. Jetzt wollen plötzlich alle Skigebiete mit Rang und Namen im östlichen Teil der Alpen auch so ein Ding haben. Hätten sie schon früher haben können.

Naja, ich halte es für falsch, da gen "Österreich" zu gehen, auch in F und I hat man keine 3S nach VR Muster gebaut. DM hat, nachdem VR übernommen war, meines Wissens die Technik vereinfacht (Laufwerke beispielsweise) und neuen Gegebenheiten angepasst. Erst dadurch wurde das System anscheinend salonfähig.

Die Garaventa Funitels (Plaine Morte in Crans-Montana und Les Attelas in Verbier) würde man heute als 3S-Bahn bauen.

Welches Funitel würde man heute nicht besser als 3S-Bahn bauen?

Gletscherbus I, II und II - wennst mal siehst, wie es da drinnen zugeht bei Föhn, und selbst die ZUB am Stubaier, welche eine relativ windsichere Anlage ist, steht, die GBs aber noch fahren, dann weißt, warum da 3 Funitels stehen.

MFG Dachstein

[Petz]

Wobei sich mir dann die Idee aufdrängte, einfach ne 3S mit einem noch größeren Tragseilabstand zu bauen; machte zwar die Stützen, Stationen und Laufwerke breiter aber man vereinte die weitaus geringeren Wartungs - und Betriebskosten der 3S mit einer nochmals erhöhten Windstabilität die dann vermutlich für praktisch fast alle Fälle ausreichte denn ab Orkanstärke ist wahrscheinlich auch mit dem Funitel mal Sendepause.

[Christoph Lütz]

Wobei sich mir dann die Idee aufdrängte, einfach ne 3S mit einem noch größeren Tragseilabstand zu bauen

Hat Leitner nicht bei seiner 3S in Bozen einen Tragseilabstand von 1 Meter gebaut? Bei Von Roll bzw. Doppelmayr sind es ja üblicherweise 70 cm.

[Emilius3557]

War z.B. beim GB3 nicht das Problem, dass die Ausfahrt zu steil für eine 3S wäre? Meine das hier irgendwann in den letzten 8 Jahren gelesen zu haben...

[Petz]

Hat Leitner nicht bei seiner 3S in Bozen einen Tragseilabstand von 1 Meter gebaut? Bei Von Roll bzw. Doppelmayr sind es ja üblicherweise 70 cm.

Ich würde da schon eher an zwei bis drei Meter Tragseilabstand denken.
@Emilius, gegen ne zu steile Ausfahrt gäb´s entweder die Möglichkeit einer Stationsverlegung oder notfalls paar Tonnen Dynamit...

[ATV]

Die breiteste Seilspur nützt einem nichts, wenn die Klemmwn beim Einlauf in die Rollenbatterien die Bordscheiben zusammenschlagen.

[-tom-]

Es handelt sich immer um zwei Antriebsscheiben, die auf einer Welle gefestigt sind. Jedes Seil auf der Fahrbahn bekommt somit immer die gleiche Kraft.

Probleme gibt es dann, wenn die Gummies der beiden Scheiben ungleichmäßig abgefahren sind, somit hat eine Scheibe einen kleineren Durchmesser und die seile laufen nicht synchron. Und auch Seilschmieren kann eine schlechte Idee sein.

Meines Erachtens kann es selbst dann nicht zu einem nennenswerten Versatz zwischen beiden Seilsträngen kommen, da es eben nur ein Seil ist. Im Zweifel wird eine der beiden Seilscheiben einen größeren Schlupf bekommen, so dass das ganze Verschleißfördernd wieder ausgegleichen wird.

Gruß, Thomas

[Dachstein]

Also bei der Gaißlachkoglbahn gab es eine Schleifvorrichtung, die die Gummieinlage in der Seilscheibe exakt gleich gehalten hat, da es sonst zu Problemen gekommen wäre.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Spätestens seit der L'Olympique 2002 ist das System 3S marktreif und trotzdem wurden danach noch eine ganze Reihe Funitel gebaut. Die Betreiber müssen also doch noch irgendeinen Vorteil sehen, sonst würden sie die nicht bauen.
Zur Windstabilität der Funitels tragen neben der breiten Seilspur auch die kurzen Gehänge bei, das geht bei einer 3S nicht.

[Petz]

Die breiteste Seilspur nützt einem nichts, wenn die Klemmen beim Einlauf in die Rollenbatterien die Bordscheiben zusammenschlagen.

Damit meinst Du aber vermutlich die Funitels; bei ner 3S seh ich das Problem nicht weil ja primär die Tragseile die Führungsfunktion haben.

[Dachstein]

Ich würde da schon eher an zwei bis drei Meter Tragseilabstand denken.

Ich frage mich gerade, wie da das Zugseil anzuordnen ist, sodass es bei Nichtbefahrung nicht zu weit durchhängt. Sprich Seilreiter, Stützen? Geht wohl kaum.

MFG Dachstein

[Petz]

@Seilbahnjunkie, klar an die Werte eines Funitels kommt man auch mit allen Tricks mit ner 3S nicht ran, wenn allerdings der Betrieb bei solchen Stürmen gefragt ist wo auch ne 3S w.o. gibt baut man besser ne weichenlose Standseilbahn mit Fangeisen unter den Schienenköpfen denn mit der kann dann wirklich nichts mehr passieren.

@Dachstein, Seilreiter für mittig zwischen den Tragseilen angeordnetem Zugseil - würden halt aufgrund des größeren Abstandes etwas massiver ausfallen müssen.

[Dachstein]

Und wie hängt die Kabine dran? Breites Laufwerk? Oder doch mittig? Ist leider doch etwas komplex die Geschichte.

MFG Dachstein

[falk90]

Ist nur eine Frage der Gestaltung der Zugseilklemme in der Mitte der Spur.
Wenn man die etwas nach oben setzt, darunter ein kleiner Freiraum und schon kann man mit einem Funifor-ähnlichen Seilreiter was machen.

Das größte Problem liegt aber wohl in der Möglichkeit, dass sich ein Laufwerk seitlich verkeilen kann.
Ich glaube das 3S System ist soweit windstabil genug, beim letzten Föhnsturm ist am Giggijoch alles gestanden, die Gaislachkoglbahn 2 ist immer noch gefahren.

[Christoph Lütz]

Wie wäre es mit einer "Doppel-3S-Bahn" oder "6S-Bahn"? Die Fa. PWH hat sowas mal als Materialbahn angeboten:

Also wie so oft alles schonmal da gewesen.

[Seilbahnjunkie]

Sicherlich möglich, aber dann hat man eben wieder die Probleme von Funitels. Wobei man natürlich eventuell geringere Reibung hat weil das Zugseil nicht über so viele Rollenbatterien läuft wie das Förderseil eines Funitels. Rentieren würde sich das vermutlich aber erst wenn jemand eine Kapazität von 8000+ haben will.

[chris1910]

Spätestens seit der L'Olympique 2002 ist das System 3S marktreif und trotzdem wurden danach noch eine ganze Reihe Funitel gebaut. Die Betreiber müssen also doch noch irgendeinen Vorteil sehen, sonst würden sie die nicht bauen.

Ich denke, das lag daran, dass es noch zu wenig Referenzen gab.
Ich wäre mir jetzt auch sicherer eine 3S anstatt eines Funitels zu bauen, da eben einige Betreiber damit schon Erfahrungen gesammelt haben...

[k2k]

Es blieb zunächst bei der Anlage in Saas Fee. Das System konnte sich nicht durchsetzen, weil man z. B. in Österreich nicht bereit war, Seilbahnhersteller aus der Schweiz zu beauftragen. Die Technik aus Bern hat man immer gerne genommen (z. B. EUB-Klemmen), aber bitte nur unter eigener Flagge. Erst nach der Fusion von Doppelmayr und den beiden großen Schweizern waren 3S-Bahnen (und große Doppeltragseilbahnen) dort hoffähig geworden. Jetzt wollen plötzlich alle Skigebiete mit Rang und Namen im östlichen Teil der Alpen auch so ein Ding haben. Hätten sie schon früher haben können.

Mag sein dass die von dir genannten Gründe auch eine Rolle gespielt haben. Nach meinen Informationen war das System 3S nach Von Roll aber einfach viel zu teuer. Pro Sektion waren in Saas-Fee damals um die 40 Mio. Franken fällig. Demgegenüber hat Josserand den Kostenrahmen für den Bau des ersten Funitels auf 60 Mio. FF beziffert. Das ist auf Basis der Wechselkurse vom 1.1.1990 nicht einmal die Hälfte (43 Mio. DM vs. 17,5 Mio. DM). So gesehen wundert es mich nicht, dass niemand das System 3S haben wollte - nationale Vorzüge hin oder her.

Laut mir vorliegenden Aussagen aus dem Hause Doppelmayr hat man es nach der Übernahme von Von Roll geschafft, die Kosten deutlich zu verringern (für das Laufwerk z.B. von DM 150.000 in der VR-Variante auf DM 75.000 zu halbieren), so dass das System 3S heute grob 1/4 teurer ist in der Anschaffung und dabei etwa 1/3 weniger Betriebskosten verursacht.
Die Sache mit den Betriebskosten hat Josserand 1993 in der ISR zu widerlegen versucht. Laut seinem Artikel wurden Untersuchungen angestellt, die ergaben, dass z.B. der Stromverbrauch pro über 100 Höhenmeter transportiertem Passagier beim Funitel etwa 10% höher liegt als bei den anderen, damals verfügbaren Seilbahnsystemen (3S natürlich noch nicht eingeschlossen).

Alle diese Aussagen stammen natürlich von Leuten, die u.U. bestimmte Firmeninteressen vertreten und sind daher mit Vorsicht zu genießen. Sie zeigen jedoch, dass es durchaus unterschiedliche Standpunkte gibt. Meines Erachtens kann man jedenfalls keines der beiden Systeme als dem anderen grundsätzlich überlegen bezeichnen. Das hängt immer von den jeweiligen Rahmenbedingungen und den Anforderungen des Betreibers ab.

Ah ja, bisschen was zum Thema Funitel steht auch auf http://www.funitel.de (um mal wieder ein bisschen Werbung in eigener Sache zu machen). Literaturliste gibts da auch

[Christoph Lütz]

Mag sein dass die von dir genannten Gründe auch eine Rolle gespielt haben. Nach meinen Informationen war das System 3S nach Von Roll aber einfach viel zu teuer. Pro Sektion waren in Saas-Fee damals um die 40 Mio. Franken fällig.

Die Anlage in Saas Fee hatte schließlich auch die gesamten Entwicklungskosten einschließlich einer Versuchsanlage in Thun zu tragen. Darüber hinaus dürfte auch die sehr aufwändige Rettungsbahn einschließlich deren Entwicklung ihren Teil zu den hohen Kosten beigetragen haben.

Laut mir vorliegenden Aussagen aus dem Hause Doppelmayr hat man es nach der Übernahme von Von Roll geschafft, die Kosten deutlich zu verringern (für das Laufwerk z.B. von DM 150.000 in der VR-Variante auf DM 75.000 zu halbieren), so dass das System 3S heute grob 1/4 teurer ist in der Anschaffung und dabei etwa 1/3 weniger Betriebskosten verursacht.

Die Anlage in Saas Fee ist ein Prototyp mit "Angstzuschlägen" in jedem Bauteil. Haben die Laufwerke nicht drei Seilklemmen je Laufwerk? Natürlich gab es da Optimierungsmöglichkeiten. Warum Von Roll die langen Gehänge als notwendig angesehen hat, weiss ich nicht. Waren anfangs Laufwerke mit Tragseilbremse vorgesehen? Wäre aus meiner Sicht die einzige Erklärung.

Die Sache mit den Betriebskosten hat Josserand 1993 in der ISR zu widerlegen versucht. Laut seinem Artikel wurden Untersuchungen angestellt, die ergaben, dass z.B. der Stromverbrauch pro über 100 Höhenmeter transportiertem Passagier beim Funitel etwa 10% höher liegt als bei den anderen, damals verfügbaren Seilbahnsystemen (3S natürlich noch nicht eingeschlossen).

1994 war aber auch schon eine 3S-Bahn in Betrieb, also "verfügbar", oder?

Das Funitel in Crans-Montana hat zumindest dazu beigetragen, dem gesamten Gebiet den nötigen finanziellen Spielraum für andere dringend notwendige Investitionen zu nehmen. Die Entwicklungskosten für die Funitel haben sich dafür zumindest bei Städeli bzw. Garaventa auf mehrere Anlagen verteilt (Städeli war bereits in Val Thorens angagiert).
Warum nur die Aufsichtsbehörde in der Schweiz so aufwändige Rettungsbahnen für Funitels gefordert hat, ist mir ein Rätsel.

[k2k]

Die Anlage in Saas Fee hatte schließlich auch die gesamten Entwicklungskosten einschließlich einer Versuchsanlage in Thun zu tragen. Darüber hinaus dürfte auch die sehr aufwändige Rettungsbahn einschließlich deren Entwicklung ihren Teil zu den hohen Kosten beigetragen haben.

Weshalb ich bewusst den Vergleich mit dem ersten Funitel in Val Thorens gewählt habe, dessen Entwicklung überhaupt nur auf Initiative der SETAM, also der Liftgesellschaft von Val Thorens hin stattfand und die dementsprechend mit hoher Wahrscheinlichkeit auch einen nicht unerheblichen Teil der Entwicklungskosten zu tragen hatte (dafür aber an den Patenten beteiligt ist).

1994 war aber auch schon eine 3S-Bahn in Betrieb, also "verfügbar", oder?

Ich habe nochmal nachgesehen. Er bezog sich auf eine Untersuchung, die im Auftrag der SETAM den Energieverbrauch des Funitel de Péclet im Vergleich zu anderen Anlagen im Skigebiet von Val Thorens ermittelte. Darunter fixe SBs, KSBs, EUBs und die Pendelbahn am Caron.

Das Funitel in Crans-Montana hat zumindest dazu beigetragen, dem gesamten Gebiet den nötigen finanziellen Spielraum für andere dringend notwendige Investitionen zu nehmen.

Was, nebenbei bemerkt, im Fall des Skigebiets von Saas-Fee nicht viel anders war. Auch wenn dort natürlich noch zusätzlich die Stollenbahn zum Mittelallalin eine Rolle spielt.

[Lagorce]

Wie gesagt bin ich stets der Auffassung, dass gewisse Punkte in der Sicherheitsanalyse von gewissen Doppelförderseilumlaufbahnen nicht objektiv genug beurteilt wurden. Die tatsache, dass noch keine schwere Unfälle wegen Förderseildesychronisation passiert sind, ist lediglich auf die geringe Anzahl solcher Bahnen zurückzuführen.


Bin nicht einmal sicher, ob Funitel, DMC usw. wirklich patenfähige Konzepte waren. Würde man genau recherchieren, könnte man einige nie in der Praxis verwirklichte Ideen entdecken. Denis Creissels hat etliche Spinnereien vorgeschlagen wobei wiederum nicht alle wirklich neu waren.


Die Roosevelt Island ist eine Breitspurige Pendelbahn (doppel einspurig ausgeführt), eigentlich wäre es ohne weiteres möglich, solch grosse FBM als 3S auszführen, eine reine Kostenfrage. Bei dieser FBM Grösse ist die Windstabilität alleinig infolge des Gewichts bereits sehr beachtlich.

Ich gehe davon aus, dass Kuppelbare Umlaufbahnen mit zwei (oder ggf. noch mehr?) Förderseile kaum Zukunft haben. Pendelbahnen mit Mehrfachzusgeil haben sich auch nicht durchgesetzt.

Rein technisch gesehen wären 3S-Bahnen mit z.B. 125er Kabinen durchaus machbar, einfach eine Frage der Kosten (abgesehen von riesigen Stationen mit mehrfach Ein-/Ausstieg und monumentalen Streckenbauwerke).

[Dachstein]

Die tatsache, dass noch keine schwere Unfälle wegen Förderseildesychronisation passiert sind, ist lediglich auf die geringe Anzahl solcher Bahnen zurückzuführen.

Das ist etwas, was meiner Meinung nach beim modernen Funitel nicht passieren kann, weil beide Seilscheiben auf der gleichen Welle laufen und somit absolut synchron laufen. Somit sind beide Seilstränke optimal synchronisiert. Selbst die DUB in Sölden hatte bereits diese Seilführung, weil sie eben 100% Synchronisation bietet.
Natürlich ist es möglich, das Seil durch bewusst herbeigeführte Umstände zu desynchronisieren - nur würden diese Umstände imo. schon fast unter den Bereich der Sabotage fallen.

MFG Dachstein

[Christoph Lütz]

Denis Creissels hat etliche Spinnereien vorgeschlagen wobei wiederum nicht alle wirklich neu waren.

Vor allem hat sich Denis Creissels zu seiner Lebensaufgabe gemacht, die Aufsichtsbehörden an der Nase herumzuführen. Ist nicht die komische mehrgliedrige Großkabine in Auron auch von ihm gewesen? Durch die Aufteilung der Großkabine in 5 Glieder konnte er damals schon auf Schaffner und Tragseilbremse verzichten, trotz 75 Personen Fassungsvermögen. Bei dieser Konstruktion bekomme ich das Schaudern, wie bei so manchem Funitel oder DMC! Mit solchen Laufwerken werden in der Schweiz Milchkannen ins Tal gefahren.

[Christoph Lütz]

Das ist etwas, was meiner Meinung nach beim modernen Funitel nicht passieren kann, weil beide Seilscheiben auf der gleichen Welle laufen und somit absolut synchron laufen. Somit sind beide Seilstränke optimal synchronisiert. Selbst die DUB in Sölden hatte bereits diese Seilführung, weil sie eben 100% Synchronisation bietet.

Die Anlagen in Österreich kenne ich nicht so genau. Über die Garaventa-Funitels kann man aber in der MiS 9/94, wie ich schon weiter oben geschrieben habe, sinngemäß folgendes nachlesen:

Der Hilfsantrieb ist für jede Antriebsscheibe ebenfalls getrennt. Die nötige Synchronisation erfolgt bei Einsatz des Hilfsantriebes durch den Maschinisten über einen Regulierhahn. Dabei ist sehr viel Fingerspitzengefühl erforderlich.

Ist bei technischen Anlagen (auch bei der Eisenbahn) meistens so: Im Regelbetrieb fast 100 Prozent sicher, im Störungsfall kommt es auf den Bediener an.