Rund 100 Personen sind am Freitag gegen Mittag etwa eineinhalb Stunden in der neuen 3S-Bahn „Eisgratbahn“ am Stubaier Gletscher festgesessen. Mittlerweile habe man auf den Notbetrieb umgeschaltet und die Bahn werde nun „leer gefahren“, sagte Seilbahndirektor Andreas Kleinlercher.
Auch witzig dass die Leute aus den Gondeln den ORF angerufen haben um sich zu beschweren. Ich hätte da eher zur Talstation telefoniert wenn die Sprechanlage nicht geht.
Naja, eine Störung kann ja passieren.
Aber warum dauert es 1,5 Std. bis man die Bahn mit dem Notantrieb leer fährt?
Ist doch eine Hi-Tech Anlage, die Ihre Probleme im Klartext auf dem Monitor anzeigt.
Oder wurde da soviel angezeigt, was erst kontrolliert werden mußte, bevor man weiter fahren konnte?
Ram-Brand hat geschrieben:Naja, eine Störung kann ja passieren.
Aber warum dauert es 1,5 Std. bis man die Bahn mit dem Notantrieb leer fährt?
Der Meinung bin ich auch.
Ich kann ja verstehen, das man zuerst versucht die Störung zu beheben. Aber wenn man die Möglichkeit hat, die Bahn im Notbetrieb zu evakuieren, ist 1.5Stunden eine Frechheit. In so einem Fall ist 1/2 Std. das Maximum.
Wie das in einem Unternehmen eben üblich ist, das eine nicht unbedingt serviceorientierte Ausrichtung verfolgt, spiegelt sich das in allen / vielen Bereichen wieder.
Angefangen von der Pistenpflege, bis eben auch dahin ...
Naja, bei Netzproblemen sollte man ruhig die Bahn leer fahren. Dann kann man in Ruhe weiter suchen.
Jedenfalls haben die damals in Obergurgl-Hochgurl gleich den Notantrieb angeworfen.
Saß in der Roßkarbahn als der Strom ausviel. Nix mit 1,5 Std. Warten.
Ja klar. Das notantrieb System hat eine eigene SPS. Warum die so lange gewartet haben oder wieso das so lange gedauert hat weiss ich nicht. Das ist ja auch kein Weltuntergang jetzt.
Wenn dergleichen bei der 3S Bahn aufs Klein-Matterhorn passiert... das kann interessant werden.
Zb. starker Wind, gegen Abend, minus 15 Grad, volle Bahn, ...
Dagegen ist der Störfall bei der Stubai 3S wie Ponyreiten ...
Je nach Auslegung eines Sicherheitssystem, ist dieses doch als eigenständiges System auszuführen.
Ein Notsystem das auf der gleichen Infrastruktur des Hauptsystemes aufbaut, kann ich mir kaum vorstellen, dass das zulässig ist.
Ich hatte doch geschrieben dass der Notantrieb eine eigene SPS hat!
Desweiteren gibt es noch andere möglichkeiten ohne SPS zu fahren.
Ausserdem weiß hier ja keiner warum es so lange gedauert hat bis der Notantrieb aktiviert wurde.
War ja gestern nicht der einzige Defekt. Der Pitztaler Gletscherexpress stand ja auch aufgrund eines geplatzten Hydraulikschlauches 2,5 Stunden auf Höhe der Ausweiche in der Mitte der Bahn im Tunnel. Waren auch einige Leute mit...
Hab ich jetzt auch gelesen. Stand gestern noch nicht im Artikel.
Find ich noch krasser als das im Stubai. 2,5 Stunden in dem finsteren Loch sind alles andere als angenehm, die meisten fahren ja eh schon ungern mit der U-SSB, wohl auch wegen Kaprun.
Ich finde das vor allem vor dem Hintergrund interessant, dass bei modernen Bahnen auf Bergeeinrichtungen weitgehend verzichtet wird mit der Begründung, dass die Bahn immer leergefahren werden kann. Natürlich hätte eine Bergung noch länger gedauert, aber es stellt sich schon die Frage was ein früheres Leerfahren verhindert hat und ob das sich nicht mal so ausweiten kann, dass man die Bahn eben nicht mehr Leerfahren kann.
Mir gehts da genau gleich. Kann die neue Argumentationsweise mit der "integrierten Bergung" auch nicht ganz nachvollziehen. Da werden Bahnen mit mehreren hundert Metern Bodenabstand gebaut, ohne jegliche Vorkehrungen für den Bergefall. Begründet wird das dann mit mehrfach redundanten Antriebssystemen. Bei bspw einer Störung auf der Strecke (zB Teilversagen eines Tragseiles - wie es am Schilthorn der Fall war bzw. bei einem Seilüberwurf) siehts dann hald bei derartigen Bahnen auch schlecht aus. Sind dann größere Schwierigkeiten als ein SPS-Ausfall
Integrierte Bergung (gibt noch ein 2. Fachausdruck, weiss nicht mehr genau welchen, möglicherweise "integrierte Rettung" (?)) ist onehin irgendwie ein Witz. Verschiedene Ereignisse verhindern eine Wiederinbewegungssetzung der Fahrzeuge.
Die integrierte Rettung wurde u.a. erfunden, um zeitliche Vorgaben (Maximaldauer) für die Evakuierung zu umgehen, siehe Vanoise Express mit 200+1 Personen Kabinen.
Bzgl. Evakuirung mit Not- bzw. Hilfsantrieb: Letzte Notbetriebsstufe (wie z.B. Brandsteuerung) sollte einen komplett SPS-unabängigen Betrieb erlauben, ggf. auch mittels Not-Handsteuerung am Hubraumverstellventil der Haupt-Hydraulikpumpe; Bremsen können onehin mittels Handpumpe geöffnet werden (oft wird bei Evakuirung mit dem Diesel-hydrostatischen Antrieb nur noch mit der Sicherheitsbremse gefahren, dabei bleibt die Betriebsbremse offen, auch beim Stillstand der Bahn).
Zu beachten ist allerdings, dass moderne Dieselmotoren elektronisch angesteuert werden, d.h. es müssen sowohl die Steuerelektronik des Motors selbst (ECU) wie auch das elektronische Interface zur Ansteuerung (z.B. via CANbus und SAE-Standardprotokoll) funktionieren.
Bei älteren Dieselmotoren mit mechanischer Einspritzung ist man nicht immer auf Elektronik angewiesen (ggf. von Hand vorglühen, usw.), insbes. sofern eine nicht-elektrische Notbedienung der Hydraulikpumpenhubraumverstellung vorhanden ist. Im normalen Notbetrieb erfolgt die Hubraumverstellung hydraulisch über elektrische Ansteuerung, ob eine Not-Handbedienung vorhanden ist, ist anlageabhängig.
Weiss jemand, welche Kommunikation genau verloren ging?
Für die Evakuierung mit dem Dieselantrieb ist grundsätzlich keine SPS der "normalen" Steuerung eforderlich.
Ich hätte da eher zur Talstation telefoniert wenn die Sprechanlage nicht geht.
