Seilbahnunglück in Liberec (CZE) - ein Toter

[MarcB96]

Was ich mich gerade frage, würde es Sinn machen bzw überhaupt technisch umsetzbar sein, bei Bahnen mit Zwischenstützen an den Stützen (quasi als zweites, von der Tragseilbremse unabhängiges Sicherheitssystem) Fangbremsen für das Zugseil an die Stützen zu bauen (da meines Wissens das Zugseil bei Überfahrt der Stützen angehoben wird, dürfte es eigentlich ja auch keine Probleme mit den Kabinen geben)?

Quasi um für den (zwar sehr unwahrscheinlichen) Fall, dass die Tragseilbremsen automatisch nicht auslösen zum einen die Gegenkabine stoppen zu können und bei der anderen Kabine zumindest eine zu starke Beschleunigung zu verhindern (wenn der Teil vom Zugseil kürzer ist, der die Kabine bergab zieht).

[ATV]

Was soll das bringen? Wenn das Zugseil wie am Mottarone kurz von der Bergstation reisst beschleinigt das Fahrzeug je nach Bahn bis zur Stütze so stark, dass es egal ist ob auf der Stütze mit 100kmh in einen Puffer gedonnert oder in der Talstation.
Wieso einfach wenns auch kompliziert geht? Es gab auch Bahnen mit einem separaten Bremsseil.
Fakt ist, eine funktionierende Fangbremse nach Stand der Technik, hätte beide Fälle. Mottarone, wie auch hier am Jested Personenschaden verhindert.

[Lagorce]

Eine Fangbremse ohne vollautomatische Auslösung ist vergleichbar mit einem Fahrzeugairbag, den man bei Gefahr von Hand per Knopfdruck auslösen muss.

[Radim]

Bremsweg der Kabine Nr. 1 war 105 m.

[Wiesel]

Bremsweg der Kabine Nr. 1 war 105 m.

Gibt es schon offizielle Auswertungen ?

Hier ist auch noch ein Artikel, wo ein Augenzeuge zitiert wird:
https://ct24.ceskatelevize.cz/regiony/3 ... eri-fyzici

[Radim]

Bremsweg der Kabine Nr. 1 war 105 m.

Diese Info war in einem tschechischen Artikel. Sonst nix detailliertes.

[ATV]

Wenn die Kabine 1 wirklich 105m richtung Tal gerollt ist schätze ich die Situation so ein:

Standort der Bergung gemäss meiner Schätzung anhand der Fotos auf Googlemaps bei 105m ab Talstation.
Zusammen mit den 106 Bremsweg komme ich auf 211m Noch 1 Meter Einzug dann müsste sich die Kabine 2 ziemlich genau 210m vor der Bergstation befunden haben als das Zugseil nachgab. Also ziemlich genau über der Strassenkreuzung. Danach rollte die Kabine 330m zurück. Höhenlage an der Stelle des Seilriss 890NN, Stütze ist bei ca 750NN also ca 140 Höhenmeter
Neigungswinkel 25°
v = √ g * h / ( 1/2 + c ) , g=9.81 m/s²
Sind rund 40m/s oder etwa 144km/h Luftwiderstand habe ich ignoriert.

[Lagorce]

Meine Einschätzung liegt bei Delta h = 140 m (auf Tragseilhöhe bezogen) so granz grob um die 170 km/h unter Berücksichtigung von 10 % Reibungsverluste (Abbau der kinetischen Energie), wobei die Reibung davon abweichen kann, da ich die 10 % rein willkürlich wahl. Dies solange das Laufwerk auf dem Tragseil noch "sauber" fahren kann.

Bei den 105 m müsste man zuerst wissen was genau damit gemeint ist. Reiner Bremsweg (Distanz auf der die Bremszangen das Tragseil berühren)? Gesamter Rollbackweg?...

[Christoph Lütz]

Interessant ist vor allem die Reaktionszeit bis zum Betätigen des Notbremsgriffs in der Decke der Kabine. Vermutlich ist das abgetrennte Zugseil vergleichsweise langsam durch die Antriebsstation geglitten, so dass das Fahrzeug erst verzögert zu Tal beschleunigte, wie weiter oben bereits vermutet wurde.

Der Führer der Unfallkabine (ist eigentlich klar, dass sie talwärts fuhr?) hatte nach meiner Einschätzung bei Abtrennung des Zugseils am eigenen Fahrzeug kaum eine Chance, die Tragseilbremse noch rechtzeitig zu betätigen.

Scheinbar haben die tschechischen Verantwortlichen nie das Video von den Bremsversuchen in Sölden gesehen.

[Radim]

Meine Einschätzung liegt bei Delta h = 140 m (auf Tragseilhöhe bezogen) so granz grob um die 170 km/h unter Berücksichtigung von 10 % Reibungsverluste (Abbau der kinetischen Energie), wobei die Reibung davon abweichen kann, da ich die 10 % rein willkürlich wahl. Dies solange das Laufwerk auf dem Tragseil noch "sauber" fahren kann.

Bei den 105 m müsste man zuerst wissen was genau damit gemeint ist. Reiner Bremsweg (Distanz auf der die Bremszangen das Tragseil berühren)? Gesamter Rollbackweg?...

Ja, gesamter Rollbackweg.

[Lagorce]

Danke für die Infos.

Sofern die Fangbremse von Fahrzeug 1 nach Auslösung von Hand auslegungsgemäss funktionierte, gehe eigentlich davon aus, dass der Bremsweg unter den vorliegenden Bedingungen ziemlich gering war. Demnach vermute ich, das beim durchlaufen des grössten Teils der Rollbackstrecke von ca. 105 m die Fangbremse noch nicht ausgelöst worden war.

Denkbar ist, dass der Wagenbegleiter von kabine 1 zuerst mal gar nicht wargenommen hat, was sich gerade abspielte, kurz danach sofern er freie Sicht hatte (u.a. deshalb sind erhöhte Steuerstandpodeste üblich, bzw. gar vorgeschrieben) sah er evtl. das entlaufene Fahrzeug 2, dazu kam noch eine kurze Reaktionsszeit bis er den Nothalt-Fangbremse-Handgriff nach unten zog. Erste Reaktion war auch möglicherweise reflexartig zuerst auf den roten Nothalt-Pilztaster zu drücken (siehe Fotos nach der Sanierung von 2019).

IMO war die Dynamik für Kabine 1 nicht besonders extrem, Fahrzeug musste vor Begin des Rollbacks onehin zuerst mal zum Stillstand kommen. Näheres müsste man allerdings nachrechnen und ggf. mit Videos oder zumindest Zeugenaussagen korellieren.

Steuerungsaufzeichnungen sind für die Bewegungshistorik der Fahrzeuge kaum aufschlussreich, ausser die Fahrgeschwindigkeit der Laufwerke würde direkt gemessen und ggf. lokal geloggt (gewisse Fahrgeschwindigkeitsanzeigen Anzeigen in den Kabinen beruhen auf direkte Messung am Laufwerk während andere einen per FUA von der Steuerung in der Antriebstations den Fahrzeugen per FUA übertragenen Analogistwert anzeigen), was ich jedoch nicht erwarte.

Vermutlich hat irgendwann mal die Zugseilüberwachung angesprochen. Da die FUA hier über Funk und nicht wie üblich via Zugseil(e) kommuniziert, wurde der Seilriss nicht direkt von der Steuerung erkannt. Drehmoment- bzw. Stromaufzeichnung der Steuerung sowie frequenzumrichterintern kann man dennoch auswerten, u.a. korreliert mit den Kopierwerksdaten. Gehe davon aus, dass man aufgrund der Aufzeichnungen die Stelle an der sich Fahrzeug 2 befand als das Zugseil/Kopf, etc. versagte bestimmen kann, jedoch nicht, wie sich die beiden Fahrzeuge danach bewegten. Solange für die Steureung die Fahrt als normal erscheint dreht der Antrieb gemäss Fahrprofil weiter. Ob abnormale Dremoment-/Strom- sowie ggf. Drehzahlveränderungen so überwacht wurden, dass eine Abschaltung des Hauptantriebs erfolgte, ist nicht bekannt.

Text vollständig editiert.

Gibt es Zeugenaussagen von den Fahrgästen?
Warte zudem immer noch auf Handy-Videos.

Bei Kabine 2 deutet alles auf eine plötzliches Versagen der Zugseilanbinung (egal wo und wie das Seil und/oder der Vergusskopf versagten). Demnach wurde ähnlich wie bei Mottarone das Laufwerk einer schlagartig ansteigenden Beschleunigung (hoher Jerk Wert, in m/s^3) unterstellt. Da der Antrieb jedoch bergseitig angeordnet ist, war vermutlich der Seilzugverlust geringer, was dennoch ausreichte, um eine zu hohe Längspendelung zu verursachen, so dass der Wagenbegleiter nicht mehr reagieren konnte.


So als grober Anhalspunkt für das Zugseil, habe leider die Dokus von Fatzer, Teufelberger/Redaelli, Tréfileurope (ArcelorlMittal), usw. nicht bzw. nicht mehr online gefunden.

Hier von Pfeifer, insbes. bekannt für Hubseile:
https://www.pfeifer.info/out/assets/PFE ... URE_EN.PDF
Siehe Seite 20, bei 22.4 mm Durchmesser liegt man dann so grob um die 1.7 kg/m.

Bei den Angaben bei RM (https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -4587.html) muss was falsch sein, die angegebene mittlere Steilheit ist zu niedrig, weiss nicht, ob ich mich weiter oben auf RM Angaben bezog.
Wollte eigentlich überschlagsmässig was nachrechnen, jedoch nicht mit unsinnigen Daten.

Hat jemand Fotos der in der Bergstation öffentlich angeschlagenen technischen Daten inkl. Längsprofil?

Beim Seilkopf ist mir unklar, ob die dargestellte Teile richtig angeordnet sind bzgl. Montagelage, da kein Gewinde erstichtlich ich, wundere ich mich, ob das Teil, das der Vergusskegel aufnimmt, nicht von der Gabelseite eingeführt wird (nach dem Vergiessen), bin jedoch nicht sicher, ob Durchmesser passt. Falls dies so wäre, weshalb müsste man das hintere Teil des Seilkopfes dennoch so massiv ausführen?


Edit:
Habe vergessen zu erläutern, dass der Antrieb spätestens ausschaltete, als das Zugseil-Spanngewicht in der Talstation den unteren Endschalter erreichte, dies wurde als Alarmeintrag mit Timestamp journaliert. Ob Blenden, Bruchstäbe (Seilführungsüberwachung), usw. ansprachen ist nicht bekannt, die sind jedoch bei älteren fangbremsenbehafteten Pendelbahnen nicht so üblich.
Dazu kommen ggf. noch die Grenzwertauswertungen der Inklinometermessungen (Längs- sowie Querneigungsmessung der Kabinen).

[ATV]

Leider bis jetzt nicht bekannt was das Unglück auslöste, klar, die Medien in Osteuropa haben momentan wichtigers.

In der ISW Seite 10 hat es aber ein paar technische Details.
https://de.isr.at/magazin-archiv/2022/1/2022

Allerdings nichts mehr als wir hier schon zusammengezimmert haben.
Vielleicht noch interessant die Bestätigung das die Bahn KEINE Schlaffseilauslösung besass.

[Lagorce]

Ob eine schwingungsbedingte Ermüdung von einzelnen Drähten wesentlich zum Versagen des oberen Zugseils geführt hat, ist untersuchungsstechnisch gut zu ermittlen. Zudem wurden für die Untersucheungen wichtige Teile, dies im Gegensatz zu Mottarone, unverzüglich abtransportiert.

Dass die Fangbremse mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit den Unfall verhindert hätte ist einleuchtend, insbes. da keine erschwerten Bedingungen vorlagen als das obere Zugseil riss.

Völlig unverständdlich ist für mich die Tatsache, dass die zuständigen Behörden überhaupt einer fangbremsenbehaftete Personentransportpendelbahn ohne vollautomatische Schlaffseilauslösung eine Betriebsbewilligung erteilten, bzw. diese nicht sofort aufhoben, als diese gem. ISR Artikel irgendwann mal entfernt wurde.

Falls aus technischen Gründen (insbes. atypisches Längenprofil) keine ausreichend fehlauslösungssichere Schlaffseilauslösung möglich ist, sind andersweitige vollautomatische Auslösungskriterien der Fangbremse anzuwenden.

Die Auslösung von Hand durch das Begleitpersonal in der Kabine kann und soll ausschliesslich als zusätzliche Auslösemöglichkeit der Fangbremse dienen, z.B. damit man notfalls bei mehrfachen sicherheitsrelevanten Kopierwerksfehlern (extrem unwahrscheinlich) oder Fehlbedienung eine Stationskollision verhindern kann.

Dass man bei Zugseilriss aufgrund der hohen Dynamik (siehe Mottarone Videos) nicht erwarten kann, dass es überhaupt noch möglich ist, den Handabzug der Fangbremse zu betätigen, ist seit eh und je bekannt, insbes. da die Berechnungen der Längspendelbewegungen während den ersten paar hundert Millisekunden nach einem Zugseilriss relativ einfach sind. Die Querpendelbewegungen spielen hingegen im besprochenen Zeitraum eine untergeordnete Rolle, ausser evtl. bei starkem Seitenwind und in unmittelbarer Nähe eines Streckenbauwerks oder einer der Stationen.

Wie bereits aufgeführt wurde, ist eine Fangbremse ohne automatische Auslösung etwas so sinnvoll wie ein Fahrzeugairbag, den man per Knopfdruck im Gefahrenfall von Hand auslösen muss.

Zusammengefasst führte ein Kombination von Unzulässigkeiten zum Unfall: Einerseits riss aus formal noch nicht etablierten Gründen das obere Zugseil kurz nach der Ausstrittsstelle vom Vergusskegel, andererseits war unverständlicherweise keine Schlaffseilauslösung (mehr) vorhanden (aufgrund des Längenprofils wäre eine aureichend zuverlässige Schlaffseilauslösung problemlos möglich).

[Micha1974]

Es gibt Neuigkeiten, zumindest bei der Frage, wie es (vermutlich) weitergeht:

https://deutsch.radio.cz/stadtratsbesch ... en-8768045

Gruß Michael

[Kris]

Aus dem von Micha74 verlinkten Artikel: " ...dass das bisherige Seilbahnhsystem bestehend aus zwei Kabinen mit einer Kapazität von jeweils 35 Personen durch eine Umlaufbahn mit mehreren kleinen Gondeln ersetzt wird. "

Schade, ich fand die PB mit dem überaus stylishen Masten, der perfekt zur Silhouette der "Kosmusnadel" am Gipfel passte, sehr schön.
Eine EUB mit dem üblichen billig wirkenden offenen Seifenschachtel-Stationen vor diesem genialen Gipfelturm wäre sehr schade...
Aber, da ein privater Investor das Ganze machen soll, wird es wohl so werden.

[stephezapo]

Nachdem ich dank dem Tim Traveller wieder auf dieses Thema gestoßen bin, möchte ich es hier auch wieder aufgreifen.

Ich kenne die Gegebenheiten nicht, aber würde eine Umlaufbahn kapazitätsmäßig überhaupt Sinn ergeben? Ist/war die Pendelbahn auch Teil des Skigebietbetriebs? Für die Hotelbesucher allein kann ich mir nicht vorstellen, dass eine EUB wirklich Sinn macht.

[Radim]

Heute wurden 6 Varianten für die neue Bahn auf Ještěd presentiert - 10EUB, PB (50 bzw. 70er Kabinen) und 1-spuriges Funifor (80 bzw. 100er Kabine) und jeweils in bestehende und verlängerte (um ca. 700 m) Strecke. Bei Funifor Variante kann die bestehende Gebäude der Bergstation weiterverwendet werden, bei alle weitere Varianten wäre die Station komplett neu. Baubeginn frühestens Ende 2026.

https://www.liberec.cz/files/dokumenty/ ... uprava.pdf

[stephezapo]

10EUB mit dem Vorteil der geringen Wartezeit macht nur Sinn, wenn das Skigebiet in Hinblick auf die nächsten 10 Jahre überhaupt betrieben werden kann. Der Gipfel ist nur 1012m hoch, da wird man in Zukunft nicht mehr viel Schnee erwarten können. Und selbst dann projektiert man die EUB nur mit 530 P/h. Und das bei vergleichsweise hohen Betriebskosten im Vergleich zu PB/Funifor.

Ich tippe daher auf PB oder Funifor. Eine Verlängerung zur Tram wäre sicher ein Vorteil für mehr Besucherfrequenz. Ich werde dort auf jeden Fall mal vorbeischauen!

[Radim]

Von Ještěd gibt es keine Piste und es wird auch keine geben.

[Lagorce]

Ist ein Unfalluntersuchungsbericht verfügbar? Kennt man die genauen Ursachen?

Der Fall wurde nicht gross diskutiert, da die Fangbremse ausschliesslich von Hand in der Kabine selbst ausgelöst werden konnte, dies ist wie erwähnt etwa vergleichbar mit einem PKW-Airbag, den man im Gefahrenfall per Knopfdruck von Hand auslösen muss. Dass die Nachrüstung einer Schlaffseilauslösng nicht zwingend durchgeführt wurde, ist aus elementärster sicherheitstechnischer Sicht absolut völlig unverständdlich.

BTW Bei gewissen modernen Poma sowie Leitner Pendelbahnen weist der Handhebel zur Auslösung der Fangbremse zwei getrennte Auslösestellungen für unterschiedliche Fangbremsenkräfte auf, als hätte man im Notfall überhaupt noch Zeit zu überlegen, ob man den Hebel 90° nach oben oder 90° nach unten betätigen sollte!
Ist vermutlich sogar vorschriftenwidrig, da last-resort Nothalt- sowie Not-Aus-Bedienelemente nur zwei Grundstellungen aufweisen dürfen: Nicht ausgelöst (betriebsbereit) sowie ggf. ausgelöst (sofern rastend). Nach dem Auslösen ist eine Rücksetzung von Hand vorort erforderlich und diese darf selbst keine gefahrenbringende Freigabe ermöglichen, d.h. nach einem Reset muss die Freigabe für eine gefahrenbringende Wiederaktivierung getrennt von Hand erfolgen.

In Sonderfällen sind im Ausgelöst Bereich zusätzliche Handbedienteil-Stellungen erlaubt, jedoch niemals z.B. Betriebsartwahlstellungen. Die Auslegung in der Praxis kann so subtil sein, dass sogar Sachverständige bei den Abnahmen gewisse Finessen übersehen. Ditto übrigens auch im ATEX Bereich, in der Schweiz sind sehr viele, insbes. kleine ATEX Anlagen nicht konform.

[MarcB96]

Was soll das bringen? Wenn das Zugseil wie am Mottarone kurz von der Bergstation reisst beschleinigt das Fahrzeug je nach Bahn bis zur Stütze so stark, dass es egal ist ob auf der Stütze mit 100kmh in einen Puffer gedonnert oder in der Talstation.
Wieso einfach wenns auch kompliziert geht? Es gab auch Bahnen mit einem separaten Bremsseil.
Fakt ist, eine funktionierende Fangbremse nach Stand der Technik, hätte beide Fälle. Mottarone, wie auch hier am Jested Personenschaden verhindert.

Abgesehen davon, dass man die unterhalb der Stützen befindliche Kabine recht sicher stoppen kann (unabhängig von einer womöglich überbrückten oder defekten Fangbremse)... Ich hab so meine Zweifel, dass die Kabine in Italien so extrem beschleunigt hätte, wenn nicht zig Tonnen Seil schlagartig daran gezogen hätten.
Ohne diese Masse, die die Kabine schlagartig Richtung Tal zieht, würden neben dem deutlich kürzeren (und damit leichteren) Seilabschnitt oberhalb der Stütze nur noch Schwerkraft und die Reibung der Laufrollen auf dem Tragseil übrig bleiben (was die Chance für Überlebende zumindest etwas erhöhen könnte).
Mein Gedanke wäre im Endeffekt nur als zusätzliches Sicherheitssystem gedacht. Denn anscheinend (das haben die beiden anscheinend recht identischen Fälle ja gezeigt) sind Fangbremsen nicht immer und überall so perfekt (ob aus technischen Gründen oder einfach weil sie vom Personal deaktiviert/überbrückt wurden), wie sie es sein müssten.

[Micha1974]

Einen aktuellen Artikel dazu gibt es hier:

https://www.saechsische.de/tschechien/s ... -plus.html

Gruß Michal

[ATV]

Bahninspektion: Ausgebautes Bremssystem führte zu Absturz von Seilbahnkabine auf dem Ještěd

https://deutsch.radio.cz/bahninspektion ... uf-8834009

Mottarone 2.0

Darum der Verguss versagt hat konnte ich nichts finden.
Die beiden Unfälle gleichen sich aber aufs Haar.

[stephezapo]

Das Bremssystem wurde vor Jahrzehnten (!) ausgebaut, und das ist bei den Inspektionen durch die Behörde niemandem aufgefallen? Oder wurden die alle geschmiert?

[ATV]

Das Bremssystem wurde vor Jahrzehnten (!) ausgebaut, und das ist bei den Inspektionen durch die Behörde niemandem aufgefallen? Oder wurden die alle geschmiert?

Der Text ist etwas falsch geschrieben. Nicht die Fangbremse wurde ausgebaut. Es wurde nur der Auslösemechanismus ausgebaut welcher die Fangbremse bei Schlaffseil auslösen würde. Man konnte die Fangbremse von Hand auslösen.
Wie man in diesem Zustand den Griff noch erreichen soll hat sich niemand gedacht.
https://youtu.be/z9ePAlICHRM?t=28

Jedenfalls hatten die Personen in der anderen Kabine mehr Glück als Verstand.