Richie hat geschrieben:Die Gründe für eine weitere Zubringerbahn sind relativ einfach. Mayrhofen hat zwischenzeitlich glaube ich einige tausend Gästebetten und die beiden Zubringerbahnen haben eine für diesen Gästenansturm (inklusive der Nachbarorte) morgens einfach eine zu geringe Kapazität und es gibt gerade in der Hochsaison massive Beschwerde von den Gästen wegen den Wartezeiten.
Sollten bei Mayrhofen ca. 8.600 sein. Tendenz steigend!
Wenn ich sehe was die innerhalb von drei Jahren in Mayrhofen gebaut und umgebaut haben.
Als Verfechter des öffentlichen Verkehrs, und im speziellen der Bahnnen sehe ich die Lösung des Verkehrsproblem natürlich auch in der Zillertalbahn. Mic hat aber schon recht wenn er sagt, dass das Tal zu breit ist um von jedem Winkel mit der Bahn zum Lift fahren zu können. Das ist aber auch garnicht notwendig. Größere Ansiedlungen abseits der Bahn kann man mit dem Bus erschließen, und die die übrig bleiben können ja das Auto nehmen. Wichtig wäre vor allem die abzufangen, die als Tagesgäste von auserhalb des Tals kommen. Hier war auch schonmal ein Auffangparkplatz am Anfang des Tals angedacht, von dem aus man dann mit der Bahn weiter fährt. Den könnte man gut vor oder nach dem Tunnel bauen und dann dort einen neuen Bahnhof anlegen. natürlich wäre die Zillertalbahn dem auch in ihrer heutigen Form kaum gewachsen, aber meines Wissens fahren die Lupo auch mit maximal 3 Wagen. Diese Loks haben aber definitiv eine wesentlich höhere Leistung und würden auch längere Züge verkraften. Außerdem wäre vielleicht auch eine weiter verdichtung auf einen 20 Minuten Takt zu den entsprechenden Zeiten möglich.
Natürlich muss man auch dafür sorgen, dass dieses Angebot angenommen wird. Dafür ist es vor allem wichtig, dass man schnell und bequem vom Bahnhof zum Lift kommt. Busse sind da das falsche Mittel, vor allem, da es sich oftmals nur um einige hundert Meter handelt. Ich finde Sunkids wären hier keine schlechte Lösung. Die könnte man auch im Sommer abbauen wenn sie stören und mit einem Dach versehen wenn man unbedingt will.
Perfekt wäre natürlich auch eine Verlängerung der Bahn bis nach Hintertux, aber das ist natürlich illusorisch.
wäre es eigentlich möglich die Kurvenstütze der Penkenbahn durch eine Kurvenstation zu ersetzen? Die bräuchte ja nicht sehr lang sein, da die Kurve ja heute auch mit voller Geschwindigkeit durchfahren wird, nur eben so lange, dass man von einem Zugseil zu einem zweiten wechseln kann. Das wäre zwar teuer, aber es würde das Problem mit dem Seilverschleiß lösen.
Ich dreh´ die Vernetzungsidee Bahn/öV <-> Seilbahn mal um. Warum muß denn die Bahn immer zur Seilbahn kommen, umgekehrt würde das viel besser sein. Bei Neubauten oder Ersatzinvestitionen kann man ja den (Seil)Bahnhof zum (Eisen)bahnhof hinverlegen, gerade z.B. beim zweiten Zubringer Zillertalarena hätte sich das angeboten.
Und jetzt zum Penken Achtung Utopie: Ich werfe hier einfach mal die kühne Idee ein, warum nicht an einen weiteren Zubringer bei der Horbergbahn denken, dafür aber Start an der Zillertalbahn, verbunden mit der dortigen Errichtung eines Bahnsteiges.
In CH funktioniert ein System öV <-> Skibetrieb ja auch. Anscheinend ist der Leidensdruck im Zillertal noch nicht groß genug.
Seilbahnjunkie hat geschrieben:wäre es eigentlich möglich die Kurvenstütze der Penkenbahn durch eine Kurvenstation zu ersetzen? Die bräuchte ja nicht sehr lang sein, da die Kurve ja heute auch mit voller Geschwindigkeit durchfahren wird, nur eben so lange, dass man von einem Zugseil zu einem zweiten wechseln kann. Das wäre zwar teuer, aber es würde das Problem mit dem Seilverschleiß lösen.
..das ist auch so ein Gedanke den ich mir mehrfach gemacht habe. Würde sagen "alles ist machbar" warum soll man dort keine Mittelstation bauen können. Dann wäre auch durch das Hochtal das "Bergeproblem" sicher einfacher.
Aber dadurch wird die Kap. ja nicht erhöht. Sollte aber trotzdem Sinn machen.
Vielleicht kann man dann mehr Gondeln ranhängen bzw. schneller fahren. K.A.
Daher halte ich die Lösung mit neuer Bahn am Bahnhof auch für die Beste Lösung.
So ne nette 3S mit gelben Gondeln würde dort klasse hinpassen!
Platz hat es dort in jedem Fall! Noch einen gescheiten Fussgängertunnel ab dem Bahnhof, in Gottes Namen auch mit Rollbänder, wie in Ischgl.
Natürlich würde die Mittelstation das Kapazitätsproblem nicht lösen, aber das wäre auch nicht der Sinn in meinen Augen. Würde man einen neuen Zubringer vom Bahnhof aus bauen wäre die Penkenbahn ja nicht unsinnig, da sie noch immer die bessere Erschließung des Ortskerns und die Verbindung zum Ahorn darstellt.
Ich fände es a besten, wenn man eine 3S vom Bahnhof aus baut, so wie mic es vorgeschlagen hat und zusätzlich die Penkenbahn durch den Einbau einer Mttelstation erhält und ihr Verschleißproblem löst. Durch die dann sinkenden Kapazitätsansprüche wäre eventuell noch in Umbau auf 8er Gondeln möglich um den Kompfort zu erhöhen. Oder man tauscht die Gondeln gegen Conus 15 in denen wenigstens ein Teil der Leute sitzen kann.
mic hat geschrieben:
Vielleicht kann man dann mehr Gondeln ranhängen bzw. schneller fahren. K.A.
Das geht nicht so einfach.
Mehr Gondeln ranhängen kann man nur, wenn die Bahn bereits dafür ausgelegt ist.
Mehr Gondel heißt ja, dass mehr Last an den Seilen hängt - und auch die Stützen mehr Last tragen müssten.
Wenn dies nicht bereits beim Bau mit einkalkuliert wurde (oftmals wird das gemacht), dann kann man eben nicht "einfach so" mehrere Gondeln ranhängen, da dann die zulässige Last von Seil, Stützen usw. überschritten würde.
Hier müsste man also dann wahrscheinlich:
Seile Austauschen
Da Seile wahrscheinlich dicker sind, Umlenkscheiben, Rollerbatterien etc. austauschen
Master verstärken / Austauschen
Evtl. muss auch die Antriebsleistung erhöht werden
Seilspanner, Bremsen etc. müssen auch angepasst werden.
Fazit: Solange eine Bahn nicht von Anfang an mit entsprechenden Reserven geplant wurde (was wie gesagt öfters gemacht wird), entspricht der Aufwand, die Kapazität zu erhöhen, praktisch einem Neubau.
Bei der Penkenbahn glaube ich aber nicht, das es hier entsprechende Reserven gibt - wenn es die Gäbe, hätte man die sicher schon genutzt.
Schneller fahren :
a) Das dürfte kaum zulässig sein
b) Ist auch nicht so einfach - hierbei steigt ja auch die Beanspruchung von vielen Teilen, die dann ausgetauscht werden müssten.
Wenn jetzt schon die Seile alle 2-3 Jahre getauscht werden müssen, ist hier an eine Steigerung der Geschwindigkeit (und damit noch höherer Verschleiß) gar nicht zu denken..
Es geht um den Fall, dass man eine Mittelstation einbaut, was schon einen großen Umbau bedeuten würde. Die Antriebsleistung würde dadurch automatisch erhöht, weil man dann einen zweiten Antrieb einbauen müsste. Durch die Aufteilung in zwei Sektionen bräuchte man auch keine dickeren Zugseile und alles was damit zu tun hätte. Probleme könnten aber durchaus die Stützen und die Zugseile machen.
jens.f hat geschrieben:Fazit: Solange eine Bahn nicht von Anfang an mit entsprechenden Reserven geplant wurde (was wie gesagt öfters gemacht wird), entspricht der Aufwand, die Kapazität zu erhöhen, praktisch einem Neubau.
Na komm übertreib mal nicht.
Der Rest dürfte hier auch allen Klar sein das es nicht so einfach ist.
Wäre es Kleinigkeit wäre hätte man es ja mit Sicherheit schon gemacht.
Trotzdem ist sowas biliger als ein Neubau. Vielleicht kann man schon durch den Wegfall des Kurvenmastes (Mittelstation) "etwas" schneller fahren. Genau kann das hier sicher keiner sagen.
Wo ist eigentlich User dirctdrive der war doch von Fach?
Sofern ich mich recht erinnere hat nicht nur Stütze 1 eine Kurve, sondern auch Stütze 2, diese ist jedoch nicht so stark.
War nicht außerdem der Vorgänger (PB Penken) mit einer Mittelstation gesegnet, damit man einen 4-Wagen-Betrieb durchführen konnte? Aus diesem Grund denke ich, wenn den verantwortlichen Ingenieuren eine Mittelstation als sinnvoll erschien, hätten sie diese doch an alter Stelle (Stütze 1) mit der 2S Penken beibehalten können.
@Bergbahn zum Zug bringen:
Diese Variante macht in meinen Augen nur dort Sinn, wo keine Talabfahrten zur Talstation der BB vorhanden sind. Sonst hat man die Probleme am Ende der Abfahrt noch soviel Flachstück übrig zu haben, wo man dann mit Solarbetriebenen Liften oder Sunkids fahren darf. Daher könnte man durchaus darüber nachdenken, ob man an den Stellen wo Ortsbahnhof und BB weit auseinanderliegen, die Strecke der Z-Bahn zu verlegen oder zusätzliche Bahnhöfe in BB-Nähe einzurichten. Bestes Beispiel hierfür ist wohl der Bahnhof Zell.
Für den Skibusverkehr gibt es mittlerweile auch genug Auswahl an Bussen mit moderner Technologie, die man auch im Zillertal langsam einmal einführen könnte. Ein Beispiel hierfür wird gerade in Düsseldorf in Form eines Doppelgelenk-Hybridbusses getestet, der schafft mal ordentlich Massen weg! Kein Mensch braucht mehr einen reinen Dieselantrieb!
Das man hier mal einen richtigen vergleich hat, wie hoch die Penkenbahn eignetlich über dem Boden schwebt, habe ich hier noch ein Bild für euch aus einem Sammelordner gezupft!
man sieht wirklich Gut, was die Bahn für einen enormen Höhenunterschied hat!!
Ich finde auch das das Foto ein wenig wie das Foto das im Sommer auf den Tickets der MBB ist!
Lessige Bilder!
Das macht einen coolen Effeckt,so im Nebel versunken!
Habe doch auch noch im hintersten Eck meines Sammelordner´s ein paar Bilder der Penken-sowie Ahornbahn gefunden!
Bilder sind vom Letzten Aufenthalt in Mayrhofen!
na ja so aufschlussreich sind die bilder jetzt auch wieder nicht gerent!
man sollte bei den ganzen spekulationen nicht ausser acht lassen das die derzeitige penkenbahn durch den erhöhten seilverschleiss auch enorme betriebskosten hat! aus diesem grund denke ich wird die bahn bei einem neubau sicher abgetragen werden.... eine weitere bahn sind ja noch höhere betriebskosten
die bahn hat lt. lift-world 2000p/h förderleistung! mit einer 3S könnte man das locker verdoppeln.... (val d isere liegt bei 3750p/h & die spanienpleitenbahn sollte im endausbau 4000p/h bekommen)! das einzige problem ist die trasse bzw. das überfahren von häusern..... nur kann ich mir beim besten willen nicht vorstellen das dies im seilbahnland österreich wirklich ein problem darstellt! es gab schon immer für alles sondergenehmigungen und warum sollte dies hier nicht möglich sein? ok das dann anwohner dagegen klagen könnten ist wieder was anderes, aber gerade bei der penkenbahn gehts doch recht schnell steil aufwärts, sodass nach kürzester zeit schon eine immense höhe erreicht wird! das dürfte selbst im brandfall ausserhalb der gefahrenzone liegen und die 2-3 häuser davor rüstet man halt mit brandmelder aus.
kann mir nur beim besten willen nicht vorstellen das die station versetzt wird (es sei denn neben die PB), wo doch gerade jetzt erste die ahornbahn näher hingebaut worden ist.... das 3S seilbahnsystem ist für den neubau der penkenbahn jedenfalls prädestiniert
Ich glaube nicht, dass man auf eine Talstation im Ort ganz verzichtet.
Da machen die ganzen Hotels/Pensionen sicherlich nicht mit...
Sicherlich spielen die aktuell hohen Betriebskosten bei den Neu/Umbauplanungen eine wichtige Rolle, aber persönliche Interessen gewisser wichtiger Leute im Ort eben auch
Daher tippe ich wie gesagt auf einen Ersatz der bestehenden Bahn oder eben auf eine zusätzliche Bahn von Bahnhof aus.
Die jetzige Penkenbahn ist nun übrigens auch schon wieder 14 Jahre alt.
Meines Wissens hat sie an der höchsten Stelle einen Bodenabstand von 180M.
Und ja, die alte PB hatte auch eine Mittelstation und wurde mit 4 Wagen betrieben.
Wenn ich mich nicht täusche hatte diese eine Kapazität von 650 Pers. pro Stunde.
... auf der jetzigen Trasse wird man kaum eine kapazitätsstärkere Bahn (egal welches System) realisieren können, da die Zugkräfte auf das Seil und die mittlere Stütze bei noch mehr Gewicht durch noch mehr Kabinen viel zu groß werden. Immerhin überwindet die Bahn 2 mal jeweils fast 500 hm ohne Stütze.
Die einzige Möglichkeit wäre eine (zusätzliche) 8er Kabinenbahn plaziert z.B. auf dem Flussbett neben der Penkenbahn, die mit zwei Mittelstationen ( 1. Mittelstation neben dem Kurvenpfeiler der Penkenbahn), 2. Mittelstation neben dem Anschluss- 6-Sessellift der Penkenbahn, Bergstation neben dem Lärchwald-Lift versehen wird - fragt sich nur, ob man wirklich eine zusätzliche Bahn braucht -
In der Hochsaison sind im eigentlichen Skigebiet (Penkengebiet) schließlich im Moment die Lifte gerade so ausgelastet, dass man nur wenige Sessel bis 5 min Wartezeit pro Liftfahrt in Kauf nehmen muss. Jeder zusätzlicher Schneesportler würde also nur zu zusätzlichen Wartezeiten vor der Liftfahrt führen.
Da bin ich doch lieber rechtzeitig an der Talstation und warte max. 10 - 20 min bei der Talfahrt kurz nach 16.00Uhr und kann den Rest des Tages die zur Verfügung stehenden Lifte frei auswählen ....
Mal abgesehen davon ist mir bis jetzt kein Lift bekannt, der pro Richtung mit Kabinen mehr als 2800 - 3000 Personen pro Stunde theoretisch befördern könnte. Bei allen mir bekannten Liftsystemen mit angeblich höheren Kapazitäten werden meines Wissens die Transportkapazitäten von Berg- und Talfahrt zusammengezählt (z.B. 3S-Bahn in Kitzbühl).
saas-zer hat geschrieben:... auf der jetzigen Trasse wird man kaum eine kapazitätsstärkere Bahn (egal welches System) realisieren können, da die Zugkräfte auf das Seil und die mittlere Stütze bei noch mehr Gewicht durch noch mehr Kabinen viel zu groß werden. Immerhin überwindet die Bahn 2 mal jeweils fast 500 hm ohne Stütze.
Mal abgesehen davon ist mir bis jetzt kein Lift bekannt, der pro Richtung mit Kabinen mehr als 2800 - 3000 Personen pro Stunde theoretisch befördern könnte. Bei allen mir bekannten Liftsystemen mit angeblich höheren Kapazitäten werden meines Wissens die Transportkapazitäten von Berg- und Talfahrt zusammengezählt (z.B. 3S-Bahn in Kitzbühl).
also die 3S in kitzbühel hat 1600p/h (endausbau 2100p/h) und das pro richtung, also gesamt 3200 bzw. 4200p/h! generell wird immer die kapazität pro fahrrichtung angegeben! und eine theoretische kapazität von 2800p/h bzw. 3000p/h ist bei 8MGD'd schon weit verbreitet und was drüber geht hier mal einige beispiele, allerdings nur bei 2S oder 3S systemen...
2S Seiseralm 4000p/h
2S HongKong 3500p/h
3S Val d Isere 3750p/h
und als einseilsystem gibts noch:
15MGD Nassfeld 3600p/h
laut doppelmayr flyer geht es mit dem 3S system bis 5000p/h! im kleingedruckten der pleitenbahn aus spanien (val fosca) steht auch eindeutig 4000p/h pro richtung....
und wenn ein kunde das wünscht, dann wird das auch annähernd machbar sein! da schau mal nach whistler - da gibts ein spannfeld von über 3km länge, was denkst du denn was da für kräfte auf die beiden stützen wirken....
ich bleib dabei eine 3S ist auf direktem wege auf jedenfall machbar! einzig und allein die überfahrt der häuser könnte ein gesetzliches problem darstellen. kapazität von 4000p/h + überhaupt kein problem!
Grundsätzlich ist es nicht verboten Seilbahnen über Häuser zu führen.
Ich habe mal in Google Earth geschaut. Man könnte die Talstation auch noch versetzen an einen anderen Standort. Die Frage ist nur ob der Grund zu verkaufen ist und zu welchem Preis.
Am jetzigen Standort könnte man auch direkt hoch bauen, was "etwas" über Häuser gehen würde, da der Bodenabstand dort aber schon sehr hoch ist und das dort nur kleine Häuser sind, wird die Feuersäule im Falle eine Brandes bestimmt nicht bis dort oben hin reichen.
Xtream hat geschrieben:und wenn ein kunde das wünscht, dann wird das auch annähernd machbar sein! da schau mal nach whistler - da gibts ein spannfeld von über 3km länge, was denkst du denn was da für kräfte auf die beiden stützen wirken....
Die Bahn in Whistler ist aber eine Peak-to-Peak Gondel, d.h. Sie überwindet kaum Höhenunterschied - somit ist die Kraftverteilung eine ganze andere.
Insbesondere wird die Kraft ja gleichmäßig auf die Stützen verteilt.
Bei der Penken-Bahn geht es steil hinauf - somit wirken ganz andere Kräfte.
Inbesondere die obere Stütze wird dann wesentlich stärker belastet.
Wobei, ich würde auch denken - es ist alles nur eine frage des Geldes. Wenn die Kosten keine Rolle spielen, könnte man sicher eine Lösung finden..
Zum einen, warum ist die Verbindung Rastkogel-Eggalm denn ne Skiroute...ist eher ne schöne blaue Verbindungspiste, die man auch gut als Rodelbahn nutzen könnte...
Weiters: Wurde schoneinmal über eine Erschliessung der Geländekammer zwischen Eggalm und Rastkogel diskutiert. Ich hätte da heut auf Anhieb 4-5 KSBs mit wunderbaren Pisten hinbekommen. Sieht von der Ferne wie idealer Skiraum aus, und käme sogar ohne Pistenkorrekturen aus.
@ Rastkogel: Dass hier eine gescheite Beschneiung kommt ist klar, und dringend nötig(Bin heut über zig Steine und Grasflächen gefahren ) aber was wird aus der DSB Lämmerbichl? Ist hier evtl. eine 6KSB wie in Gurgl (jeder zweite Sessel nur Mittelstation/Talstation) drin, die unten neben der Eggalm-Nord beginnt, und an der jetzigen Talstation eine Mittelstation hat? Würde einem die Talabfahrt ersparen, die derzeit etwas eisig ist.
Schade auch, dass die Pisten am SL Lämmerbichl überhaupt nicht präpariert sind. Da schaut zwischen den Buckeln schon das Gras raus...wäre eine schöne Wiederholungspiste.
Af hat geschrieben:Weiters: Wurde schoneinmal über eine Erschliessung der Geländekammer zwischen Eggalm und Rastkogel diskutiert. Ich hätte da heut auf Anhieb 4-5 KSBs mit wunderbaren Pisten hinbekommen. Sieht von der Ferne wie idealer Skiraum aus, und käme sogar ohne Pistenkorrekturen aus.
Ok, leider hab ich davon kein Bild. Aber ist da nicht auch ein Truppenübungsplatz (Wattener Lizum) in der Nähe? Vielleicht liegts ja daran, dass noch keiner auf die Idee kam.
Nichts desto trotz liegt der Bereich aber momentan - wie könnte es anders sein - außerhalb der bestehenden Skigebietsgrenzen, genauso wieder der Bereich in der möglichen Verlängerung der DSB Lämmerbichl ins Tal. Nur der Skiweg gehört dazu.
Aber ich geb Dir recht. Da könnte man schon ein paar schöne Anlagen hinstellen, aber auch in den oben gezeigten Bereichen hätte es noch Potenzial.
Da muss ich allerdings auch mit einem "Ja" antworten
@Xtream: ich weiß das die Bilder nicht grad hochauflösend Gut gemacht sind [bilder wurden damals noch mit´m alten Handy geschossen!] aber wenigstens bringen sie was!
hab auch mal etwas mit google-earth gespielt! dabei ist mir aufgefallen das wenn die bahn ein paar meter kürzer wird evtl. auch die bergstation weiter rechts platziert werden kann. dann muss die trasse wirklich nur minimal nach links versetzt werden.... dann spart man sich auch den knick und die talstation weiterverwendet werden!
ach übrigens die bahn in val d isere geht auch recht steil den berg hoch, insofern kann ich die aussagen hier einiger nicht nachvollziehen!
trotzdem würden mich mal die seilauflagekräfte zwischen einer P2P verbindungs- und 1000Hm bergbahn interessieren! für mich muss eine stütze wie bei der peak2peak bahn wesentlich mehr kräfte tragen als bei einer normalen bahn.... wenn man nur mal bedenkt wieviele kabinen auf dem 3km langen seilfeld hängen!
..Penkenbahn hoch über Mayrhofen..
...aufgenommen von der Ahornbahn Talstation
...so wie Ahornbahn
kapazität von 4000p/h + überhaupt kein problem!
) aber was wird aus der DSB Lämmerbichl? Ist hier evtl. eine 6KSB wie in Gurgl (jeder zweite Sessel nur Mittelstation/Talstation) drin, die unten neben der Eggalm-Nord beginnt, und an der jetzigen Talstation eine Mittelstation hat? Würde einem die Talabfahrt ersparen, die derzeit etwas eisig ist.
