Frau stirbt nach Sturz von Sessellift (Hochybrig)

[Ram-Brand]

Zitat Berner Zeitung

An dieser Stelle ist der Sessel noch auf dem langsamen Seil und über dem Auffangnetz. Warum fiel die Frau trotzdem auf die Skipiste?

soso langsames Seil ?

[Theo]

Noch ein Nachtrag. Solche Überfahrsicherungen gibt es auf den wenigsten kuppelbaren Sesselbahnen, da sie nicht überall gleich viel Sinn machen. Hier wurde sie übrigens auch erst nachträglich Eingebaut, mittels Bild in Doppelmayr Jahrbuch rausgefunden. Da es hier einen 90° Ausstieg hat und die Station die kürzest mögliche Variante ist wo der Hersteller für dieses Fahrtempo anbietet ist es eigentlich schon ein Wunder dass die ÜS nicht schon von Anfang an drin war.

[Wombat]

Ohne Helm!
http://www.schwyzerzeitung.ch/nachricht ... t96,234653

[snowking]

Sachstand gemäß den bisherigen Ermittlungen der Schwyzer Kantonspolizei und der SUST (Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle) ist, nachdem die Ermittlungen und Überprüfungen vor Ort an der 4 KSB Hesisbol abgeschlossen wurden, wie folgt:

1. Die Snowboarderin wollte - wie ihr Mann neben ihr - aussteigen. Sie kam jedoch nicht vom Sessel weg, weil ihr Rucksack, den sie auf dem Rücken trug, sich mit den Gurten am Sessel verfangen hatte (es ist unklar, ob sie nach dem Versuch auszusteigen, noch voll auf dem Sessel saß - bei geöffnetem Bügel natürlich - oder ob sie bereits teilweise oder ganz vom Sessel runter war und dann durch den festhängenden Rucksack mitgeschleift wurde; dazu haben sich die Behörden bisher nicht geäußert, diese Frage dürfte aber für den Unfall mitentscheidend gewesen sein. Fakt ist jedoch, wer mit Rucksack auf dem Rücken im Sessel sitz, sitzt FALSCH, da man mit dem Rücken/Po nicht ganz hinten sitzt, da sich zwischen Mensch und Rückenlehne durch die Tiefe des Rucksackes ein Abstand bildet, wodruch man zu WEIT VORNE sitzt, mit der Folge, dass die Energie bei einer Notbremsung, die den Fahrgast nach vorne drückt vom Sessel nicht mehr voll abgefangen werden kann; daher gibt es eigentlich laut schweizer Seilbahnvorschriften die Empfehlung, dass die Fahrgäste während der Fahrt keine Rucksäcke auf dem Rücken haben sollen; das die Frau ein Snowboard anhatte und nicht Skifahrerin war, dürfte den Unfall ebenfalls begünstigt haben, da man mit einem Snowboard an einem Fuß nicht schnell und gut reagieren kann). Infolgedessen wurde durch die an dieser KSB vorhandene Überfahrsicheurng (siehe dazu die Erläuterungen im Beitrag von THEO) ein Notstopp ausgelöst und die Snowboarderin, die keinen Helm trug, fiel daraufhin vom Sessel zu Boden und schlug auf der etwas 7 Meter tieferliegenden Piste auf, da der Sessel beim Halt/Absturz die Station mit dem Auffangnetz bereits verlassen hatte.

2. Die SUST hat keine technischen Mängel an der Anlage festgestellt und daher den Weiterbetrieb bereits am Sonntag Abend genehmigt (das ist sehr fragwürdig, denn die Erläuterungen von THEO stellen doch klar dar, das hier mit hoher Wahrscheinlichkeit ein grundsätzliches Konstruktionsproblem vorliegt, da bei Auslösen der Überfahrsicherung der Bremsweg länger als das Auffangnetz ist).

3. Zum Unfallzeitpunkt befand sich auch ein Liftbediensteter in der Bergstation. Dieser hat jedoch auf das Problem nicht reagiert und die KSB nicht von Hand gestoppt, der Stop erfolgte erst durch die Automatik (Überfahrsicherung). Warum er nicht reagiert hat, ist bisher ungeklärt (siehe dazu auch die Anmerkungen von THEO, was die Sicht aus dem Kontrollraum anbelangt). Diese Frage wird wohl für die weiteren Ermittlungen zentral sein.

Meine Einschätzung ist, dass man sich heutzutage einfach oft zu sehr auf die Technik verlässt, die aber auch mal in eigentlich "nicht vorgesehenen" Situationen eben nicht das Notwendige und Richtige tut. Da ist die Überwachung durch Personal draußen direkt am Ein-/Ausstieg immer noch am sichersten.

Ich habe das selber schon erlebt, wie wichtig das sein kann, um einen Unfall zu verhindern. Situation war wie folgt: Eine fixe DSB, ohne Förderband, aber mit automatischen Schranken, Liftbediensteter direkt neben dem Zustieg am Notstop. Wir fahren bei offener Schranke zum Einstieg vor. Sessel kommt von hinten mit Höchstgeschwindigkeit, da viel los, ich drehe mich um als ich stehe und einsteigen will. Da sehe ich, dass hinter mir ein Snowboarder mit durch die Schranke gefahren ist unter direkt zwischen dem just in diesem Moment ankommenden Sessel und mir steht. Ein schwerer Unfall war schon fast vorprogrammiert, da der Snowboarder hinter mir in den rechten Sesselsitz gekommen wär, mein Kollege in die Linken und ich wäre dann von hinten vom Snowboarder/Sessel gerammt und vorne runter geschlagen worden. Der Liftbedienste und ich reagierten aber glücklicherweise sekundenschnell. Er drückte sofort den Notstop, dann sprang er sofort hinter den Sessel und packte ihn kurz hinten am Bügel, konnte ihn aber nur kurz halten, der der Sessel noch nicht stand. Gleichzeitig schob ich mich auf den Ski nach vorne (seitlich weg ging nicht, da dort das Gebäude und eine Absperrung war) und lies mich vor dem Einstieg (dort ging es zum Glück einen Meter schräg runter) auf den Boden fallen und zog den Kopf ein. Genau in diesem Moment schwang der Sessel mit voller Pendelbewegung Zentimeter über meinen Kopf. Wäre der Liftbedienstete in seinem "Häuschen" gewesen, wäre das definitiv schief gegangen. Denn damals (das ist schon rund 20 Jahre her) hat man ja noch keinen Skihelm getragen.

[Kakadu]

Das seitlich aufgenomme Bild im Artikel von 20min sagt eigentlich alles.

Du meinst Bild 2 beim Link im ersten Beitrag? Das Bild von Kaldini mit der Gesamtansicht zeigt die Übersicht ganz gut.

Die Überfahrsicherung ist komplett am falschen Ort montiert.

Wenn ich das richtig sehe, geht die von der Mitte des Betonsockels der Station schräg nach rechts vorne (der ausfahrende Sessel ist hinter dem Pfosten). Wenn dem so sei: wo soll sie denn sonst stehen? Wäre sie weiter hinten, würde das Seil als Halteseil für die aussteigende Person ganz links auf dem Sessel missbraucht; ständige Fehlalarme wären die Folge. D.h. zwischen Ausstiegsspur und Nothaltschnur muß ein gewisser Abstand sein (der aber natürlich schon möglichst klein zu halten ist); die schräge Führung erlaubt einen kleinen Auslauf für die Absteiger. Von daher würde ich das zwar durchaus in die Betrachtungen einbeziehen, aber nur mit mittlerer Priorität – denn daran läßt sich wohl nicht mehr allzuviel optimieren.

Ist bei der Person ganz aussen auf dem Sessel das Problem bleiben vom Punkt wo die ÜS auslöst bis zum Ende der Station grade mal 10.4m. Ein Fensterelement ist 0.8m breit, das Kunstfaserelement hat glaub ich die selbe breite. Die Befestigung vom der ÜS befindet sich beim 12ten Fenster. Der Sessel befindet sich dort längst wieder in der Beschleunigungsstrecke und selbst wenn die Bahn mit 1.0m/s verzögert und demnach 5sec zum anhalten braucht, während der ersten ca. 3sec wird der Sessel sogar schneller obwohl das Seil langsamer wird. Die 3sec sind gerechnet wenn der Nothalt genau in dem Punkt eintritt wo der Sessel in die Beschleunigungsstrecke kommt, je weiter er schon drin ist können sich diese 3sec auf 3.5 bis fast 4sec erhöhen. Das macht dann im Anhalteweg gleich mal ein paar Meter aus, Meter die hier nicht zur Verfügung standen.

Da sehe ich das große Problem – aber nicht vorne, sondern hinten; die Auslaufstrecke ist schlicht zu kurz! Es darf nicht sein, daß bei einem Standardfall "jemand hängt noch halb auf dem Sessel und löst die Leine aus" die Anhaltestrecke so kurz ist, daß im Anhaltepunkt gähnende Leere untendran ist!

Die ÜS müsste 2 - 3 Fensterelemente, also 1.6m - 2.4m, weiter hinten montiert sein.

Dann würde sie aber den Wegfahrweg versperren. Weiter hinten als parallel zur Hinterkante des Betonsockels kann sie nicht sein; aber auch das ist eigentlich noch zu weit hinten (s.o.: Missbrauch der Leine als Halteleine; hineinstürcheln beim absteigen etc.)

Generell kann man zur Anlage noch zwei sachen sagen. Der Ausstieg ist viel zu Flach, man beachte das Urteil der UUS zu einbem Vorfall in einem anderen CH Skigebiet, was dazu führt dass die Gäste den Ausstieg zu wenig schnell verlassen und somit Platz und Übersicht vermindern.

Soo unübersichtlich ist das dort nun auch wieder nicht, da man ohnehin erst bei 90° überhaupt Boden unter die Füße kriegt, und da hat man genügend Zeit, sich auf ein rasches Entfernen vorzubereiten, was dann auch zügig vonstatten geht. Ich kenne den Lift nicht bei Vollbetrieb; aber das scheint mir nicht das gravierendste Problem zu sein.

Der Kommandoraum steht komplatt am falschen Ort , wenn man da drin ist sieht man alles nur von hinten.

Wobei eigentlich eher der Betonsockel die Sicht nimmt – das Kabäuschen ist ja beidseitig symmetrisch zur Bahn. Die Ausfahrtsseite müßte hier höhere Priorität haben, da sowohl Absteigen und Ausfahrt auf dieser Seite.

Das Teil gehört gleich um mehrere Meter verschoben.

Ich zweifle, ob das sooo viel ändern würde.

Diese zwei Faktoren können dann evt. zu einer verspäteten oder gar keinen Reaktion des Angestellten geführt haben.

Das kommt aber wieder der Punkt ins Spiel, den ich weiter oben schon angekreidet hatte: es darf nicht sein, daß ein gravierender Unfall passiert, wenn nicht nur der Bedienstete z.B. dahergerannt kommt (anstatt schon den Notknopf betätigt zu haben), wenn dann gleich ein Passagier den Nothalt auslöst. Nicht nur hat eine per Nothalt bremsende Bahn ihre Eigenheiten (Bremsweg, allenfalls ausschwingen); auch ist ein unnötiger Nothalt für den laufenden Betrieb unerwünscht; da wäre es in gewissen Situationen durchaus denkbar, daß der Bedienstete dem Passagier hilft, ohne anhalten zu müssen. Nicht, daß ich betriebliche resp. kommerzielle Aspekte über die Sicherheit stellen würde; aber Sicherheitselemente müssen auch dann greifen, wenn "versucht wird, den Betrieb zu optimieren"; sprich: die Sicherheit etwas tiefer geschraubt und nur bei wirklich heiklen Situationen gestoppt wird und "kleinere Probleme" ohne anhalten abzufangen versucht wird. Auch dann muß noch genügend Sicherheit da sein, daß nichts gravierendes passieren kann; resp. entsprechend heikle Situationen müssen abgefangen werden können. Das Problem: auch wenn es unzuläßig wäre, ist dennoch damit zu rechnen, daß es getan wird.

Das muss jetzt zwar nur eine Spekulation meinerseits und muss keinesfalls so gewesen sein, eine Umänderung der Gegebenheiten an der Bergstation ist meiner Meinung nach aber sowieso dringend nötig.

Ich sehe das Hauptproblem primär am zu kurzen Auslauf bei auslösen der Nothaltbarriere (sprich: Fangnetz zu kurz für den effektiven Anhalteweg bei Auslösen der Barriere), und der Netzabschluß (Stahlträger als Abschlußkante) gefällt mir auch nicht. Die Möglichkeit, daß da jemand mit dem Kopf auf die vorne abschließende Stahlstange knallt und dann noch ganz abstürzt, ist nicht zu vernachläßigen.

[chianti]

Die Überfahrsicherung sieht man auf diesem Bild auch ganz gut:

http://www.stahlseil.ch/gallery/main.ph ... ewsIndex=1

[snowking]

Weitere Fakten, die die SUST zwischenzeitlich mitgeteilt hat:

1. Die genaue Rekunstruktion des Unfallhergangs (z.B. wie blieb die Snowboarderin genau hängen, in welcher Position befand sie sich auf/am dem Sessel, als die automatische Vollbremsung ausgelöst wurde etc.) wird wohl sehr schwierig, da die Zeugen sehr unterschiedliche und leider widersprüchliche Angaben gegenüber der SUST/Polizei gemacht haben.

2. Die Bergstation verfügt neben der personellen Überwachung zusätzlich über eine Videoüberwachung, die von der Talstation aus laut Bergbahn als zusätzliche Sicherheit kontrolliert wird. Diese Kamera soll insbesondere den Ausstiegsbereich zeigen. Leider werden dieses Videobilder nicht gespeichert, so dass es keine Videoaufzeichnung vom Unfall gibt. Es stellt sich natürlich die Frage, warum denn dann das Personal in der Talstation, in der ja per Monitor der Ausstiegsbereich in der Bergstation mit überwacht wird laut Bergbahn, auch nicht reagiert hat.

3. Bei der Überprüfung vor Ort wurde festgestellt, dass die 2001 von Garaventa erbaute KSB zum Unfallzeitpunkt auf Vollast betrieben wurde, d.h. die Sesselbahn lief mit 5 Meter pro Sekunde. Die Überfahrsicherung besteht an der Anlage aus einem gespannten Seil (wie bereits am Anfang dieses Threads vermutet), dass an einem Schalter hängt, der bei Druck auf dem Seil den Notstop auslöst.

4. Die beiden Mitarbeiter der SUST haben vor Ort festgestellt, dass der Unfall nicht durch technisches Versagen oder eine andere Fehlsteuerung der KSB ausgelöst wurde, sondern zweifelsfrei durch die Überfahrsicherung der Notstop eingeleitet wurde, was zu einem starken Schaukeln der Sessel geführt hat. Das ist bei jeder KSB so, da von einer Geschwindigkeit von immerhin 18 km/h (das sind 5m/s) auf 0 abgebremst wird (man merkt schon beim Fahrrad, wenn man da bei 18 km/h eine Vollbremsung macht, das man ein paar Meter Anhalteweg hat und ganz erhebliche Kräfte dabei auftreten). Befindet sich der Sessel noch in der Station im ausgekuppelten Bereich, gibt es das Problem natürlich nicht, aber die Beschleunigungsstrecke nach dem Ausstieg ist sehr kurz (nur wenige Meter) und wenn genau dann eine Vollbremsung erfolgt, pendelt der Sessel am stärksten, weil er beim Beschleunigen durch die Schwerkraft nach hinten pendelt und dann beim Bremsen durch den höheren Anstellwinkel zum Gelenk unterhalb der Klemme umso stärker nach vorne schwingt.

5. Die SUST wird jetzt folgende zentrale FRAGEN untersuchen:
- Warum fiel die Frau erst NACH dem Auffangnetz zu Boden (wie lang ist der Bremsweg bei Notstop, wie verhält sich der Sessel bezüglich Pendelbewegung/Schaukeln bei Notstop)?
- Warum hat das Personal nicht reagiert (Mitarbeiter in der Bergstation, Mitarbeiter an der Videoüberwachung in der Talstation)?
- War das Fangnetz zum Unfallzeitpunkt korrekt installiert?
- War die Überfahrsicherung zum Unfallzeitpunkt korrekt installiert?
- Wurden alle Vorschriften eingehalten?

6. Die SUST empfiehlt den Bahnbetreibern darauf zu achten, dass die Passagiere keine Rucksäcke auf dem Rücken in Sesselbahnen/Sesselliften tragen und schlägt vor, entsprechende Schilder aufzustellen. Gleichzeitig will man prüfen, ob die Sessel künftig konstruktiv so geändert werden können, dass sich keine Gurte etc. von Rücksäcken oder ähnlichem am Sessel verfangen können oder ob es eine Option wäre, dass diese Sesselbahnen/Sessellifte mit Gefäßen für Rucksäcke ausgestattet werden bzw. die Bahnbetreiber solche Transportbehälter bereitstellen.

[Latemar]

Mir ist als Laien ehrlich gesagt nicht klar, warum diese Bahn so weiter in Betrieb sein darf.
Die vorhandene Sicherheitsausrüstung hat versagt. Aus welchem Grund auch immer. Für mich heißt das aber, dass so ein Unfall jederzeit wieder auftreten kann. Zumindest müsste man kurzfristig das Fangnetz verlängern.

Was das Personal angeht:
Die Leute dort sind nahezu immer fit und erstaunlich reaktionsschnell. Aber eben auch nur Menschen.
ich habe bisher zweimal erlebt, dass es aufgrund verspäteter Reaktion beinahe zu Unfällen gekommen wäre.
Ist es tatsächlich so, dass das Personal so regelmäßig wechselt wie hier angegeben?
Ich kenne es mehr so, dass das Personal nahezu den ganzen Tag nicht wechselt.


Gruß!

[chianti]

Das wäre ja bitter, wenn Fangnetze genehmigt worden wären, die im Fall eines automatisch ausgelösten Notstopps nicht weit genug reichen, weil man den kombinierten Beschleunigungs- und Bremsweg falsch (oder gar nicht?) berechnet hat ...

[Dachstein]

Was das Personal angeht:
Die Leute dort sind nahezu immer fit und erstaunlich reaktionsschnell. Aber eben auch nur Menschen.
ich habe bisher zweimal erlebt, dass es aufgrund verspäteter Reaktion beinahe zu Unfällen gekommen wäre.

Ich frage rein interessenhalber - bist du dir sicher, dass es sich um eine verspätete Reaktion des Personals handelt, oder wird hier eventuell die Reaktionszeit der Bahn (maximal zulässige Verzögerung) mit der Reaktionszeit des Personals vermischt. Sprich - wenn man Halt betätigt, benötigt die Bahn logischerweise eine gewisse Zeit, bis sie steht (was bei einem Auto auch nicht anders ist). Einerseits sind die bewegten Massen entsprechend hoch (Trägheit!), andererseits kann ein zu schnelles Anhalten für die Fahrgäste auf der Strecke ein Problem darstellen.

Wegen der Anmerkung "ohne Helm" - ich fürchte, ein Helm hätte hier auch nicht mehr viel genutzt. Es ist und bleibt ein Sturz aus großer Höhe...

MFG Dachstein

[Latemar]

Ich frage rein interessenhalber - bist du dir sicher, dass es sich um eine verspätete Reaktion des Personals handelt, oder wird hier eventuell die Reaktionszeit der Bahn (maximal zulässige Verzögerung) mit der Reaktionszeit des Personals vermischt. Sprich - wenn man Halt betätigt, benötigt die Bahn logischerweise eine gewisse Zeit, bis sie steht (was bei einem Auto auch nicht anders ist). Einerseits sind die bewegten Massen entsprechend hoch (Trägheit!), andererseits kann ein zu schnelles Anhalten für die Fahrgäste auf der Strecke ein Problem darstellen.

Ganz sicher.
Ich war beides mal beteiligt.

Das erste mal war am Agnello Lift im Skicenter Latemar. Da war beim Einsteigen nur 1 Mann Personal und der hat dummerweise gerade zum Drehkzeuz geschaut, weil eine Karte nicht funktionierte. Genau in diesem Moment ist ein beim Einstieg ein Belgier mit dem Rucksack hängen geblieben. Er selbst hing vom Lift und der Rucksack am Sessel. Wie das genau passiert ist, ist mir unklar. Natürlich war großes Geschrei, da es den Mann bereits über den Beton zog. Ich war dann so frei den Notaus-Knopf zu drücken.

Das 2. Mal war am KSB& in St. Moritz. Da saßen auf einmal 7 Mann im Sessel. Dem junge Mann, der dort aufpasste war die Gefahr gar nicht bewusst. Ich versuchte dann seitlich vom Sessel wegzutreten und habe ihm tatsächlich eins mit dem Stock übergebraten. Der Lift wurd dann von innen abgestellt. Es kam danch schon zu einiger Diskussion.

Insgesamt aber machen die Jungs und Mädels einen tollen Job.


Gruß!

[Kakadu]

2. [...] Es stellt sich natürlich die Frage, warum denn dann das Personal in der Talstation, in der ja per Monitor der Ausstiegsbereich in der Bergstation mit überwacht wird laut Bergbahn, auch nicht reagiert hat.

Ich vermute mal: a) weil die Kamera nicht allzusehr ins Detail geht und v.a. b) wohl die Überfahrtsicherung zuerst ausgelöst hat.

Die Frage ist dahingehend auch: bei welchen Kriterien wird aufgrund dessen, was in der Überwachungskamera in der Talstation gesehen wird, von dort unten aus manuell gestoppt, und was wird als "noch nicht wirklich kritisch" erachtet. Primär ist diese Kameraüberwachung ja v.a. auch für den Fall, daß der Bedienstete in der Bergstation ausfällt, da er a) gar noch nicht dort ist, aber auf dem Lift auf dem Weg dorthin (die Bahn ist dann aber noch nicht für die Öffentlichkeit geöffnet), oder b) er aus welchen Gründen auch immer ausfällt. Solange der Bedienstete oben nicht sichtbar ausgefallen ist, hat der Überwachungsmonitor in der Talstation nicht übermäßig hohe Priorität; da gibt die Talstation selbst genügend zu tun.

Fazit: bis das Personal in der Talstation reagiert hat, hatte zuvor schon die Überfahrsicherung ausgelöst.

Überfahrsicherung besteht an der Anlage aus einem gespannten Seil (wie bereits am Anfang dieses Threads vermutet), dass an einem Schalter hängt, der bei Druck auf dem Seil den Notstop auslöst.

Korinthenkack: Seil (resp. Schnur) "auf Druck belasten"? Resp. bei (Seiten-)Druck auf das (oder ins) Seil wird dieses auf Zug beansprucht. Aber das ist ja nur eine technische Spitzfindigkeit; das Prinzip ist ja klar ...

4. [...] Unfall [...] zweifelsfrei durch die Überfahrsicherung der Notstop eingeleitet [...] Beschleunigungsstrecke nach dem Ausstieg ist sehr kurz (nur wenige Meter) und wenn genau dann eine Vollbremsung erfolgt, pendelt der Sessel am stärksten, weil er beim Beschleunigen durch die Schwerkraft nach hinten pendelt und dann beim Bremsen durch den höheren Anstellwinkel zum Gelenk unterhalb der Klemme umso stärker nach vorne schwingt.

Die Anlage ist dort so kurz bemessen, daß bei einem überfahrseil-ausgelösten Notstop der Sessel wohl schon in den Beschleunigungsbereich gerät und dann während des Beschleunigens abgestoppt wird – was natürlich zu hohem Ausschwingen führen kann.

Dahingehend hat Theo schon recht, wenn er bemängelt, daß die Überfahrsicherung weiter zurückgesetzt werden sollte. Die Frage ist aber: um wieviel ließe sie sich überhaupt zurücksetzen, ohne zu nahe am Wegtretbereich zu sein?

Ein Kriterium sollte ja eigentlich sein: wird die Überfahrsicherung ausgelöst, so muß die Bahn stehen, bevor der bei der Ausfahrt die Überfahrsicherung auslösende Sessel in die Beschleunigungsstrecke kommt. Es stellt sich die Frage: ist diese Vorschrift auch sinngemäß ausformuliert? Und hier ist die Bahn wohl zu kurz, damit das erfüllt werden kann.

5. Die SUST wird jetzt folgende zentrale FRAGEN untersuchen:
- Warum fiel die Frau erst NACH dem Auffangnetz zu Boden (wie lang ist der Bremsweg bei Notstop, wie verhält sich der Sessel bezüglich Pendelbewegung/Schaukeln bei Notstop)?

Das wird wohl DIE zentrale Frage sein.

- Warum hat das Personal nicht reagiert (Mitarbeiter in der Bergstation, Mitarbeiter an der Videoüberwachung in der Talstation)?

Die Frage müßte eher gestellt werden: wie haben die Mitarbeiter reagiert, wie haben sie den Vorfall kommen sehen, was standen Ihnen für Möglichkeiten zu, einzugreifen, bevor die Überfahrsicherung auslöst. Wenn die Bahn derart knapp bemessen ist, stellt sich auch die Frage: wie und mit welchen Aktionen hätten die überhaupt reagieren können; die Bahn lief ja auf Vollast im Hochbetrieb, was auch heißt: nicht unnötig bei jedem Furz auf langsam stellen oder gar stoppen. Das Problem ist aber auch: wie werden heikle Situationen als solche überhaupt erst erkannt, so daß ein Eingriff nötig ist und sich der Passagier nicht selbst aus der misslichen Lage befreien kann.

Summa summarum: theoretisch könnte man den Bediensteten, v.a. den an der Bergstation, schon vorwerfen, sie hätten die Bahn vor auslösen der Überfahrsicherung stoppen sollen. Ob diese Forderung auch angemessen ist, bleibt an dieser Stelle offen.

- War das Fangnetz zum Unfallzeitpunkt korrekt installiert?

Das sieht nach einem fix eingerichteten Fangnetz aus, das wohl schon vom Hersteller fest installiert worden war und nicht saisonal jeweils frisch eingerichtet wrid. Da wird sich dann aber die Frage aufdrängen: war diese Bauform von Fangnetz wirklich zweckmäßig? Und v.a.: war sie genügend lang? (und letzteres bezweifle ich, ehrlich gesagt!)

- War die Überfahrsicherung zum Unfallzeitpunkt korrekt installiert?

Da wird v.a. auch die Frage interessant sein: wie ist definiert, wo diese zu stehen zu kommen hat? Welche Kriterien spielen da mit hinein, und wie hat der Bahnbetreiber die Ausführung umgesetzt, damit die Kriterien erfüllt werden (d.h. wie sieht die Anweisung, wie sieht die Planskizze aus, die definiert, wo die ÜfS zu stehen zu kommen hat).

- Wurden alle Vorschriften eingehalten?

Wobe sich bei dieser Frage IMMER auch die Frage stellen MUSS: reichen die Vorschriften aus und sind sie genügend präzise formuliert, daß auch kleine Unachtsamkeiten nicht zu größeren Problemen führen; oder müßten die Kriterien allenfalls präziser ausformuliert werden (ich denke dabei ganz konkret an den Fall mit dem alternierenden Versetzen der Fahrbetriebsmittel eines SBF; der eine Bedienstete hatte sie nach vorne gesetzt, der andere nach hinten – jeweils um die nach Vorschrift gegebene Strecke; und die beiden wechselten sich ab; und da bestand (damals noch!) keine Vorschrift, in welche Richtung sie zu versetzen waren; und da die beiden sich immer abwechselten, kamen die FBM immer wieder in dieselben Dellen rein – bis nach kurzer Zeit das Seil durchgescheuert war und Sessel wie Seil am Boden lagen ...)

6. Die SUST empfiehlt den Bahnbetreibern darauf zu achten, dass die Passagiere keine Rucksäcke auf dem Rücken in Sesselbahnen/Sesselliften tragen und schlägt vor, entsprechende Schilder aufzustellen. Gleichzeitig will man prüfen, ob die Sessel künftig konstruktiv so geändert werden können, dass sich keine Gurte etc. von Rücksäcken oder ähnlichem am Sessel verfangen können oder ob es eine Option wäre, dass diese Sesselbahnen/Sessellifte mit Gefäßen für Rucksäcke ausgestattet werden bzw. die Bahnbetreiber solche Transportbehälter bereitstellen.

Auch wenn der Ansatz richtig ist und so die gröbsten Schnitzer vermieden werden können sollten; ganz aus der Welt schaffen lassen sich Passagiere mit plampenden Bändern, die sich irgenwo verfangen können, nie – auch in ferner Zukunft nicht; d.h. die Lösung muß in jedem Fall dahingehend lauten, daß so ein Problem abzufangen ist, ohne daß genau sowas passieren kann, wie das hier abgelaufen war.

[snowking]

@Latemar, Dachstein

Eure Schilderungen verdeutlicht doch nochmal, wie wichtig gutes Personal ist, das eigentlich nach meiner Erfahrung auch praktisch an allen Liften da ist. Aber die Liftbediensteten müssen eben nach ALLEM schauen (z.B. am Einstieg nach den Leuten die einsteigen wollen, dem Sessel/Bügel, ggf. der automatischen Schranke, ggf. auch noch Drehkreuz mit Kartenkontrolle) und ein Mensch hat eben nur zwei Augen. Aber ich habe es ja schon geschrieben, meiner Meinung ist der Mensch bei der Überwachung besser als die Technik, gerade beim Ein- und Ausstieg bei Sesselbahnen/-Liften und Schleppern. Und da ist es von großem Vorteil, wenn der Bedienstete nicht im Kontrollraum sitzt, sondern direkt am Bügel/Sessel steht, weil er dann definitv schneller reagieren kann. Und genau das ist ja nachweislich am Hoch-Ybrig nicht passiert, die Bahn wurde ja eben nicht durch das Personal gestoppt, sondern eben erst durch die Überfahrsicherung der Bahn, was definitiv (da ja technisch an der Bahn gemäß Untersuchung alles in Orndung war) zu dem Unfall geführt hat. Von Hand hätte die Bahn deutlich FRÜHER angehalten werden können und zwar noch bevor der Sessel auf die Beschleunigungsspur gekommen wäre. Denn die Frau hat ja bereits festgehangen mit dem Rucksack am Sessel zu Beginn des 90-Grad-Ausstiegsbereichs; spätestens nach weiteren 20 bis 30 Grad Drehung des Sessels hätte man bemerken können, das die Frau "festhängt". Allerdings aus dem Kontrollraum schlecht zu sehen, da man, wenn der Sessel deutlich mehr als 90 Grad gedreht hat, nurmehr den Sessel von hinten sieht. Von draußen am Standort beim Notschalter (mittig am Ausstiegsbereich) hätte man das ganze Malheur jedoch sofort gesehen. Deshalb geht die SUST ja auch ausdrücklich der Frage nach, warum die KSB nicht vom Personal angehalten wurde (weder in der Bergstation, noch in der Talstation, die ja den Ausstieg parallel per Videokamera überwachen soll. Vielleicht war aber eben parallel auch ein anderes Problem da, wonach der Liftbedienstete schauen musste, so dass er deshalb in diesem Moment nicht den Ausstieg im Auge behalten konnte. Das ist ja eine Frage von Sekunden. Da kann es also viele Gründe geben, warum kein manueller Stop erfolgte. In der Praxis ist es ja auch so, dass eine Bahn nicht gleich angehalten wird, nur weil der Liftbedienstete schnell ein "Problem" überprüft/löst, was vielleicht nur ein paar Sekunden dauert, und er in dieser Zeit nicht den Ausstieg permanent im Auge hat.

[Kakadu]

@snowking: auch wenn ich hier eine uralte "Ingenieursweisheit" preisgebe, die oft als Verkaufsargument mißverstanden werden will: zum einen sollen nie Mensch gegen Technik ausgespielt werden – und zum anderen kann man durchaus zurecht formulieren: ein technisch umgesetztes Sicherheitsdispositiv ist AUCH dazu da, den mit (den) Sicherheitsaufgaben betrauten Menschen zu ENTlasten; i.S.v.: ist (ohne größeren Aufwand treiben zu müssen) die Technik vorhanden, dem Personal Aufgaben abzunehmen – ausdrücklich AUCH, damit das Personal sich Problemen widmen kann, die technisch nicht oder nur mit hohem Aufwand erfaß- oder abfangbar sind, so soll(te) so eine Technik auch eingesetzt werden. Voraussetzung ist natürlich die Schulung des Personals im Umgang damit und deren sinngemäße Anwendung. Sprich: es ist m.E. müßig, an dieser Stelle auf das Personal loszugehen – auch wenn es theoretisch die Möglichkeit gehabt hätte, den Fall noch frühzeitig abzufangen.

Der Punkt ist: die Sicherheitstechnik MUSS so eingerichtet sein, daß so ein (durchaus nicht unvorhersehbarer) Fall AUCH OHNE PERSONALINTERVENTION glimpflich abzulaufen hat!

[snowking]

@Kakadu

Stimme Dir voll zu - in allen Punkten. Mir ging es nur darum zu verdeutlichen, dass es eben viele Fälle mit Problemen an einem Lift gibt, die eben NICHT durch die Sicherheitstechnik beherrschbar sind, weil da der Mensch einfach besser und schneller auf die Vielzahl unterschiedlicher Problemsituationen reagieren kann.

Auf das Personal loszugehen, wäre besonders in diesem dramatischen Fall völlig falsch und unangemessen. Ich habe ja deshalb bereits deutlich gemacht, dass es eben viele Gründe geben kann, warum es dem Personal evtl. gar nicht möglich war, schneller als die Überfahrsicherung in diesem Fall zu reagieren. Das wird ja auch geprüft. Vielleicht gab es ja parallel noch ein zweites Problem. Und wenn zwei Probleme gleichzeitig an einem Lift auftreten, dann wird es immer schwierig, beides "beherrschbar" zu halten.

Aber hier hat nach allem was wir wissen die Sicherheitstechnik schlichtweg versagt, denn das Personal musste ja sogar annehmen, dass der Lift automatisch angehalten wird und man dann manuell die KSB zurückfahren kann bis zum Ausstieg, um die Frau aus dem Sessel zu holen.

[Latemar]

Noch eine Frage zur Bahn selbst.
irgendwo war gestanden, dass diese eine Förderkapazität von 3.000 Pers./h hat.
Stimmt das?

Gruß!

[Kakadu]

Ich würde das teilweise anders formulieren, auch wenn dasselbe gemeint ist.

Mir ging es nur darum zu verdeutlichen, dass es eben viele Fälle mit Problemen an einem Lift gibt, die eben NICHT durch die Sicherheitstechnik beherrschbar sind, weil da der Mensch einfach besser und schneller auf die Vielzahl unterschiedlicher Problemsituationen reagieren kann.

Die Sicherheitstechnik kann ohnehin nur das, was technisch vorausgesehen wurde und in ein entsprechenes Dispositiv gesetzt worden war; mehr nicht. Der Faktor Mensch spielt grundsätzlich in einer anderen Liga – und zwar v.a. in der, Problemfälle überhaupt erst als solche zu erkennen. Es wäre vermessen, vom Menschen (als Faktor) Dinge zu erwarten, die er rein physisch gar nicht leisten kann – das Auffangen von runterfallenden Personen z.B.; ein Fangnetz kann das aber. Beide sind natürlich miteinander verknüpft, denn der Mensch kann ja eigentlich nicht viel mehr, als in ein technisch eingerichtetes System einzugreifen – mal aus dem Blickwinkel der Technik – und "ihr den Fall zuführen". Was zuvor da alles noch "auf menschlicher Ebene" abläuft, kann der Technik egal sein – das betrifft die Technik ohnehin nicht.

Auf das Personal loszugehen, wäre besonders in diesem dramatischen Fall völlig falsch und unangemessen. Ich habe ja deshalb bereits deutlich gemacht, dass es eben viele Gründe geben kann, warum es dem Personal evtl. gar nicht möglich war, schneller als die Überfahrsicherung in diesem Fall zu reagieren.

Ich würde an dieser Stelle die Reaktion des Personals nur sehr bedingt überhaupt erst in die Abarbeitung des Problemfalls mit einbeziehen – i.S.v.: ein technisch umgesetztes Sicherheitsdispositiv, das aussdrücklich AUCH dazu da ist, zu reagieren, wenn das Personal nicht direkt eingreift (aus welchen Gründen auch immer), hat per se nicht zu einer gefährlichen Situation zu führen. Und hier war ja anerkannt worden, daß der Nothalt durch das technisch eingerichtete Sicherheitsdispositiv ausgelöst worden war; also darf dadurch kein gravierendes Folgeproblem entstehen – was auch immer das Personal dazu beigetragen haben mag (wobei "gar nix" in dem Sinne natürlich auch etwas wäre).

... Vielleicht gab es ja parallel noch ein zweites Problem. Und wenn zwei Probleme gleichzeitig an einem Lift auftreten, dann wird es immer schwierig, beides "beherrschbar" zu halten.

Das hat aber hier keine (oder nur eine untergeordnete) Rolle zu spielen. Jedes Problem, das von der Technik abgefangen werden kann, entlastet das Personal – was letzteres auch immer gerade tut. Und solange der Notstop durch die Technik selbst ausgelöst wurde, ist das Personal für den eigentlichen Fall aus dem Spiel zu lassen, wenn danach doch noch etwas gravierendes passiert.

Aber hier hat nach allem was wir wissen die Sicherheitstechnik schlichtweg versagt, denn das Personal musste ja sogar annehmen, dass der Lift automatisch angehalten wird und man dann manuell die KSB zurückfahren kann bis zum Ausstieg, um die Frau aus dem Sessel zu holen.

Wobei ich zwei Dinge auseinanderhalten würde: die "aktive" Sicherheitstechnik (die überfahrsicherungsbedingte Auslösung des Notstops) hat offenbar nicht versagt, jedoch die "passive" Sicherheitstechnik (das Fangnetz) – sprich: ein durch die "aktive" Sicherheitstechnik ausgelöster Notfall wurde durch die fest eigerichteten "passiven" Sicherheitselemente nicht genügend abgefangen; und sowas darf eigentlich wirklich nicht passieren!

[Chlosterdörfler]

Weiter Infos:

Quelle: Vollausgabe Neue Schwyzer Zeitung vom 29.01.2013

Von Polizeisprecher Herr Florian Grossmann zum Rucksack:

Zitat: Es handele sich um einen normalen Winterrucksack.

Von BAV-Mediensprecher Herr Andreas Windlinger:

Zitat : Eher zufällig haben wir genau diese Bahn im vergangenen Herbst bei einer unserer stichprobenmässigen Kontrolle angeschaut. Der damalige Befund habe gezeigt, dass die Bahn einwandfrei funktioniere.

Zitat : Das BAV geht davon aus, dass die Bahnen entsprechend konzipiert sind und bei einem manuellen Nothalt die Sessel über den Netzen anhalten. Es gebe jedoch keine Vorschrift, wo die Bahn anhalte müsse, wenn sie durch die automatische überfahrsicherung gestoppt werde.

Im Leserbild von David Vogel: War der Fundort der Snowboard Fahrerin ungefähr in der mitte der Skipiste abgebildet.

[TPD]

Zitat : Das BAV geht davon aus, dass die Bahnen entsprechend konzipiert sind und bei einem manuellen Nothalt die Sessel über den Netzen anhalten. Es gebe jedoch keine Vorschrift, wo die Bahn anhalte müsse, wenn sie durch die automatische überfahrsicherung gestoppt werde.

Habe ich fast befürchtet, dass die Ursache für den Unfall in diese Richtung geht...
Na dann viel Spass, dass in der nächsten Zeit wohl einige KSB's mit 90° Ausstieg entsprechend Nachgerüstet werden müssen.

[Ram-Brand]

Ich gehe mal davon aus das an der Talstation zwei Liftbedienste waren. Und die haben mit den Leuten die Einsteigen genug zu tun.
Die Bahn lief ja mit max Geschwindigkeit.

Da guckt keiner auf den Monitor, der auch nur als Zusatz gedacht ist.

[ATV]

Der Monitor wird nur für die Dienstfahrt verwendet, der ist nicht zur Überwachung der Bergstation im Betrieb da.
Also ich habs mal kurz durch gerechnet, die Beschleunigungsstrecke ist bei der Anlage 10,4m lang, V Station liegt bei 1m/s Vmax Seil bei 5m/s verzögerung maximal Zulässig 1m/s2
Demnach müsste sofern die Reissleine EH auslöst, der Sessel über dem Netz zu stehen kommen. Jetzt stellt sich aber die Frage, was löst die Reissleine aus? NHBB, NHSB EH oder AH???

[Kakadu]

Zitat : Das BAV geht davon aus, dass die Bahnen entsprechend konzipiert sind und bei einem manuellen Nothalt die Sessel über den Netzen anhalten. Es gebe jedoch keine Vorschrift, wo die Bahn anhalte müsse, wenn sie durch die automatische überfahrsicherung gestoppt werde.

Na bravo. Das ist genau das, was ich weiter oben angesprochen hatte und eigentlich nicht sein darf: die Technik müßte eigentlich auch Probleme abfangen können, zu denen das Personal nicht mehr herankommt. So eine Herangehensweise an das "technisch zu lösende Sicherheitsproblem" schreit zum Himmel! Ich frage mich, ob mit dem ersten Satz dem Personal noch ein Teil Verantwortung aufgebürdet werden soll. Das wäre eine ganz fiese Masche!

Zudem ist das ganze ziemlich unlogisch: das Personal hätte theoretisch Zeit zum auslösen des manuellen Nothalts, bis knapp bevor der automatische auslöst. Würde der manuelle nur Bruchteile von Sekunden vor dem automatischen ausgelöst (was sich im Log niederschlagen müßte), müßte der Sessel theoretsich noch über dem Fangnetz anhalten. In der Folge ist diese "nichtvorhandene Vorschrift" äußerst fragwürdig.

Habe ich fast befürchtet, dass die Ursache für den Unfall in diese Richtung geht...
Na dann viel Spass, dass in der nächsten Zeit wohl einige KSB's mit 90° Ausstieg entsprechend Nachgerüstet werden müssen.

Der 90°-Ausstieg wird ja primär aus Platzgründen gewählt; viel mehr als "Netze massiv verlängern" läßt sich da wohl kaum machen.

[Kakadu]

Demnach müsste sofern die Reissleine EH auslöst, der Sessel über dem Netz zu stehen kommen.

Wieviel darüber? Wurde ausschwingen berücksichtigt? Wieviel könnte so ein Sessel im Extremfall ausschwingen. Wie weit wird allenfalls noch eine "Last" nach vorne geworfen? Reicht das dann auch noch?

Jetzt stellt sich aber die Frage, was löst die Reissleine aus? NHBB, NHSB EH oder AH???

Und je abrupter gestoppt wird, desto mehr schwingt der Sessel aus ... Wurde das auch entsprechend berücksichtigt?

Fragen über Fragen ...

[TPD]

Der 90°-Ausstieg wird ja primär aus Platzgründen gewählt; viel mehr als "Netze massiv verlängern" läßt sich da wohl kaum machen.

Oder die maximale zulässige Fahrtgeschwindigkeit reduzieren.

[Kakadu]

Der 90°-Ausstieg wird ja primär aus Platzgründen gewählt; viel mehr als "Netze massiv verlängern" läßt sich da wohl kaum machen.

Oder die maximale zulässige Fahrtgeschwindigkeit reduzieren.

Das ließe sich sogar sofort umsetzen, aber es wäre ein Eingriff in den Fahrbetrieb, der natürlich unerwünscht ist und sich (wie oben genannt – Netze verlängern) mittelfristig vermeiden lassen sollte. Gratis ist aber beides nicht zu haben; aber bis die Netze verlängert sind – was natürlich auch nicht von heute auf morgen passiert – gibt's wohl nur geringere Geschwindigkeit.

Wobei: zuerst müßte es theoretische Überlegungen geben, wie groß die Auslaufstrecke zu sein hat, um allfällige Baumaßnahmenanordnung rechtfertigen zu können.