Doppelmayr TRI-Line

[Lord-of-Ski]

Mir ist nicht ganz klar, wie man die Förderkapazität von 8000 Pers./h schaffen will.

Vielleicht kehrt ja das Double Embarquement irgendwann zurück

Wieso soll der weg sein? DM hat doch 2018 welche in Disney World Florida verbaut.

[Seilbahnjunkie]

Mir ist nicht ganz klar, wie man die Förderkapazität von 8000 Pers./h schaffen will.

Vielleicht kehrt ja das Double Embarquement irgendwann zurück

Wieso soll der weg sein? DM hat doch 2018 welche in Disney World Florida verbaut.

Sicher? Davon hab ich noch nie was gehört. Double Embarquement war doch nur für KSBs und später Kombibahnen. Wurde das jemals bei einer reinen EUB eingebaut? Das würde doch überhaupt nichts bringen.

Ich bin auch mal auf die Höchstgeschwindigkeit gespannt. Wenn die auch noch im Bereich klassischer 3S liegt, und auch ähnliche Spannfelder überbrückt werden können, ist das System vielleicht nicht nur der Tod der ZUB, sondern auch der normalen 3S.

[Theo]

Wurde das jemals bei einer reinen EUB eingebaut? Das würde doch überhaupt nichts bringen.

Dort ist es auch nicht gedacht um kapazitätmässig was zu bringen. Im längeren Umlauf werden die Kabinen eine gewisse Zeit komplett angehalten so dass da wirklich auch jeder problemlos Ein- und Aussteigen kann.
Ob sich 8000p/h praktisch noch betreiben lassen keine Ahnung, theoretisch geht es anscheinend wenn die Stationen lang genug sind. Die normale 3S hat ja glaub ich die höchste 5500p/h. Ob ich da hin will wo es das braucht ist dann noch einen andere Frage.

[Seilbahnjunkie]

Die 8000 Pph sind für den ÖV, in einem Skigebiet werden wir das nicht so schnell sehen.

Ich glaube der Wert ist schon realistisch. Wenn man das mal mit der Giggijochbahn in Sölden vergleicht hat man dort sogar eine geringere Folgezeit. Wesentlich größer werden die Gondeln auch nicht sein, es gibt ja nur 12 Sitzplätze. Die 8000 Pph sind dadurch auch nur für die Spitzenbelastung, sonst werden die Stehplätze nicht belegt.

[ThomasK]

(...)
Ob sich 8000p/h praktisch noch betreiben lassen keine Ahnung, theoretisch geht es anscheinend wenn die Stationen lang genug sind. Die normale 3S hat ja glaub ich die höchste 5500p/h. Ob ich da hin will wo es das braucht ist dann noch einen andere Frage.

Die 8000 Personen pro Stunde und Richtung, die Doppelmayr angibt, sind nur dann erreichbar, wenn spezielle Vorkehrungen getroffen sind.

Wir wissen aus den ÖPNV-Untersuchungen klassischer Verkehrsmittel, dass eine Doppelspur von Fußgängern nur dann angenommen wird, wenn die lichte Öffnung der Doppeltür mindestens 1,30 m beträgt. Da sich aber die Kabine bewegt, sollte es schon 1,60 m lichte Öffnung sein. Ausnahmen gibt es nur bei speziellen Situationen, wie z.B. Fahrtreppen, die keine größere Nutzbreite als 1,10 m haben dürfen und im Normalfall über eine Nutzbreite von 1,00 m und eine Standardneigung von 27,3 Grad, die im Ausnahmefall auf bis zu 35 Grad erhöht werden darf, verfügen.

Wenn nun 12 Personen sitzen und 8 Personen stehen, d.h. eine Kabine mit 20 Personen besetzt ist, dann verkehren die Kabinen im 9-Sekunden-Takt. Bei der Giggijochbahn in Sölden haben wir einen 8-Sekunden-Takt, wobei aber in jede Kabine nur 10 Personen passen, woraus folgt, dass bei der 3S-Kompakt die Zugangs- und Abgangsanlagen fast doppelt so groß dimensioniert werden müssen wie bei der Giggijochbahn.

Eine Standardfahrtreppe mit einer Nutzbreite von 1,00 m hat üblicherweise eine Leistung von ca. 7000 - 8000 Personen pro Stunde und Richtung. Dabei hat es sich gezeigt, dass die höchste Leistung - bezogen auf das Fahrgastverhalten in Deutschland - dann erreicht wird, wenn die Fahrtreppen bergauf mit 0,69 m/s fahren und bergab mit 0,5 m/s. Üblicherweise fährt man aber in München sowohl bergauf als auch bergab mit 0,5 m/s. Lediglich zur Oktoberfestzeit wird bei einigen relevanten Fahrtreppen die Geschwindigkeit bergauf von 0,5 m/s auf 0,69 m/s hochgeregelt. Das wird also in 5 Tagen ab Samstag, wenn es wieder los geht, der Fall sein.

Nachdem die 3S-Kompakt mit 7,0 m/s Höchstgeschwindigkeit geplant wird (Doppelmayr hat mir gerade geantwortet), sollten - wenn alles optimal läuft, eine lichte Türweite von 1,60 m mit Doppeltüren vorgesehen wird und die Stationsgeschwindigkeit nicht mehr als 0,3 m/s beträgt - die 8000 Personen pro Stunde und Richtung gerade so eben noch erreichbar sein. Ich würde es aber nicht ausreizen und halte in der Praxis eher 6000 Personen pro Stunde und Richtung für realistisch.

Beim Oktoberfest wäre der Wert von 8000 Personen pro Stunde und Richtung in der 3S-Kompakt sowieso nicht realistisch, denn wenn etliche Leute 3 - 4 Maß intus haben, dann verzögern die den Fußgängerbetrieb aufgrund der stark verlangsamten motorischen Fähigkeiten enorm, da sie dadurch auch die Wege für die nüchternen Personen blockieren. Deshalb ergibt es auch keinen Sinn beim Oktoberfest an der Theresienwiese öfters als im 2,5-Minuten-Takt (ein U-Bahn-Zug bietet - je nach Bauart - etwa 900 Plätze bei einer Bahnsteiglänge von 120 m) zu fahren, da der Engpass im Fußgängerbereich liegt.

[jens.f]

Mal ganze theoretisch gesponnen:
Wie wäre es dann, wenn man einen langen Bahnsteig baut, wo dann die Gondeln zum Einsteigen komplett angehalten und dann auf einmal "abgeräumt" werden und neue Gondel kommen?
Also im Prinzip wie bei einer U-Bahn (oder der guten alten GUB):
Es kommen auf einmal X Gondeln an, alle Türen öffnen sich, Leute können Ein und Aussteigen, Türen schließen, alle Gondeln fahren ab.
Das ganze könnte man dann sogar mit Bahnsteig-Türen absichern da die Gondeln zum Ein und Aussteigen ja stehen, so kann auch keiner beim Wegfahren in den Bereich der Gondel komemn.
Wenn man jetzt mal rechnet:
Wie breit ist z.B. eine Omgia V Kabine? Ich würde mal so 2 Meter schätzten (habe leider auf die schnelle keine genauen Daten gefunden).
Bei einem 100m Bahnsteig wären also 50 Gondel auf einmal da.
Macht bei 10er Kabinen 500 Leute.
Jetzt sagen wir eine Minuten zum Einsteigen und 2 Minuten, um die Kabinen dann abzuräumen und neue Kabinen bereitzustellen, wären also alle 3 Minuten 500 Leute - hier kommt man also sogar auf 10.000 Personen pro Stunde...

Wäre also im Prinzip sowas wie die gute alten GUBs, nur das die Bahn nicht steht wenn Gondeln in der Station sind, sondern die Gondeln in den Stationen entkoppelt werden..

Natürlich ist das ganze nicht so einfach umzusetzen, da man entweder Gruppen von Gondeln hätte, was das Lastverhalten ändert, oder man die Gondeln erstmal "zwischenspeichern" müßte und dann nach und nach ans Seil koppeln müßte...

[Greithner]

Bahnsteigtüren wären dazu perfekt, dann müsste man nicht so lange Bahnsteige erstellen.

[ThomasK]

(...)
Wäre also im Prinzip sowas wie die gute alten GUBs, nur das die Bahn nicht steht wenn Gondeln in der Station sind, sondern die Gondeln in den Stationen entkoppelt werden.
(...)

Da man 50 Gondeln nur mit einem extrem hohen Aufwand durch die sequentielle Entkoppelung vom Förderseil zwischenspeichern könnte, ware so ein System extrem unwirtschaftlich.

Baut man hingegen eine klassische Gruppenumlaufbahn, dann folgt daraus, dass alle Zwischenstationen denselben Bahnhofsabstand zur unmittelbar benachbarten Zwischenstation haben müssten. Da man sich bei so einem System planerisch extrem stark einschränken würde, könnte das wohl nur bei einem System funktionieren, bei dem man höchstens zwei oder drei verkehrsaufkommensstarke Punkte miteinander verbinden will.

Da halte ich das von Doppelmayr entwickelte System 3S-Kompakt für wesentlich geeigneter, da es viel flexibler ist.

Aber, grundsätzlich ja, wenn man nur zwei aufkommensstarke Punkte miteinander verbinden will, dann könnte man eine Gruppenumlaufbahn mit 2 * 50 Gondeln bauen. Allerdings ist auch in diesem Fall die Frage zu stellen, warum man in den beiden Stationen jeweils eine Bahnsteigkante von 100 m Länge bauen sollte.

Aber auch in diesem Fall muss man bedenken, dass die Beförderungsleistung einer Gruppenumlaufbahn mit zunehmender Streckenlänge abnimmt, wohingegen die Beförderungsleistung beim System 3S-Kompakt unabhängig von der Streckenlänge ist.

Gehen wir einmal nicht von den genannten 8000 Personen pro Stunde und Richtung, sondern von 6000 Personen pro Stunde und Richtung für die 3S-Kompakt aus.

Bei der Gruppenumlaufbahn unterstellst du 50 * 10 = 500 Fahrgäste pro Gruppeneinheit, sodass ein 5-Minuten-Takt erforderlich ist, um bei deinem System eine Beförderungsleistung von 6000 Personen pro Stunde und Richtung zu erreichen. Nehmen wir an, Doppelmayr würde die Gruppenumlaufbahn mit Komponenten der D-Line ausstatten und eine Geschwindigkeit von 7 m/s ermöglichen. Dann bedeutet das, dass unter Berücksichtigung der Ein- und Ausfahrten die Beförderungsleistung der Gruppenumlaufbahn bereits dann geringer ist, wenn die beiden Punkte weiter als 1500 m voneinander entfernt wären.

Daraus folgt, dass es - wenn überhaupt - nur eine ganz kleine Marktnische für so ein System gäbe.

Aber nehmen wir einmal an, wir hätten so einen Fall, dass zwei Punkte voneinander z.B. 1200 m entfernt wären und dieses System wäre einer 3S-Kompakt etwas überlegen - wenn man einfach mal die 100 m langen Bahnsteige akzeptieren würde.

Als Verkehrsplaner würde ich dann aber trotzdem fast immer davon abraten zwei Punkte, die 1200 m voneinander entfernt sind, mit einer Gruppenumlaufbahn in der Gondelfolge 2 * 50 zu je 10 Personen miteinander zu verbinden. In dem Fall würde ich eine Standseilbahn empfehlen mit zwei Fahrzeugen zu je 400 Personen. Bei einer Fahrzeit der Standseilbahn von 160 Sekunden (Beschleunigung 0,4 m/s², Vmax = 12 m/s, Wendezeit 80 Sekunden, Fahrzeit mit Einfahrkontrolle 160 Sekunden) könnte man einen 4-Minuten-Takt betriebsstabil fahren und hätte dann auch mit der Standseilbahn eine Leistung von 6000 Personen pro Stunde und Richtung. Die Stationen der Standseilbahn wären kleiner als die Stationen der Gruppenumlaufbahn. Außerdem ist es wesentlich einfacher bei der Standseilbahn die Einstiegsseite von der Ausstiegsseite zu trennen als bei einer Gruppenumlaufbahn.

Natürlich könnte man jetzt weitere Planungsprämissen so hinbiegen, dass die Gruppenumlaufbahn mit ihren 2 * 50 Gondelgruppen besser ist. Beispielsweise könnte man sich überlegen, dass - aus welchem Grund auch immer - die Standseilbahn enge Radien befahren müste oder einen Tunnel bräuchte, aber dieser Tunnel aufgrund der Geologie sehr teuer wäre usw.

Wenn man aber so viele Parameter hinbiegen muss, dass es passt, dann ist das immer ein deutliches Indiz dafür, dass der Systementscheid falsch ist.

Dieses "so lange hinbiegen, bis es hoffentlich einigermaßen klappen könnte" sehen wir sehr gut in der Politik. Beispielsweise hat sich die Politik - allen Warnungen zum Trotz - 2001 in den Kopf gesetzt, die Zweite Stammstrecke München in Form eines Tieftunnels zu realisieren. Gutachten wurden gefälscht, Planungsprämissen völlig verdreht, nur um das Projekt mit Gewalt durchzuboxen, aber nun fliegt der Politik alles um die Ohren, weil man Sachzwänge und Naturgesetze eben NICHT durch Kabinettsbeschlüsse und Landtagsbeschlüsse außer Kraft setzten kann. Würde ein Privater dermaßen mit fremden Geldern agieren, dann würde er von der Allgemeinheit für mehrere Jahre die beiden Studiengänge Knastrologie und Gitterkunde spendiert bekommen.

Ich will nicht ausschließen, dass es eine winzige Marktnische gäbe, bei der das System der Gruppenumlaufbahn mit zwei 50er Gondelgruppen das wirtschaftlichste System wäre, aber da man sich die Anwendungsparamter dann mit Gewalt so "hinbiegen" müsste, dass es überhaupt einigermassen passt, sehe ich eher keine Realisierungschance. Die anderen Seilbahnsysteme decken fast immer oder vielleicht auch vollständig den Anwendungsbereich einer Gruppenumlaufbahn mit zwei Gondelgruppen zu je 50 Gondeln ab.

Normalerweise läuft es genau anders herum. Man hat ein Lastenheft und dann guckt man, welches System dieses Lastenheft mit minimalem Aufwand am besten erfüllt. Und wenn man ein Produkt für neue Anwendungen entwickelt, dann entwickeln die Entwickler das neue System üblicherweise so, dass es ein weites Anwendungsspektrum gibt, für dass das neue System die wirtschaftlichste Lösung wäre.

Da es in Europa im ÖPNV im urbanen Bereich sehr schwierig ist, Seilbahnstützen zu situieren, haben die Entwickler von Doppelmayr wohl auch Szenarien im Blick gehabt, für die zwar grundsätzlich eine 10-EUB ausreichend gewesen wäre, aber aufgrund der Weigerung einzelner Anwohner eine Seilbahnstütze an der Stelle X zu akzeptieren, nur eine 3S-Kompakt politisch durchsetzbar ist. Insofern gehe ich im ÖPNV davon aus, dass die 3S-Kompakt nicht so sehr in das Betätigungsfeld einer 3S-Bahn eingreift, sondern vielmehr dort, wo aktuell eine 10-EUB im ÖPNV zwar technisch möglich, aber politisch nicht durchsetzbar ist, dann durch eine 3S-Kompakt ersetzt wird.

Deshalb ist es gut möglich, dass in Bonn zwischen dem Venusberg und Bonn-Beuel nur eine 3S-Kompakt gebaut werden kann und die aktuell ins Auge gefasste 10-EUB ad acta gelegt werden muss. Da der Nutzen-Kosten-Indikator für die 10-EUB in Bonn mit 2,1 deutlich über 1 liegt, sollte auch eine 3S-Kompakt in Bonn in der Wirtschaftlichkeitsberechnung deutlich über 1 liegen, zumal das Risiko für jahrelange verwaltungsgerichtliche Auseinandersetzungen bei einer 3S-Kompakt deutlich geringer sein dürfte als bei einer 10-EUB.

[markus]

Wenn Du dich technisch etwas auskennen würdest dann wäre Dir klar dass Du über eine 50er Gondelgruppe auf 100 meter a 10 Personen gar nicht drüber nachdenken bräuchtest weil das in der Realität aufgrund der auftretenden Kräfte ( Seilrechnung,Abspannung, Rollenbatterien,Bodenabstände...... ) eigentlich gar nicht möglich ist und absolute Utopie.
Brauchst Dir ja nur mal die GUB in Fieberbrunn ansehen. (Seilstärke,Durchhang,Maschinenbau) Dann wäre Dir sofort klar.

[Theo]

Damit wir mal an der richtigen Stelle diskutieren kopiere ich mal dieses Zitat von ThomasK hier rüber.

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt,

Es kommt darauf an wie stark man dort die derzeitige Seillinie dann umbauen will. Wenn man in dem Bereich von Stütze 3 - 11 einen Seillinie wählt wo man über den Buckel rüber mit 3 anstatt mit 8 Stützen auskommt dann wird es Sinn machen, wobei man dann schon einen Stützenhöhe erreicht wo die präsentierten Rundrohr-Stützenschäfte nicht mehr verwendbar sind.
Als nächsten Punkt nehme ich dann noch die Fahrzeuggrösse mit dem Anteil an Stehplätzen. Derzeit hat das Funitel 25% Stehplätze, einne Tri-Line Kabine mit 20 Personen hat 40% Stehplätze. Nun kann man diese zwar bei gleicher Kabinengrösse ( Bodenfläche ) mit 15 Sitzplätzen ausstatten um auf 100% Sitzplätze zu kommen, dann hat man aber gegenüber einer 10er EUB immer noch mehr als das doppelte Material an der Klemme und dass auf einer Trasse wo bereits vor 40 Jahren schon mal einen EUB gebaut wurde.
Ich bleibe dabei, der Revisionsaufwand auf der Strecke muss so klein sein dass er den Mehraufwand bei den Fahrzeugen kompensieren kann, ansonsten ist dass ökonomisch nicht tragbar.

[Mt. Cervino]

Wobei in Ischgl andere ökonomische Gesetze und Regeln gelten als überall sonst .
Aber für alle anderen Skigebiete etc. hast du natürlich recht.

[Skyworld]

Ich habe mir nochmal Gedanken drüber gemacht, wie man die max. Förderpapazität pro Stunde und Richtung steigern könnte - generell bei Umlaufseilbahnen:

Die Kabinen kommen in die Mittelstation mit sagen wir 7,0 m/s rein, werden vom Seil genommen und von den Reifenförderern auf 0,6 m/s abgebremst. Danach kommt sofort eine Schnellweiche, wo die Kabinen abwechselnd nach links und rechts fahren und dann auf 0,3 m/s abgebremst werden. Nun fahren die Kabinen links und rechts an einem Mittelbahnsteig entlang, wo die Fahrgäste erst aus- und danach neue einsteigen können. Anschließend beschleunigen die Kabinen wieder auf 0,6 m/s und werden über eine zweite Schnellweiche wieder zu einem "Strang" zusammengeführt. Danach werden die Kabinen wieder auf 7 m/s beschleunigt und auf das Seil gesetzt.

Der Hintergedanke dabei: Bei einem angedachten zeitlichen Abstand am Mittelbahnsteig von sagen wir 8 s hätten die Kabinen bei 0,3 s Stationsgeschwindigkeit dort einen räumlichen Abstand von 2,4 m, was für eine 10er-Kabine mit Puffer ausreicht. Damit hätte man pro Mittelbahnsteigsseite eine Förderpapazität von 60/8 * 60 * 10 = 4.500 Pers./h/R. Für beide Seiten des Mittelbahnsteigs ergibt sich so also eine Förderkapazität von 9.000 Pers./h/R.
Auf dem Ein- und Ausfahrstrang hätten die Kabinen dann zwar nur einen kummulierten zeitlichen Abstand von 4,0 s [Vor Edit: 4,5 s) aber dafür bei einer Stationsgeschwindigkeit von 0,6 m/s, was wieder 2,4 m [Vor Edit: 2,7 m] ergibt. Auf der Strecke am Seil wäre der räumliche Abstand dann 28 m [Vor Edit: 31,5 m].
Ob es entsprechende Schnellweichen dann auch für die TRI-Line gäbe, weiß ich nicht. Wenn ja, dann wären so aus meiner Sicht mit den 20er-Kabinen Förderkapazitäten von über 10.000 Pers./h/R möglich.

Optional bei dieser Lösung könnte man dann ggf. in einem anderen Betriebsmodus auf der einen Mittelbahnsteigsseite die Kabinen normal mit 0,3 m/s fahren lassen und aus-/einsteigen, während auf der anderen Seite ein Teil der Kabinen mit schnelleren 0,6m/s mit geschlossenen Türen durchfährt. Dann hätten die durchfahrenden Kabinen eine gewisse Zeitersparnis aber die Gesamtförderkapazität wäre dann freilich niedriger und die zeitlichen Abstände müssen so gewählt sein, dass die durchfahrenden Kabinen nach dem Mittelbahnsteig wieder genau in eine Lücke der haltenden Kabinen einfahren.

Sollte ich hier einen krassen Denkfehler gemacht haben, dann bitte widersprechen. Aber es erscheint mir so technisch machbar. Freilich würden dann die Stationen entsprechend größer werden, weil in Querrichtung dann ja zwei Mittelbahnsteige für zusammen vier Fahrgassen wären. Und in Längsrichtung hätte man dann zweimal den zusätzlichen Weichenbereich und die Länge für die Aufspreizung für die Mittelbahnsteige.

[Theo]

Die bisher mit Schnellschaltweichen realisierten Anlagen haben einen minimale FBM-Folgezeit von 8 Sekundenmüssen und es muss jeweils nur eine Laufschiene geschaltet werden. Die Weichenlänge ist ca. 1.5 Meter und das FMB-Tempo in dem Bereich wohl irgendwo zwischen 0.8 - 1.0m/s.
Wie viel Reserve da jeweils noch vorhanden ist weis ich nicht, auf alle Fälle aber sicherlich viel weniger als man für dieses vorgeschlagene Konstrukt benötigen würde.

[markus]

Gibts irgeneine 3S mit einer schnellen Weiche?
Kennst Du diese 3 S Weichen überhaupt?

[biofleisch]

Wenn Doppelmayr hauptsächlich im urbanen Bereich tätig sein will, dann sollte aber das neue System aber auch 8,5 m/s fahren können, denn die niedrige Geschwindigkeit ist die Hauptarchillesferse bei urbanen Seilbahnen.

Äh, nö.

Die Hauptarchillesverse ist die niedrige Kapazität und Flexibilität, welche niemals mit Bus, Tram und Bahn mithalten können wird.
Keine Seilbahn wird jemals die Kap. eines S-Bahn Langzuges erreichen. Auch die Ein-/ Aussteigezeiten können nicht erreicht werden.
Es ist und bleibt eine Niesche zwischen den oben genannten ÖPV Betriebsmitteln

[Kris]

Ein 3S-Laufwerk, dessen Klemme das Zugseil von oben im Zangengriff würgt, erzeugt in mir etwas intuitives Unbehagen...

Mir ist es ein Zugseil lieber, das sein Eigengewicht gut gebettet in anatomischen Klemmsohlen ablegen darf....

[GIFWilli59]

Der Hintergedanke dabei: Bei einem angedachten zeitlichen Abstand am Mittelbahnsteig von sagen wir 8 s hätten die Kabinen bei 0,3 s Stationsgeschwindigkeit dort einen räumlichen Abstand von 2,4 m, was für eine 10er-Kabine mit Puffer ausreicht. Damit hätte man pro Mittelbahnsteigsseite eine Förderpapazität von 60/8 * 60 * 10 = 4.500 Pers./h/R. Für beide Seiten des Mittelbahnsteigs ergibt sich so also eine Förderkapazität von 9.000 Pers./h/R.

Über sowas (bei den KSBs auch Double Embarquement genannt) habe ich auch schon mal nachgedacht. Zur technischen Machbarkeit kann ich allerdings nichts sagen.
Wird dann sicher auch bei der Statik auf der Strecke interessant, immerhin ist die Belastung dort ja dann auch doppelt so hoch. Also 28 m Abstand bei 7 m/s.

Auf dem Ein- und Ausfahrstrang hätten die Kabinen dann zwar nur einen kummulierten zeitlichen Abstand von 4,5 s aber dafür bei einer Stationsgeschwindigkeit von 0,6 m/s, was wieder 2,7 m ergibt.

Eigentlich doch 4s oder warum 4,5?

Ein 3S-Laufwerk, dessen Klemme das Zugseil von oben im Zangengriff würgt, erzeugt in mir etwas intuitives Unbehagen...

Mir ist es ein Zugseil lieber, das sein Eigengewicht gut gebettet in anatomischen Klemmsohlen ablegen darf....

Ist denn die Klemme bei MGD/CLD nicht genauso angeordnet?
Da scheint das ja nicht so schlecht zu funktionieren.

[Nocki]

Ein 3S-Laufwerk, dessen Klemme das Zugseil von oben im Zangengriff würgt, erzeugt in mir etwas intuitives Unbehagen...

Mir ist es ein Zugseil lieber, das sein Eigengewicht gut gebettet in anatomischen Klemmsohlen ablegen darf....

Ist denn die Klemme bei MGD/CLD nicht genauso angeordnet?
Da scheint das ja nicht so schlecht zu funktionieren.

Jup, ist sie. Aber: Bei der MGD/CLD drückt das Fahrzeuggewicht von oben auf die Klemme drauf. Bei 2S/3S ist der Seildurchhang des Zugseils größer als der des Tragseils, weswegen es bei 3S auch Seilreiter gibt. Daher hebt jedes Laufwerk die Klemme etwas an, das Seil zieht hier von unten an der Klemme. Bei den aktuellen 2S&3S-Bahnen ist daher die Klemme unter dem Zugseil, damit es sich nicht selbst aus der Klemme reißt.

[Skyworld]

Über sowas (bei den KSBs auch Double Embarquement genannt) habe ich auch schon mal nachgedacht. Zur technischen Machbarkeit kann ich allerdings nichts sagen.
Wird dann sicher auch bei der Statik auf der Strecke interessant, immerhin ist die Belastung dort ja dann auch doppelt so hoch. Also 28 m Abstand bei 7 m/s.

Natürlich muss die Strecke dann entsprechend dfür diese hohe Kapazität ausgelegt sein. Was genau dafür angepasst werden müsste und ob da aber überhaupt nennenswert was angepasst werden müsste, weiß ich nicht.

Eigentlich doch 4s oder warum 4,5?

Stimmt, hast Recht. Ich hatte in meinem Beitrag zuerst noch 9s für eine TRI-Line drin, aber nicht gewusst, ob 8s noch räumlich hinhauen würde. Deshalb bin ich in der Betrachtung erstmal auf EUBs geganben, also 8s und hab vergessen unten dann entsprechend von 4,5 auf 4,0s zu ändern.

[Seilbahnjunkie]

Äh, nö.

Die Hauptarchillesverse ist die niedrige Kapazität und Flexibilität, welche niemals mit Bus, Tram und Bahn mithalten können wird.
Keine Seilbahn wird jemals die Kap. eines S-Bahn Langzuges erreichen. Auch die Ein-/ Aussteigezeiten können nicht erreicht werden.
Es ist und bleibt eine Niesche zwischen den oben genannten ÖPV Betriebsmitteln

Hast du die Kapazität von Bussen und Seilbahnen überhaupt mal verglichen? 4.000 Pers/h sind bei einer Seilbahn kein Problem. Wenn man die jetzt durch 150 Plätze eines Gelenkbus teilt (äußerst großzügig), dann kommt man auf 26 Abfahrten pro Stunde, also ca. alle 2,5 min ein Bus. Und da ist jetzt alles pro Bus gerundet.

S-Bahnen sind natürlich nicht der richtige Vergleich, aber dein e Aussage stimmt so trotzdem nicht. Ein Langzug hat ca. 1600 Plätze, macht beim verbreiteten 15 min Takt also ca. 6.400 Pers/h. Eine 3S schafft 6.000 Pers/h, eine TRI Line 7.000 Pers/h.

[GIFWilli59]

Wobei es auch Abschnitte geben soll, auf denen ein dichterer Takt von 10/5/3 min gefahren wird. Das kann eine Tri-Line zwar auch, indem man einfach 4 parallel baut, aber da ist der Platzbedarf dann doch etwas größer.

[biofleisch]

Hast du die Kapazität von Bussen und Seilbahnen überhaupt mal verglichen? 4.000 Pers/h sind bei einer Seilbahn kein Problem. Wenn man die jetzt durch 150 Plätze eines Gelenkbus teilt (äußerst großzügig), dann kommt man auf 26 Abfahrten pro Stunde, also ca. alle 2,5 min ein Bus. Und da ist jetzt alles pro Bus gerundet.

Mach dich mal ehrlich.
Du vergleichst die Kapazität einer STRECKE mit der Kapazität eines FBM!
Das ist einfach nur lächerlich.

Kannst du die Kapazität deiner Strecke jederzeit über dessen Kapazitätsgrenze erhöhen? Kann das ein Busunternehmen? Welche Kapazitätsgrenze hat die Straße? Welche das Bahn-, das Tramnetz?

Wie gesagt es ist und bleibt eine Nische - eine wohlgemerkt sehr kleine Nische. Denn die Randbedingungen (z.b. unwegsames Gelände) hat kaum ein urbanes Gebiet - man würde sonst da nicht Bauen und Wohnen...

[MarcB96]

Wenn Doppelmayr hauptsächlich im urbanen Bereich tätig sein will, dann sollte aber das neue System aber auch 8,5 m/s fahren können, denn die niedrige Geschwindigkeit ist die Hauptarchillesferse bei urbanen Seilbahnen.

Äh, nö.

Die Hauptarchillesverse ist die niedrige Kapazität und Flexibilität, welche niemals mit Bus, Tram und Bahn mithalten können wird.
Keine Seilbahn wird jemals die Kap. eines S-Bahn Langzuges erreichen. Auch die Ein-/ Aussteigezeiten können nicht erreicht werden.
Es ist und bleibt eine Niesche zwischen den oben genannten ÖPV Betriebsmitteln

Die Hauptarchillesverse ist, dass der gewöhnliche Deutsche pauschal erstmal alles sch****e findet und dagegen ist, was er nicht kennt

Eine Seilbahn, die ihre eigene, unabhängige Trasse hat (bei der 3S Technik komplett wetterunabhängig, keine Ausfälle wegen zu viel Schnee auf der Straße, etc ....weshalb es gerne zu Ausfällen beim klassischen ÖPNV kommt), die nonstop fährt (alle paar Sekunden fährt eine Kabine in die Station, wo immer mehrere Kabinen bereits stehen) im Gegensatz zu Bussen oder Straßen-/U-/S-Bahnen, die in den allermeisten Städten kaum öfter als im 10min Takt fahren und die (besonders Straßenbahn und Bus) davon abhängig sind, dass kein Stau, Ampelstörung, Unfall, etc auf der Strecke ist....etc.....soll allen Ernstes schlechter sein, als der bisher klassische ÖPNV??? Die wahrscheinlich verglichen mit dem Bau von einer Bahntrasse deutlich kostengünstiger ist....

Die davon mal abgesehen wahrscheinlich auch deutlich umweltfreundlicher im Betrieb ist, weil pro Strecke nur ein Motor vorhanden ist, statt einem Motor (bei Bahnen meistens mehrere pro Fahrzeug) pro Fahrzeug...

[Seilbahnjunkie]

Hast du die Kapazität von Bussen und Seilbahnen überhaupt mal verglichen? 4.000 Pers/h sind bei einer Seilbahn kein Problem. Wenn man die jetzt durch 150 Plätze eines Gelenkbus teilt (äußerst großzügig), dann kommt man auf 26 Abfahrten pro Stunde, also ca. alle 2,5 min ein Bus. Und da ist jetzt alles pro Bus gerundet.

Mach dich mal ehrlich.
Du vergleichst die Kapazität einer STRECKE mit der Kapazität eines FBM!
Das ist einfach nur lächerlich.

Kannst du die Kapazität deiner Strecke jederzeit über dessen Kapazitätsgrenze erhöhen? Kann das ein Busunternehmen? Welche Kapazitätsgrenze hat die Straße? Welche das Bahn-, das Tramnetz?

Wie gesagt es ist und bleibt eine Nische - eine wohlgemerkt sehr kleine Nische. Denn die Randbedingungen (z.b. unwegsames Gelände) hat kaum ein urbanes Gebiet - man würde sonst da nicht Bauen und Wohnen...

Jetzt ließ bitte nochmal nach was ich geschrieben habe.
Niemand behauptet hier, dass Seilbahnen die optimalen ÖV Lösungen für alle Anwendungsfälle sind. Im Gegenteil. Die dienstälteren Forenmitglieder werden sich noch dran erinnern, dass wir hier schon endlose Diskussionen mit einem Unbelehrbaren geführt haben, der meinte man kann Selbahnnetze wie Straßenbahnnetze planen.
Trotzdem sollte man sich überlegen was für Argumente dagegen sprechen, und bei der Kapazität ist es nicht so eindeutig wie es auf den ersten Blick aussieht. Natürlich können Seilbahnen nicht die zentralen Hauptachsen ersetzen, auf denen mehrere Linien überlagert fahren. Und sie können auch keine leistungsfähigen U-Bahnlinien ersetzen. Aber sie können durchaus mit üblichen Ausenästen der meisten Transportsysteme mithalten, rein auf die Kapazität bezogen.

Die Probleme von Seilbahnen im urbanen Umfeld sind aber vielfältig und drängen sie trotzdem in eine kleine, aber durchaus vorhandene, Nische. Stationen nehmen recht viel Platz weg, Streckenführungen zwischen den Stationen können kaum Kurven aufweisen und Seilbahnen haben praktisch keine Netzbildungsfähigkeit. Die Geschwindigkeit ist da vielleicht nicht das Hauptproblem, macht aber bestimmte Einsatzzwecke auch wieder sinnlos.

[Greithner]

Sicherlich Offtopic, doch sehr Empfehlenswert!

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