Hier ein kleiner Technikbericht der Trogkofelbahn:
Die 1995 durch die Firma Doppelmayr erbaute Bahn überwindet auf ihrer 2000m langen Strecke etwa 640 Höhenmeter. Hierfür steht der Bahn eine Leistung von etwa 960 kW zur Verfügung. Als Besonderheit gilt zu sagen, das sowohl Abspannung als auch Antrieb aufgrund von ungünstigen Bauverhältnissen an der Bergstation in der Talstation untergebracht sind.
^^ Blick in die Talstation. In der Mitte der Antrieb.
^^ Die Abspannung erfolgt über zwei Hydraulikzylinder.
^^ Der Dieselantrieb welcher die Hydraulikpumpe für die beiden hydrostatischen Notantriebe antriebt.
^^ Die beiden Hydraulikmotoren im Detail. Diese werden im Bedarfsfall in den Zahnkranz auf der Seilscheibe eingedreht.
^^ Bremsaggregat mit Sicherheitsbremse, Betriebsbremse 1, Betriebsbremsen 2+3 und der allgemeine Systemdruck (v.l.n.r.).
^^ Einer der beiden Antriebsmotoren. Jeder Gleichstrommotor hat eine Leistung von etwa 480 kW (ungefähr 650 PS).
^^ Der Druck in den Abspannzylindern liegt bei etwa 350 kN (35 Tonnen) pro Zylinder, also insgesamt bei etwa 700 kN (70 Tonnen) Abspannkraft.
^^ Sicherheitsbremse. Gut zu erkennen sind die Tellerfedern, die die Bremse im Notfall schließen. Geöffnet werden sie durch einen Hydraulikzylinder.
^^ Beschleunigungsstrecke nach außen.
^^ Forderteil der UNI-Station inkl. Lüfter.
^^ Antrieb der Reifenförderer mittels eines Dreifachkeilriemens über die Treibräder.
^^ Blick Richtung Seilscheibe. Oben mittig einer der beiden Elektromotoren, darunter sind die beiden Sicherheitsbremsen zu sehen.
^^ Nochmals die Sicherheitsbremsen im Detail. Oben und unten die Tellerfedern, welche im Bremsfall die Bremsbeläge auf die Seilscheibe pressen.
^^ Messpunkt I mit mechanischer Blende zur Klemmenschließüberprüfung.
^^ Blick Richtung Bergstation. Spurweite sind 6,0m.
^^ Nochmals Antrieb inkl. Abspannung.
^^ Teile der Motorlüftung (?).
^^ Kugelhahnstellung z.B. für Antrieb über Zahnkranz.
^^ Hydraulikpumpe, welche an den Dieselmotor angeflanscht ist.
^^ DT 215
^^ Nochmals Blick auf den Antrieb (Blickrichtung Bergstation). Im Vordergrund der Dieselmotor, dahinter das Lohmann Planetengetriebe.
^^ Schaltschrank inkl. Steuerungsdisplay und diverse Anzeigen (z.B. Fahrgeschwindigkeit, Ankerstrom Motor I, ...).
^^ Schaltschrank (Kenne mich damit nicht aus, weiß also nicht wozu das genau gut ist).
^^ Blick Richtung Garage (Unterflur).
^^ Schaltschrank für die Garage.
^^ Werkstatt.
^^ DT 215 der Wartungsgondel.
^^ Zerlegte DT 215 (In der Bildmitte liegen die vier Torsionsstäbe
^^ Kettenförderer am Anfang der Garage.
^^ Stichgleisgarage für 33 Gondeln (2x10 Stk; 1x13 Stk.). Die restlichen drei werden im Stationsumlauf geparkt.
Ein herzlicher Dank gilt nochmals den Mitarbeitern der Bergbahnen Nassfeld Pramollo AG
Zuletzt geändert von Drahtseil am 04.01.2024 - 22:43, insgesamt 2-mal geändert.
Was sprach eigentlich früher dafür Gleichstrommaschinen zu verwenden? Ist ein Drehstrommotor nicht viel praktischer da Gleichrichter und viele weitere Leistungslektronik einfach wegfallen?
skier3000 hat geschrieben:Was sprach eigentlich früher dafür Gleichstrommaschinen zu verwenden? Ist ein Drehstrommotor nicht viel praktischer da Gleichrichter und viele weitere Leistungslektronik einfach wegfallen?
Frequenzumrichter in der Leistungsklasse gibts erst seit Ende 90er Jahre. Die verwendeten 4Q Umrichter bestehen aus je einem oder je nach Leistung mehreren Parallelen Gleichrichtern und einem Gleichstrom Zwischenkreis an welchem der Motorseitige Wechselrichter gespiesen wird. Im generatorischen Betrieb läuft das ganze Umgekehrt. Der Wechselrichter wird zum Gleichrichter und der Gleichrichter zum 50Hz Wechselrichter.
Dazu gibts aber hier schon diverse Topic, bin aber gerne bereit das Ganze nochmals zu erläutern wenns nicht so ganz klar war.
Nochmal zu Gleich/Drehstrommaschine weil ich mich aus einem anderen Grund zur Zeit damit befasse:
Drehstrommaschinen an sich gibt es ja auf Jeden Fall schon länger, wenn nicht länger als effektive AC-Maschinen. Frequenzumrichter in dieser Leistungsklasse also wohl erst seit ~15 Jahren, bzw. werden seit 15 Jahren für Seilbahnen eingesetzt.
Warum hat man also dann nicht früher Seilbahnen mit Drehstromantrieb und Hydrokupplung oder anderer Kupplung für einen Sanftstart verwendet bzw. die Drehzahl über Polschaltungen oder Kusa grob geregelt? War es wirklich einfacher einen 4Q zu betreiben?
Bei Eisenbahnen wird ja schon länger mit Drehstromloks mit verschiedenster Leistungselektronik gearbeitet.Ich kann kaum glauben das bei Seilbahnen nicht so gearbeitet wurde.Können Seilbahnen elektrisch bremsen bzw. mit Choppern (Widerstand) oder Rückspeißung? Ich meine mal etwas gelesen zu haben das es eine Pendelbahn gibt bei der die Gebäudeheizung als Widerstand beim Bremsen verwendet werden kann.
Weiters: Was sprach dann für den Einsatz eines Leonard-Umformers?
Ich überlege ob ich mich für eine Projektarbeit mit dem Thema "Elektrische Antriebssysteme bei Seilbahnen" beschäftige.Allerdings bräuchte ich hier sichere Informationsquellen was wohl etwas schwieriger sein dürfte.
Zumindest bei Schleppliften gab es die Kombination Drehstromasynchronmotor und Hydrokupplung bzw. Anlaufwiderstand sehr wohl schon länger. Viele Doppelmayrpilzschlepperantriebe hatten die erste Kombination und die zweite kenn ich vom ehemaligen Trojerkombilift Kesselberg in Meran 2000 der erst vor paar Jahren ersetzt wurde.
Großer Nachteil war natürlich das man keine Revisionsgeschwindigkeitsstufe zur Verfügung hatte weil der Anfahrwiderstand nicht für eine längeren Einsatz dimensioniert war.
Petz setzt seine Aktivitäten mit Ende Juni 2020 stark zurück. Ich bleibe aber bis auf weiteres in Ausnahmefällen und per PN für Fragen, Hilfe beim Modellbau etc. noch aktiv.
Es gab auch früher Drehstromantriebe. Die eigneten sich aber aus verschiedensten Gründen nur Bedingt für Seilbahnen.
Schlepplifte und günstige EUB's wie Müller, Giovanola usw hatten Schleiffringanker Maschinen. Mit dem Nachteil, dass nur mit voller Fahrgeschwindigkeit im Dauerbetrieb gefahren werden konnte und auch nur dann elektrisch gebremst werden konnte.
Eine Zeitlang gabs DNK-Maschinen mit verstellbaren Bürsten, alledings nur über ca 1/3 des Drehzahlbereiches.
Dann gabs noch Kombinationen mit DNK und zuschaltbarem Gleichtrom Bremsgenerator.
Vom WL gabs auch verschiedenste Arten. Die letzte Generation (1980-1995) war dann nur noch ein Gleichtromgenerator und der Rest (Erregerfeld, Motorfeld) Übernahmen Thyristoren.
Vorher benötige man dazu noch einen Erregergenerator (auf der gleichen Welle) oder einen kleineren Erreger WL)
Grundsätzlich ist aber festzuhalten, dass Seilbahnen immer im Gegensatz zur Eisenbahn, mit schwierigen Verhältnissen zu kämpfen hatten, beispiel schlechte Netze, usw.
