Neues auf der Zugspitze und in Garmisch Classic

[DAB]

Hmm wieder son Garmischer Prestige DIng, sorry. Ob die Stütze echt so hoch sein MUSS ist halt streitbar.

Bin gepannt wann dann die Gletscherbahn erneuert wird, das wird in den ersten Wintern bei gutem Wetter morgens früh bzw nachmittags wahrscheinlich katastrophal werden mit dem Warten dort, das sind pro Stunde dann 400 Leute zuviel. Sagen wir die Hauptauffahrt ist während den ersten 2 Stunden, macht 800 Nasen, die Gletscherbahn hat 1000 p/h also sind das Wartenzeiten von ner guten Stunde, auf 3000m

So ein Schwachsinn... Wo Garmisch denn Prestige-Bahnen gebaut? Sämtliche Bahnen sind in der Standardausführung... Und warum soll es an der Gletscherbahn 2 Stunden Wartezeit geben? Da wird es wie bisher auch keine Wartezeit geben oder gibt es jetzt i-wo einen Funitel, der 3000Per./Std da rauf schafft?

[whiteout]

Nicht zu vergessen das wahrscheinlich ein nicht unerheblicher Teil nicht mit der Gletscherbahn fahren wird bzw. Mit der Gletscherbahn erst auf den Gipfel hochfährt (Z.B. Wanderer etc...)

[PHB]

In die Rechnung muss halt auch die Förderleistung der Tiroler Zugspitzbahn berücksichtigt sein. Ich sehe das auch mit Bedenken. Aber sie werden noch Spaß genug dort oben haben, die zubastelei zu entwirren.

[David93]

Es geht doch eh hauptsächlich um den Sommer. Und da trifft folgende Aussage zu:

Nicht zu vergessen das wahrscheinlich ein nicht unerheblicher Teil nicht mit der Gletscherbahn fahren wird

Die Ausflügler fahren nicht alle runter auf den Gletscher. Dass die Leute aus der Eibseebahn und TZB aussteigen und direkt durchgehen zur Gletscherbahn hast du nur bei Skibetrieb morgens. Und da sind ja bekanntlich nicht die längsten Wartezeiten, obwohl man da auch gerne mal ein bisschen steht. Da die Differenzkapazität zwischen Eibseebahn + TZB und Gletscherbahn aber jetzt nicht soo wahnsinnig groß ist wird das wohl kaum ein Problem werden.

[DAB]

Die Anzahl der Skifahrer, die mit der TZB hinauf kommen, ist mehr als überschaubar. Außerdem müsste die EIbsee-Seilbahn dann ja konsequent voll fahren. Jede Fahrt jede aufwärts fahrende Kabine mit 120Personen und das wird definitiv nicht der Fall sein. Also die Gletscherbahn ist das geringste Problem. Eventuell wartet man zum Jahreswechsel und zum Fasching auf die nächste, vielleicht übernächste Kabine, aber mehr wird es nicht werden!

[noisi]

Hmm wieder son Garmischer Prestige DIng, sorry. Ob die Stütze echt so hoch sein MUSS ist halt streitbar.

Bin gepannt wann dann die Gletscherbahn erneuert wird, das wird in den ersten Wintern bei gutem Wetter morgens früh bzw nachmittags wahrscheinlich katastrophal werden mit dem Warten dort, das sind pro Stunde dann 400 Leute zuviel. Sagen wir die Hauptauffahrt ist während den ersten 2 Stunden, macht 800 Nasen, die Gletscherbahn hat 1000 p/h also sind das Wartenzeiten von ner guten Stunde, auf 3000m

Super Posting. Als ob es wirklich Leute auf der Welt gibt (von wenigen Ausnahmen abgesehen), die eine höchste Seilbahnstütze interessiert.....

Mit den möglichen Wartezeiten sehe ich das ähnlich wie die anderen, das wird kein Problem.

[ThomasK]

Die neue Stütze 1 der neuen Eibsee Seilbahn soll nach Auskunft eines BZB-Mitarbeiters dort stehen, wo sich heute der Seilreiter zwischen der Stütze 1 und 2 befindet.

Aktuell beträgt die Länge zwischen Talstation und Stütze 1 ca. 863 m und enthält einen Seilreiter. Das zweite Seilfeld zwischen Stütze 1 und 2 ist ca. 949 m lang und enthält ebenfalls einen Seilreiter. Zwischen der Stütze 2 und der Bergstation sind es ab der Stützenmitte 2641 m; dieses dritte Seilfeld enthält pro Fahrbahn vier Seilreiter.

Schauen wir uns die Situation mal im Video an (Talfahrt Eibsee Seilbahn):

http://www.youtube.com/watch?v=Z_6BDaTT2b8


Bei 4:44 wird die Stütze 2 überfahren, bei 5:14 die Zahnradbahn, die sich an dieser Stelle unterhalb der Eibsee Seilbahn in einem Tunnel befindet, bei 5:30 wird der Seilreiter zwischen den Stützen 1 und 2 passiert und bei 6:19 die Stütze 1 überfahren.

Ich habe mich bei einem BZB-Mitarbeiter erkundigt, warum man sich nun doch umentschieden hat, nicht die Varante mit 2 Stützen zu bauen, sondern nur mit einer Stütze.

Er nannte mir folgende Gründe:

Die Stütze 1 der neuen Eibsee Seilbahn befindet sich ca. 160 m unterhalb der Stelle, an der die Zahnradbahn die Eibsee Seilbahn kreuzt. Die Zahnradbahn kann somit beim Transport der Materialien für die neue Stütze 1 gute Dienste leisten.

Auf der Strecke will man mit 12 m/s fahren und über die Stützen 8,5 m/s; bei zwei Stützen hätte man viermal die Geschwindigkeit abregeln müssen; jetzt sind nur noch zwei Abregelungen notwendig. Dadurch schafft man eine Fahrzeit von 8 Minuten und kann bei 120 Sekunden Standzeit alle 10 Minuten fahren und somit etwa 720 pph erreichen.

Man spart sich den Bau einer zweiten Stütze.

Der Bau der Stütze 1 liegt im unproblematischen Vegetationsbereich. Das deckt sich mit dem, was einer meiner Vorposter gesagt hat, denn andernfalls hätte man die Stütze 2 im steinschlaggefährdeten Bereich errichten müssen. An derselben Problematik war ja zuvor auch schon das Funifor gescheitert, welches sogar noch eine dritte Stütze im bayerischen Schneekar benötigt hätte.

Wie lang sind dann bei der neuen Bahn die beiden Seilfelder? Die Talstation soll etwa 90 Meter in Richtung zur Straße verlegt werden, womit sich die Trasse um ca. 90 m verlängern wird. Damit ist das erste Seilfeld ca. 90 m + 863 m + 489 m = 1442 m lang, was durchaus beachtlich ist. Das zweite Seilfeld ist jedoch 460 m + 2641 m = 3101 m lang. Wenn man sich vor Augen hält, das sowohl die Kleinmatterhornbahn in Zermatt als auch die zweite Sektion der Seilbahn Chamonix - Aiguille du Midi bei jeweils unter 3000 m freiem Seildurchhang liegen und selbst der Spitzenreiter, die 3S-Bahn in Whistler Mountain, Kanada nur auf 3024 m kommt, dann bedeuten diese 3101 m freier Seildurchhang für die neue Eibsee Seilbahn NEUER WELTREKORD.

Wie von uns schon vermutet, waren die 30 Millionen € bei weitem zu niedrig angesetzt. Von Anfang an war uns klar, dass die neue Eibsee Seilbahn nicht für unter 50 Millionen € zu haben ist. Das mag dann auch mit dazu beigetragen haben, dass man sich kurzfristig entschlossen hat, nun doch auf die zweite Stütze zu verzichten.

Ob die beiden Laufkatzen der beiden Kabinen über 24 oder 32 Rollen verfügen, konnte mit der BZB-Mitarbeiter allerdings noch nicht sagen. Vielleicht erfahre ich ja demnächst mehr.

Eines ist jedenfalls klar: Das wird eine Seilbahn der absoluten Superlative! Mit der muss man gefahren sein, zumal der Verzicht auf die zweite Stütze den Kick nun noch deutlich erhöht.

[Dino Katz]

Hmm wieder son Garmischer Prestige DIng, sorry. Ob die Stütze echt so hoch sein MUSS ist halt streitbar.

Bin gepannt wann dann die Gletscherbahn erneuert wird, das wird in den ersten Wintern bei gutem Wetter morgens früh bzw nachmittags wahrscheinlich katastrophal werden mit dem Warten dort, das sind pro Stunde dann 400 Leute zuviel. Sagen wir die Hauptauffahrt ist während den ersten 2 Stunden, macht 800 Nasen, die Gletscherbahn hat 1000 p/h also sind das Wartenzeiten von ner guten Stunde, auf 3000m

So ein Schwachsinn... Wo Garmisch denn Prestige-Bahnen gebaut? Sämtliche Bahnen sind in der Standardausführung... Und warum soll es an der Gletscherbahn 2 Stunden Wartezeit geben? Da wird es wie bisher auch keine Wartezeit geben oder gibt es jetzt i-wo einen Funitel, der 3000Per./Std da rauf schafft?

Hast du mehr als meinen Namen und das Wort Prestige und Wartezeit von meinem Posting gelesen?

Wo sage ich was von Prestige Bahnen? Ich meine generell Prestige Dinge, wie die Weltcups, höchster Berg Deutschlands und jetzt höchste Seilbahnstütze der Welt. Auch sage ich dass es zu Wartezeiten von 1h kommen könnte nicht von 2h.

Wer lesen kann ist klar im Vorteil... wer rechnen kann noch mehr.

TZB 720 p/h + Eibsee Neu ~ 700p/h. Gletscherbahn hat 1.000 p/h > im schlimmsten Fall 420 mehr als die GB packen kann. Wenn sich das über 2 Stunden oder so hinzieht kommt es wohl folgerichtig zu entsprechenden Wartezeiten, zumindest theoretisch. Dass man dort macnhmal 1-2 Kabinen warten musst, ist ja jetzt schon so. Ausweichen kann man dort auch nicht wirklich und bis das fertig ist, ist in Ehrwald vermutlich ein Zusammenhängendes Skigebiet mit einfachen Ski-Zugang zur TZB, was sicherlich mehr Leute aufs Platt bringen wird zusätzlich.

Als ob es wirklich Leute auf der Welt gibt (von wenigen Ausnahmen abgesehen), die eine höchste Seilbahnstütze interessiert.....

Du wirst lachen, aber ich wette das is das Kakül dabei, immerhin gibt es entsprehende (wenn auch vlt ironische) Reaktionen im Netz bzw hier. Wenn sie die höchste Stütze haben, werden sie das sicher auch Marketingtechnisch verwerten. Les einfach den letzten Satz im Vorposting... Deswegen frage ich mich, ob die Stütze echt so ein Stückel höher sein muss als am Kitz, also vom Technischen her. Weil wenn nicht ist das mit Prestigebahn ja voll zutreffend auch wenn einigen hier die Krempe geht wenn sie das lesen

[ThomasK]

(1)

TZB 720 p/h + Eibsee Neu ~ 700p/h. Gletscherbahn hat 1.000 p/h > im schlimmsten Fall 420 mehr als die GB packen kann. Wenn sich das über 2 Stunden oder so hinzieht kommt es wohl folgerichtig zu entsprechenden Wartezeiten, zumindest theoretisch. Dass man dort macnhmal 1-2 Kabinen warten musst, ist ja jetzt schon so. Ausweichen kann man dort auch nicht wirklich und bis das fertig ist, ist in Ehrwald vermutlich ein Zusammenhängendes Skigebiet mit einfachen Ski-Zugang zur TZB, was sicherlich mehr Leute aufs Platt bringen wird zusätzlich.

Ich sehe das jetzt nicht so dramatisch. Wenn Ende November 2017 die neue Eibsee Seilbahn in Betrieb geht, dann ist die Gletscherbahn bereits 25 Jahre alt und somit bereits abgeschrieben. Sollte das Problem mit den Wartezeiten wirklich so drängend sein, dann könnte man z.B. im Sommer 2019 dort eine neue Anlage bauen. Denkbar wäre, eine 160er-Pendelbahn zu bauen und der Fall ist erledigt. Tiroler Zugspitzbahn ca. 720 pph, Eibsee Seilbahn ca. 720 pph + ca. 360 pph örtlicher Pendelverkehr der Rundreisenden, die die Gletscherbahn mehrmals benutzen, zusammen also 1800 pph. Mit einer 160er-Pendelbahn sind 1920 pph möglich:

2 Minuten Fahrzeit bei 10 m/s und 3 Minuten Standzeit ergibt einen 5-Minuten-Takt. 12 Fahrten pro Stunde * 160 Personen = 1920 pph, also mehr als 1800 pph. Passt.

Theoretisch könnte man zwar auch eine EUB bauen, was ich aber eher für unwahrscheinlich halte.


(2)

Du wirst lachen, aber ich wette das is das Kakül dabei, immerhin gibt es entsprehende (wenn auch vlt ironische) Reaktionen im Netz bzw hier. Wenn sie die höchste Stütze haben, werden sie das sicher auch Marketingtechnisch verwerten. Les einfach den letzten Satz im Vorposting... Deswegen frage ich mich, ob die Stütze echt so ein Stückel höher sein muss als am Kitz, also vom Technischen her. Weil wenn nicht ist das mit Prestigebahn ja voll zutreffend auch wenn einigen hier die Krempe geht wenn sie das lesen

Wenn die Variante mit nur einer Stütze gegenüber der Variante mit zwei Stützen bautechnisch einige Vorteile bietet und als Ergebnis mit 3,1 km Länge das längste Seilfeld errichtet wird, dann ist es völlig logisch, dass dies als Synergieeffekt auch marketingtechnisch verwertet wird. Schließlich hat man nun mehr Kapazität zur Verfügung, so dass man dann auch mehr Fahrgäste transportieren will, um die Kapitalkosten wieder hereinzufahren.

[Theo]

Wahrlich ein geniales Teil was da geplant wird. Einen Wehrmutstropfen hat es dann allerdings, es geht den Garmischern so wie ihren Reuthenern Nachbaren mit ihrer Hängebrücke, bei der Eröffnung werden die 127 Meter nicht mehr Weltrekord sein.
Ich habe heute aus sicherer Quelle von einem anderen wahrhaftig auch gewaltigen Projekt gehört, welches ausser der höchsten Sütze noch mindestens einen anderen Weltrekord brechen wird und 2015 eröffnet werden soll. Hersteller uns Bauart wird vorläufig nicht genannt, ich gehe davon aus dass da irgendwann ich nächster Zeit eine Pressemeldung kommt. Nur so viel, die Bahn wird in Asien stehen.
Mit oder ohne Weltrekord ist wenn die Bahn steht letztlich egal, ich wünsch der Zugspitzbahn jedenfalls viel Glück und werde nach Vollendung sicher mal vorbei schauen.

[Sauerland_6_CLD]

Und die Einwände der Grainauer hat man wie zerstreuen können???

[OWstSp]

Die bestehende Stütze II ist steinschlag- und lawinengefärdet. Außerdem hatte sich beim Bau der Bahn herausgestellt, dass die Auflagerkräfte der Tragseile auf dieser Stütze zu gering sind. Dadurch besteht die Gefahr, dass die Tragseile bei Sturm aus den Sätteln gehoben werden. Dies ist einmal kurz vor der Inbetriebnahme passiert. Daher hatte man spezielle Sicherungskappen nachgerüstet, die während der Betriebsruhe aufgelegt werden mussten. Diese durften aber nicht überfahren werden. Jetzt möchte man offenbar beide bestehenden Stützen durch eine höhere Stütze ersetzen, um diese Probleme zu lösen. Außerdem ermöglicht dies eine höhere Seilführung in der Felswand und erspart so dort voraussichtlich eine Stütze.

Wenn wirklich gebaut wird, ist das eine gewaltige Bahn. 4450 m mit nur einer Stütze überbrücken dürfte einmalig sein. Die Spannweite zwischen Stütze und Bergstation dürfte deutlich über 3000 m betragen.
Ich bin gespannt, ob die Tragseile fest abgespannt werden. Ansonsten wird es gewaltige Spanngewichte geben bei 175 t Seilgewicht.

Die Förderleistung wird sich mehr als verdreifachen, auch wenn offiziell nur von einer Steigerung von 300 auf 700 P/h gesprochen wird. Die jetzige Bahn befördert aus Gewichtsgründen nur 35 bis 40 Personen je Kabine anstatt der zugelassenen 44 Personen, also sind derzeit realistisch nur 200 P/h möglich.

War nicht die Anfälligkeit bei höheren Windgeschwindigkeiten (Betriebseinstellung ab xx m/s) die Achillesferse der Eibseeseilbahn? Wird sich das mit den neuen Design bessern, vor allem mit der riesigen Spannweite oberhalb der Stütze?

ciao
Herbert

[PHB]

Je höher die Auflagekräfte auf der Stütze, desto bessere Eigenschaften weist die Stütze gegen das ausheben der Seile bei Wind auf.

[OWstSp]

Je höher die Auflagekräfte auf der Stütze, desto bessere Eigenschaften weist die Stütze gegen das ausheben der Seile bei Wind auf.

Kommt nicht das ganze Seil auch bei entsprechenden Böen stark ins Schwingen? Und die Kabinen auch?

ciao Herbert

[DAB]

Hmm wieder son Garmischer Prestige DIng, sorry. Ob die Stütze echt so hoch sein MUSS ist halt streitbar.

Bin gepannt wann dann die Gletscherbahn erneuert wird, das wird in den ersten Wintern bei gutem Wetter morgens früh bzw nachmittags wahrscheinlich katastrophal werden mit dem Warten dort, das sind pro Stunde dann 400 Leute zuviel. Sagen wir die Hauptauffahrt ist während den ersten 2 Stunden, macht 800 Nasen, die Gletscherbahn hat 1000 p/h also sind das Wartenzeiten von ner guten Stunde, auf 3000m

So ein Schwachsinn... Wo Garmisch denn Prestige-Bahnen gebaut? Sämtliche Bahnen sind in der Standardausführung... Und warum soll es an der Gletscherbahn 2 Stunden Wartezeit geben? Da wird es wie bisher auch keine Wartezeit geben oder gibt es jetzt i-wo einen Funitel, der 3000Per./Std da rauf schafft?

Hast du mehr als meinen Namen und das Wort Prestige und Wartezeit von meinem Posting gelesen?

Wo sage ich was von Prestige Bahnen? Ich meine generell Prestige Dinge, wie die Weltcups, höchster Berg Deutschlands und jetzt höchste Seilbahnstütze der Welt. Auch sage ich dass es zu Wartezeiten von 1h kommen könnte nicht von 2h.

Wer lesen kann ist klar im Vorteil... wer rechnen kann noch mehr.

TZB 720 p/h + Eibsee Neu ~ 700p/h. Gletscherbahn hat 1.000 p/h > im schlimmsten Fall 420 mehr als die GB packen kann. Wenn sich das über 2 Stunden oder so hinzieht kommt es wohl folgerichtig zu entsprechenden Wartezeiten, zumindest theoretisch. Dass man dort macnhmal 1-2 Kabinen warten musst, ist ja jetzt schon so. Ausweichen kann man dort auch nicht wirklich und bis das fertig ist, ist in Ehrwald vermutlich ein Zusammenhängendes Skigebiet mit einfachen Ski-Zugang zur TZB, was sicherlich mehr Leute aufs Platt bringen wird zusätzlich.

Als ob es wirklich Leute auf der Welt gibt (von wenigen Ausnahmen abgesehen), die eine höchste Seilbahnstütze interessiert.....

Du wirst lachen, aber ich wette das is das Kakül dabei, immerhin gibt es entsprehende (wenn auch vlt ironische) Reaktionen im Netz bzw hier. Wenn sie die höchste Stütze haben, werden sie das sicher auch Marketingtechnisch verwerten. Les einfach den letzten Satz im Vorposting... Deswegen frage ich mich, ob die Stütze echt so ein Stückel höher sein muss als am Kitz, also vom Technischen her. Weil wenn nicht ist das mit Prestigebahn ja voll zutreffend auch wenn einigen hier die Krempe geht wenn sie das lesen

Vielleicht solltest du dich mal über die technischen Möglichkeiten informieren und was dort wie möglich ist. Dann wirst du merken, dass der Bau nichts mit Prestige zu tun hat.
Zur Kapazität: Theorie hin oder her: In der Praxis wird deine Rechnung nie Realität werden und nur das zählt. Die Gletscherbahn wird derzeit im Winter mit 70 Personen gefahren und be 12 Fahrten pro Stunde sind das 840 Per./Std nicht 1000.

[ThomasK]

Je höher die Auflagekräfte auf der Stütze, desto bessere Eigenschaften weist die Stütze gegen das ausheben der Seile bei Wind auf.

Deshalb ist es meiner Meinung nach auch eine richtige Entscheidung, die Seilschuhradien etwas kleiner zu machen, da dadurch die Auflagekräfte der Tragseile auf der Stütze dann höher sind. Dann fährt man eben nicht mehr wie heute mit 10 m/s über die Stützen, sondern nur noch mit 8,5 m/s, aber dafür im freien Seilfeld mit 12 m/s statt 10 m/s. Gestaltet man dann noch die Einfahrt in die Stationen etwas schneller, dann kommt man auch auf 8 Minuten Fahrzeit. Ich meine, es ist doch gar nicht notwendig, die aller letzten Sekunden herauszupressen und zu versuchen noch schneller zu fahren. 8 Minuten Fahrzeit für fast 2000 Höhenmeter ist doch völlig in Ordnung. Mit 10 m/s über die Stützen zu fahren ist meiner Meinung nach schon sehr anspruchsvoll. Ich glaube, es gibt neben der Eibsee Seilbahn nur sehr wenige Pendelbahnen, die mit 10 m/s über die Stützen fahren. Standard für die Stützenüberfahrten ist meistens 7,0 m/s bis 8,5 m/s.

Sehr interessant wird der Transport der Seile sein. Ich könnte mir vorstellen, dass man für diesen Spezialtransport mit dem Tragschnabelwagen Uaai 839 fahren wird. Er besitzt 32 Achsen und kann bis zu 454 Mg befördern.

Skizzen, Bilder und technische Daten vom Uaai 839 findet man unter

http://www.hcs-log.de/fahrzeugpark/schi ... i-839.html
http://www.1000steine.de/de/gemeinschaf ... &id=230597
http://www.fotocommunity.de/pc/pc/display/16793086
http://www.bahnbilder.de/1200/-ein-trag ... 767332.jpg

Man hat das große Glück, dass auch die Außerfernbahn die Eisenbahn Streckenklasse D4 ist und man somit von beiden in Frage kommenden Seilherstellern (Fatzer, Romanshorn und Teufelberger, Wels) durchgehend bis zum Zielbahnhof Untergrainau elektrisch fahren kann und vollständig auf Gleisen der Streckenklasse D4, d.h. es ist eine Achslast von 22,5 Mg zugelassen bzw. 8 Mg pro Meter. Der Tragschnabelwagen Uaai 839 kann also im Normalfall eingesetzt werden. Allerdings ist das Lichtraumprofil gesondert zu prüfen. Von Romanshorn kann man aber mit dem Uaai 839 in jedem Fall zur Not immer über Zürich, Basel, Karlsruhe, Stuttgart, München und Garmisch-Partenkirchen nach Untergrainau kommen.

Der Tragschnabelwagen Uaai 839 kann gleichzeitig bis zu 454 Mg befördern. 454 Mg reicht, um zwei Tragseile zu je 190 Mg gleichzeitig zu tragen. Im ersten Transport fährt man also die Tragseile 1 + 2 nach Garmisch, dann in der zweiten Tour die Tragseile 3 + 4 und beim dritten Transport folgt das Zugseil und die Hilfsseile. Vom Zielbahnhof Untergrainau aus sind es nur noch 5,5 km auf der Straße bis zum Eibsee.

Bis Untergrainau kann man jeweils zwei Tragseile zusammen befördern; ab Untergrainau muss dann jedes Tragseil einzeln befördert werden. Soweit ich weiß, müssen dabei noch drei Brücken passiert werden. Da das Tragseil viel zu schwer für den Transport über die Brücke ist, muss man es vor der Brücke abwickeln dann einzeln über die Brücke führen und dann nach der Brücke wieder aufwickeln. Beim Bau der ersten Eibsee Seilbahn waren Bundeswehrpanzer im Einsatz. Dafür brauchte man 1961 eine Sondergenehmigung vom Bundesverteidigungsministerium, vom Bundesjustizministerium und vom Bundesinnenministerium, da der Einsatz der Bundeswehr innerhalb Deutschlands zu zivilen Zwecken grundgesetzwidrig war. Ich denke, dass heute der Einsatz der Bundeswehr nun nicht mehr notwendig ist, weil anders als 1961 inzwischen genügend zivile Sonderfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Sind dann alle Seile und Hilfsseile an der Talstation Eibsee angekommen, dann wird man mit Hilfe der Hubschrauber beginnen, das erste Hilfsseil aufzuspannen.

Ich hoffe doch sehr, dass es von der Bayerische Zugspitzbahn einen ausführlichen Bautagebericht geben wird, aber von München aus ist man ja auch mit der neuen Werdenfelsbahn recht schnell in Garmisch-Partenkirchen.

[br403]

Ich glaube da wird alles auf der Strasse transportiert, die Autobahn geht ja bis Eschenlohe, dann eine gut ausgebaute Strasse bis Garmisch /Grainau. Das Bahnzeug ist doch zu kompliziert und zu teuer.

[Bergfan]

....kann bis zu 454 Mg befördern.

....

Sinnvoller und auch nachvollziehbarer wäre es, die Bezeichnung "Tonne" (abgekürzt t) anstelle von "Megagramm" zu verwenden.

[Christoph Lütz]

Deshalb ist es meiner Meinung nach auch eine richtige Entscheidung, die Seilschuhradien etwas kleiner zu machen, da dadurch die Auflagekräfte der Tragseile auf der Stütze dann höher sind. Dann fährt man eben nicht mehr wie heute mit 10 m/s über die Stützen, sondern nur noch mit 8,5 m/s, aber dafür im freien Seilfeld mit 12 m/s statt 10 m/s. Gestaltet man dann noch die Einfahrt in die Stationen etwas schneller, dann kommt man auch auf 8 Minuten Fahrzeit. Ich meine, es ist doch gar nicht notwendig, die aller letzten Sekunden herauszupressen und zu versuchen noch schneller zu fahren. 8 Minuten Fahrzeit für fast 2000 Höhenmeter ist doch völlig in Ordnung. Mit 10 m/s über die Stützen zu fahren ist meiner Meinung nach schon sehr anspruchsvoll. Ich glaube, es gibt neben der Eibsee Seilbahn nur sehr wenige Pendelbahnen, die mit 10 m/s über die Stützen fahren. Standard für die Stützenüberfahrten ist meistens 7,0 m/s bis 8,5 m/s.

Die heutige Bahn hat wegen der hohen zulässigen Fahrgeschwindigkeit von 10 m/s über die Stützen Sattelradien von 60 m. Bei Geschwindigkeiten von 7 bis 8 m/s sind dagegen Radien von 36 bis 40 m ausreichend. Große zulässige Geschwindigkeiten über die Stützen werden nach heutigem Stand der Technik nur noch bei Pendelbahnen ohne Tragseilbremsen realisiert, weil bei dort die geringeren Auflagerkräfte durch eine größere Umfassung der Tragseile kompensiert werden kann. In Deutschland besteht aber, soweit ich weiss, noch Bremsenpflicht in den Laufwerken. Mal sehen, ob das mit 12 m/s in den Seilfeldern möglich ist.

[ThomasK]

Deshalb ist es meiner Meinung nach auch eine richtige Entscheidung, die Seilschuhradien etwas kleiner zu machen, da dadurch die Auflagekräfte der Tragseile auf der Stütze dann höher sind. Dann fährt man eben nicht mehr wie heute mit 10 m/s über die Stützen, sondern nur noch mit 8,5 m/s, aber dafür im freien Seilfeld mit 12 m/s statt 10 m/s. Gestaltet man dann noch die Einfahrt in die Stationen etwas schneller, dann kommt man auch auf 8 Minuten Fahrzeit. Ich meine, es ist doch gar nicht notwendig, die aller letzten Sekunden herauszupressen und zu versuchen noch schneller zu fahren. 8 Minuten Fahrzeit für fast 2000 Höhenmeter ist doch völlig in Ordnung. Mit 10 m/s über die Stützen zu fahren ist meiner Meinung nach schon sehr anspruchsvoll. Ich glaube, es gibt neben der Eibsee Seilbahn nur sehr wenige Pendelbahnen, die mit 10 m/s über die Stützen fahren. Standard für die Stützenüberfahrten ist meistens 7,0 m/s bis 8,5 m/s.

Die heutige Bahn hat wegen der hohen zulässigen Fahrgeschwindigkeit von 10 m/s über die Stützen Sattelradien von 60 m. Bei Geschwindigkeiten von 7 bis 8 m/s sind dagegen Radien von 36 bis 40 m ausreichend. Große zulässige Geschwindigkeiten über die Stützen werden nach heutigem Stand der Technik nur noch bei Pendelbahnen ohne Tragseilbremsen realisiert, weil bei dort die geringeren Auflagerkräfte durch eine größere Umfassung der Tragseile kompensiert werden kann. In Deutschland besteht aber, soweit ich weiss, noch Bremsenpflicht in den Laufwerken. Mal sehen, ob das mit 12 m/s in den Seilfeldern möglich ist.

Stünde die heutige Eibsee Seilbahn in Österreich, dann dürfte sie nicht nur auf den Stützen 10 m/s fahren wie in Deutschland, sondern darüberhinaus im freien Seilfeld 12 m/s, denn sie hat die Eignung für 12 m/s. Alle elektronischen Steuerungselemente für 12 m/s sind eingebaut incl. automatischer Abregelung auf 10 m/s bei den vier Stützenüberfahrten. Der TÜV hat für das freie Seilfeld auch die 12 m/s Fahrgeschwindigkeit abgenommen. Man hat aber eine Betriebsgenehmigung für 12 m/s abweichend von der BOSeil nicht beantragt. Dies will man nach Auskunft des BZB-Mitarbeiters aber bei der neuen Anlage tun, weil man da dann nur noch zweimal abregeln muss. Bei der alten Anlage lohnt sich das offenbar nicht mehr mit 12 m/s zu fahren.

Also 8,5 m/s über die Stützen und 12 m/s im freien Seilfeld bei der neuen Anlage. Oberhalb der Stütze sind nach Auskunft des BZB-Mitarbeiters 16 Seilreiter pro Fahrbahn und unterhalb der Stütze 6 Seilreiter pro Fahrbahn vorgesehen. Durch den Verzicht auf die Stütze 2 soll auch eine maximale Steigung von 45 Grad eingehalten werden, so dass man keine Sondergenehmigung für eine Neigung über 45 Grad mehr braucht und somit das zweite Zugseil entfällt. Der BZB-Mitarbeiter sprach von nur noch einer Rolle pro Seilreiter; bisher sind es vier, also pro Zugseil und pro Seilreiter jeweils zwei Rollen.

Die Frage, ob die Laufkatze 24 oder 32 Rollen beinhaltet, ist aber leider immer noch nicht geklärt.

Bei der Osterfelderbahn, die leider fälschlicherweise Alpspitzbahn genannt wird, hat man seit dem letzten Umbau die Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt von 7 m/s auf 8 m/s erhöht, obwohl die Seilschuhradien nicht geändert wurden. Im freien Seilfeld wird 10 m/s gefahren. Eine Fahrt auf der 3808 m langen Strecke dauert jetzt nur noch 7:45 Minuten gegenüber 9:00 Minuten vor dem Umbau, da auch die Stationseinfahrten beschleunigt wurden.

[Christoph Lütz]

Stünde die heutige Eibsee Seilbahn in Österreich, dann dürfte sie nicht nur auf den Stützen 10 m/s fahren wie in Deutschland, sondern darüberhinaus im freien Seilfeld 12 m/s, denn sie hat die Eignung für 12 m/s.

Die mag für die Elektronik stimmen. Die bestehende Bahn hat aber noch die alten Laufwerke mit Tragseilbremsen von 1962. Die ursprüngliche Regelung dieser Bremsen wurde bereits vor 50 Jahren deaktiviert, weil diese nicht zuverlässig genug war. Ich bezweifle sehr, dass die Tragseilbremsen für höhere Geschwindigkeiten als bisher zugelassen, geeignet sind.
In Österreich wurden übrigens im Gegensatz zur Schweiz nie Nachweise gefordert, das ein Laufwerk einer Pendelbahn bei Zugseilriss nicht abhebt. Hier hat die bestehende Eibseeseilbahn den Vorteil, dass beschädigte Zugseile zunächst abgeworfen werden. Diese Konstruktion ist aber einmalig auf der Welt. Ob diese Technik wirklich funktioniert, hat man nur auf einem Prüfstand getestet. Ohne Tragseilbremsen ist natürlich alles möglich. Da muss aber jeder für sich das Risiko abschätzen...

Die Frage, ob die Laufkatze 24 oder 32 Rollen beinhaltet, ist aber leider immer noch nicht geklärt.

In der Schweiz wäre diese Frage klar zu beantworten. Die Tiroler Zugspitzbahn hat dagegen bei 100 Personen je Kabine nur 16 Rollen pro Laufwerk, die 125er-PB in Canazei in Italien bei 125 Personen in den Kabinen ebenfalls. Diese hängt u. a. von Durchmessser der Tragseile ab. Diese betragen bei den genannten Beispielen zwischen 60 und 70 mm. In der Schweiz sind die Tragseildurchmesser auch bei sehr großen Bahnen meist geringer, die Anzahl der Rollen der Laufwerke aber größer.

Bei der Osterfelderbahn, die leider fälschlicherweise Alpspitzbahn genannt wird, hat man seit dem letzten Umbau die Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt von 7 m/s auf 8 m/s erhöht, obwohl die Seilschuhradien nicht geändert wurden.

In der alten Betriebsvorschrift der Osterfelderbahn, noch aufgestellt von der Fa. Habegger im Jahr 1972, beträgt die zulässige Geschwindigkeit über die Stützen bereits 8 m/s. Dazu haben die Stützen schon immer Seilschuhradien von 40 m. Bei 7 m/s genügen dagegen in der Regel 36 m.

Ich kann mich noch erinnern, dass die Osterfelderbahn in den 1990er-Jahren wegen des extremen Verschleisses im Seilführungssystem bei hohen Fahrgeschwindigkeiten nur sehr selten mit den möglichen 10/s gefahren wurde. Bis zur Nachrüstung der Bahn mit einer pneumatisch geregelten Betriebsbremse durch die Fa. Hölzl kam es öfter zu Zugseilüberwürfen.

[ThomasK]

Stünde die heutige Eibsee Seilbahn in Österreich, dann dürfte sie nicht nur auf den Stützen 10 m/s fahren wie in Deutschland, sondern darüberhinaus im freien Seilfeld 12 m/s, denn sie hat die Eignung für 12 m/s.

Die mag für die Elektronik stimmen. Die bestehende Bahn hat aber noch die alten Laufwerke mit Tragseilbremsen von 1962. Die ursprüngliche Regelung dieser Bremsen wurde bereits vor 50 Jahren deaktiviert, weil diese nicht zuverlässig genug war. Ich bezweifle sehr, dass die Tragseilbremsen für höhere Geschwindigkeiten als bisher zugelassen, geeignet sind.
In Österreich wurden übrigens im Gegensatz zur Schweiz nie Nachweise gefordert, das ein Laufwerk einer Pendelbahn bei Zugseilriss nicht abhebt. Hier hat die bestehende Eibseeseilbahn den Vorteil, dass beschädigte Zugseile zunächst abgeworfen werden. Diese Konstruktion ist aber einmalig auf der Welt. Ob diese Technik wirklich funktioniert, hat man nur auf einem Prüfstand getestet. Ohne Tragseilbremsen ist natürlich alles möglich. Da muss aber jeder für sich das Risiko abschätzen....

Die Frage ist natürlich, ob man mit einem oder mit zwei Zugseilen fahren will. Dass zwei Zugseile gleichzeitig reißen, ist extrem unwahrscheinlich. Der Aufwand mit zwei Zugseilen zu fahren, ist aber um einiges höher. Soweit ich weiß, gab es starke Widerstände bei der BZB auf der neuen Eibsee Seilbahn ebenfalls mit zwei Zugseilen zu fahren. Da aber die alte Eibsee Seilbahn nun schon aber zwei Zugseile hat, scheint es plausibel zu sein, die Tragseilbremse zu deaktivieren. Fährt man jedoch nur mit einem Zugseil, dann sieht die Sache anders aus. Bei der alten Eibsee Seilbahn ist es so, dass auch mit nur einem Zugseil ganz normal mit 10 m/s gefahren werden könnte, so dass man das zweite Zugseil ohne Probleme abwerfen kann.

Ich halte es aber für unwahrscheinlich, dass man die neue Eibsee Seilbahn mit zwei Zugseilen ausstattet. Wenn die 45 Grad-Neigung nicht überschritten wird, dann ist es nach Auskunft des BZB-Mitarbeiters auch keine Pflicht mehr. Insofern wird man wohl nicht darum herumkommen, eine völlig neue Tragseilbremse für 12 m/s zu entwickeln. Vielleicht bekommen wir ja demnächst detailliertere Informationen; bis jetzt sind das alles nur Mosaiksteine.

In Frankreich sind ja die Vorschriften ziemlich lasch. Da fährt man sogar die zweite Sektion der Seilbahn von Chamonix auf die Aiguille du Midi mit nur einem Tragseil und nur einem Zugseil. In der Schweiz und Deutschland würde so etwas niemals genehmigt werden. Mehrmals entstanden schon kritische Situationen:

http://www.youtube.com/watch?v=-gPBstF1DX4

Bei der Osterfelderbahn, die leider fälschlicherweise Alpspitzbahn genannt wird, hat man seit dem letzten Umbau die Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt von 7 m/s auf 8 m/s erhöht, obwohl die Seilschuhradien nicht geändert wurden.

In der alten Betriebsvorschrift der Osterfelderbahn, noch aufgestellt von der Fa. Habegger im Jahr 1972, beträgt die zulässige Geschwindigkeit über die Stützen bereits 8 m/s. Dazu haben die Stützen schon immer Seilschuhradien von 40 m. Bei 7 m/s genügen dagegen in der Regel 36 m.

Ich kann mich noch erinnern, dass die Osterfelderbahn in den 1990er-Jahren wegen des extremen Verschleisses im Seilführungssystem bei hohen Fahrgeschwindigkeiten nur sehr selten mit den möglichen 10/s gefahren wurde. Bis zur Nachrüstung der Bahn mit einer pneumatisch geregelten Betriebsbremse durch die Fa. Hölzl kam es öfter zu Zugseilüberwürfen.

Ja, genau. Ich habe es niemals erlebt, dass vor dem Umbau über die Stützen 8 m/s gefahren wurde. Über die Stützen wurde immer nur 7 m/s gefahren und im Seilfeld selbst 9 m/s. Mir war aber bekannt, dass man im Seilfeld selbst auch vor dem Umbau schon 10 m/s fahren durfte. Ob man vor dem Umbau über die Stützen 8 m/s fahren durfte, entzieht sich aber meiner Kenntnis.

Da aber seit der Eröffnung des Alpspix deutlich mehr los ist als früher, wird nun auch im Sommer regelmäßig über die Stützen mit 8 m/s und im Seilfeld mit 10 m/s gefahren. Da die Stütze 2 von der Talstation nur 100 m weiter entfernt ist, als die Stütze 3 von der Bergstation, wird nur viermal abgeregelt und nicht sechsmal.

Abregelung 1: Stütze 1 aufwärts nach 550 m
Abregelung 2: Stütze 3 abwärts nach 1200 m bzw. Stütze 2 aufwärts nach 1300 m
Abregelung 3: Stütze 2 abwärts nach 2500 m bzw. Stütze 3 aufwärts nach 2600 m
Abregelung 4: Stütze 1 abwärts nach 3250 m

http://www.youtube.com/watch?v=iZC-nLINkSs

Bei 2:48 - 2:53 sieht man das Nachwippen, wenn auf 10 m/s beschleunigt wird.

Ich bin etliche Male zu Fuß zur Stütze 2 gegangen, die von allen drei Stützen die kritische ist. Früher konnte man sogar auch noch an der Stütze 2 ein- und aussteigen. Das macht man heute aber nur noch bei besonderer Anfrage und auch nur noch dann, wenn mindestens 12 Personen gleichzeitig ein- oder aussteigen wollen. Da man aber an der Stütze 2 alle Hinweisschilder zum Einstieg entfernt hat, wird das nicht mehr in Anspruch genommen, weil nur noch Eingeweihte die Regel kennen, dass auch heute noch mindestens 12 Personen gleichzeitig an der Stütze 2 einsteigen können.

[Christoph Lütz]

Zugseilpaare wurde in den 1960er-Jahren öfter realisiert. Auch die Schilthornbahn im Berner Oberland hatte in den Sektionen 1 bis 3 Zugseilpaare. Diese Lösung hat aber nur Nachteile. Die Seile längen sich im Betrieb unterschiedlich. Man braucht ein Differentialgetriebe an der Treibscheibe und gegebenfalls noch weitere Ausgleichseinrichtungen. Der Aufwand für die Instandhaltung der Zugseilschleifen verdoppelt sich unnötig. Inzwischen weiß man, das beim Riss eines der Seile das zweite durch die dynamischen Kräfte ebenfalls reißen kann. Daher hat die Schilthornbahn das zweite Seil bereits 1982 abgelegt und fährt auf allen Sektionen mit einem Zugseil. Nur in Asien setzt man noch heute gerne auf das zweite Zugseil und verzichtet dafür auf Tragseilbremsen. In Europa werden Bahnen mit Zugseilpaaren nicht mehr neu gebaut.

Die Besonderheit der bestehenden Eibseeseilbahn ist, dass die doppelte Zugseilschleife durchgehend gespleist ist. Reißt ein Zugseil, wird dieses abgeworfen. Bei Riss und Abwurf beider Zugseile fallen die Tragseilbremsen ein. Dabei entstehen dann keine extremen Beschleunigungen wie bei üblichen Pendelbahnen, weil keine Seilzugkräfte mehr wirken. "Nur" die Hangabtriebskraft. Ein weltweit einmaliges System, dass aber so sicherlich nicht mehr neu gebaut wird.

[ThomasK]

Am 23.10.2014 wird der BZB-Vorstand einen Fachvortrag über die neue Eibsee-Seilbahn halten:

http://www.csu-grainau.de/

Man müsste sich mal erkundigen, ob man auch als Münchner bzw. Nichtparteimitglied zuhören darf. Fall ja, werde ich hinfahren.

München Hbf ab: 17.32 Uhr mit RB 5433 von Gleis 27 bzw.
München-Pasing ab: 17.39 Uhr mit RB 5433 von Gleis 4
Garmisch-Partenkirchen an: 18.54 Uhr
Garmisch-Partenkirchen ab: 19.04 Uhr RB 5532 von Gleis 4
Untergrainau an: 19.11 Uhr

Fussweg vom Bahnhof ca. 15 - 20 Minuten. Beginn ist 19.30 Uhr. Ich rechne mal, dass der Vortrag über die neue Eibsee-Seilbahn mit Diskussion ca. 2 Stunden dauert, also bis 21.30 Uhr. Demzufolge ergibt sich als Rückfahrt:

Untergrainau ab: 21.54 Uhr mit RB 5535 von Gleis 1
Garmisch-Partenkirchen an: 22.03 Uhr
Garmisch-Partenkirchen ab: 22.07 Uhr mit RB 5434 von Gleis 1
München-Pasing an: 23.19 Uhr
München Hbf an: 23.26 Uhr

Wenn man als Externer zuhören darf, werde ich mit dem Werdenfelsticket hinfahren, d.h. hin- und zurück vom gesamtem MVV-Gebiet für 19 €. Wenn man zu Zweit fährt, kostet es 23 € und zu Dritt 27 €. Zuerst muss ich mal nachfragen, ob man da zuhören darf. Wenn man Glück hat, dann bekommt man da auch technische Zeichnungen zu sehen.


EDIT: Wie ich höre, ist der Vortrag nur intern. Man hat uns aber gesagt, dass der Vortrag zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal öffentlich wiederholt werden soll.

[br403]

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