Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

[tauernjunkie]

Wer gegen die DB stänkert und dann die SNCF für Bordgastro, Platzverfügbarkeit und Flexibilität lobt, den kann man nicht ganz ernst nehmen.

SNCF: Cafe hervorragend, Croissants frisch.

Und mehr gibt es glaube ich auch gar nicht auf der Speisekarte.

Hier mal die DB-Speisekarte:
https://www.bahn.de/service/zug/bordgastronomie

Äpfel-Birnen-Vergleich...

Ich weiß jetzt nicht, wie die Croissants bei der DB so sind, weil ich sowas nicht esse, aber die Brötchen fand ich immer top.

Zug gebucht - Platz sicher. In den letzten 4-5 Jahren ca. 20 Mal nach Paris gefahren

Genau, nach Paris bist Du gefahren. In allen anderen Richtungen siehst es in FR bekanntlich ziemlich düster aus. Im Nahverkehr sowieso.

Ich weiß das offene System in Deutschland sehr zu schätzen. 90% meiner gebuchten Fahrkarten sind Flexpreise. Die kaufe ich, wenn ich im Zug bin und muss mir keine Gedanken machen, ob der Zug ausgebucht ist oder ich beim Anschlussverlust für die letzten 200km noch schnell meine Reservierung umgetauscht bekomme.
Es gibt netzweit gültige Zeitkarten für den Fernverkehr. Einsteigen und fahren. Das ist Flexiblität. Das ist Bahnfahren.

[Wooly]

.... allerdings hat sich die angeblich grüne Partei ebensowenig mit Ruhm bekleckert, denn unter deren Ägide wurde / wird das hirnloseste Projekt der deutschen Bahngeschichte durchgezogen , welches die Probleme statt ent-, verschärft: Stuttgart21

jetzt mal Moment ... ich bin gerne dafür, Fehleinschätzungen einzuräumen, aber Stuttgart 21 ist nun wirklich nicht ein Problem der Grünen, sondern von uns allen in BW. Die Grünen waren von Anfang an gegen das Projekt, das damals massiv von Bahn und CDU Verkehrsminister Tiefensee und der CDU Landesregierung gegen viele Bedenken durchgeboxt wurde. Die Grünen, die dann an die Regierung kamen, haben ein Volksbegehren abgehalten, und entschieden sich dem Ausgang zu beugen. Das Volksbegehren ging positiv für Stuttgart 21 aus, und die Grünen haben wie politisch versprochen das Projekt durchgezogen, obwohl es nicht gerade ihre Herzensangelegenheit war.

Ich selber habe damals für Stuttgart 21 gestimmt, und bereue es heute etwas, und fühle mich auch heute noch, was die Informationen angeht, von der Bahn vorsätzlich getäuscht, was Kosten und Fähigkeiten des neuen Bahnhofs angeht. Aber irgendwann muss man Projekte, wenn sie von einer Mehrheit beschlosssen/gewünscht werden auch durchziehen.

Aber das ganze jetzt irgendwie den Grünen in die Schuhe zu schieben ist mehr als schäbig ... so ein wenig politische Bildung über die Realitäten kann man auch im Alpinforum verlangen ... wir haben hier doch schon genug geistige Tiefflieger ...

[Wooly]

Es gibt netzweit gültige Zeitkarten für den Fernverkehr. Einsteigen und fahren. Das ist Flexiblität. Das ist Bahnfahren.

Das WÄRE es, wenn es funktionieren würde. Und genau was du beschreibst, da bin ich voll bei dir, wäre der Idealzustand. Aber im Augenblick sollte die Bahn zusehen, das sie nicht noch ihre letzten Kunden verprellt, und dazu gehört endlich das unendliche Chaos und die heillos überfüllte Züge abzustellen ... sonst brauchen wir dann nämlich überhaupt keine Bahn mehr. Ich habe mir innerlich noch 10 Jahre gegeben die ich das mitmache ... das sollte doch langen um Einiges zu verbessern ... aber ich will vor allem mal eine Aussicht haben, und die bekomme ich im Augenblick von dem FDP Auspufflutscher nicht gerade auf dem Tablet geliefert ....

[icedtea]

Jetzt mal wieder eine vielleicht doofe, aber dennoch ernstgemeinte Frage, gerade im Zusammenhang mit Stuttgart 21:

Ich habe ja die Vorstellung, dass ein Durchgangsbahnhof für einen brauchbaren Fernverkehrstakt vorteilhafter sein müsste, als ein Kopfbahnhof. Liege ich da falsch? Immerhin gibt es ja jetzt auch Planungen für einen Ferntiefbahnhof in FFM; ist die Lage da nach Einschätzung der Bahnfreunde grundsätzlich anders als in Stuttgart? Oder hat Stuttgart andere Problematiken im Vergleich zu FFM?

[Theo]

jetzt mal Moment ... ich bin gerne dafür, Fehleinschätzungen einzuräumen, aber Stuttgart 21 ist nun wirklich nicht ein Problem der Grünen, sondern von uns allen in BW. Die Grünen waren von Anfang an gegen das Projekt, das damals massiv von Bahn und CDU Verkehrsminister Tiefensee und der CDU Landesregierung gegen viele Bedenken durchgeboxt wurde.

Diese Ansicht und Argumentation finde teilweise kurios und teilweise ein bisschen dämlich, jedochveben typisch für Grün.
Jeder würde es verstehen wenn die Grünen ein besseres und umfangreicheres ( ja natürlich dann auch viel teureres ) Projekt hätten realisieren wollen, aber nein man war dagegen obwohl man genau wusste dass damit exakt null Verbesserung hat.
Nur behaupten Stuttgart 21 sei eine Verschlechterung gegen bisher ( war und ist doch immer eine der Argumentationen der Gegner ) ist mir schlicht zu billig.

Ich persönlich finde das Projekt für die Stadtgrösse viel zu klein.

[Seilbahnjunkie]

Naja, dass es zu klein ist ist doch genau der Kritikpunkt. Die 8 Gleise im Stuttgarter Tiefbahnhof hat Zürich alleine zusätzlich zum Kopfbahnhof. Das würde auch oft als Kritikpunkt angebracht.
Allerdings ist hinkt der Vergleich auch etwas. In Stuttgart gibt es ja auch noch zwei Gleise für den S-Bahnverkehr.

Trotzdem kann man ja jetzt nicht den Grünen die Schuld für S21 geben, weder im Positiven, noch im Negativen. Die wollten es nicht und haben es bekämpft. Nach der Wahl hieß der Koalitionspartner dann SPD und war für S21. Man hat dann das Einzige gemacht womit man diesen Konflikt auflösen könnte und das Volk befragt. Das hat dann eben ja zum Projekt gesagt, wenn auch knapp.

[biofleisch]

jetzt mal Moment ... ich bin gerne dafür, Fehleinschätzungen einzuräumen, aber Stuttgart 21 ist nun wirklich nicht ein Problem der Grünen, sondern [...] und fühle mich auch heute noch, was die Informationen angeht, von der Bahn vorsätzlich getäuscht, was Kosten und Fähigkeiten des neuen Bahnhofs angeht.

Aber das ganze jetzt irgendwie den Grünen in die Schuhe zu schieben ist mehr als schäbig ... so ein wenig politische Bildung über die Realitäten kann man auch im Alpinforum verlangen ... wir haben hier doch schon genug geistige Tiefflieger ...

Nein, das ist ganz und gar nicht schäbig. Schäbig war es, wie die Grünen agiert haben.
Denn:
1. haben sie vor der Volksabstimmung (durch die Blume hindurch) bereits gesagt, dass sie die Volksabstimmung nur in dem Fall befolgen würden, wenn sie so ausginge, wie sie ausging, Den umgekehrten Fall haben sie bewusst ausgelassen. Es ist davon auszugehen, dass sie die Abstimmung dann mit dem Verweis auf das nicht erreichbare Quorum eben ignoriert hätten. Ansonsten hätte der MiPr hier ebenfalls sagen müssen, dass er gewillt sei dies umzusetzen (tat er bewusst nicht!).
2. Haben sie selbst für die Fehlinformationen gesorgt, indem sie die negativen Punkte des Projektes (u.a. 120 Risiken, von denen jede Einzelen zu massiven Verteuerungen führt) in der Informationsbroschüre unterschlugen. Es wurden praktisch nur die vermeintlich positiven Punkte dargestellt.
3. ist es "schäbig" anderen Foristen, welche tiefer im Thema stecken als geistige Tiefflieger zu bezeichnen (egal bei welchem Thema).

Jetzt mal wieder eine vielleicht doofe, aber dennoch ernstgemeinte Frage, gerade im Zusammenhang mit Stuttgart 21:

Ich habe ja die Vorstellung, dass ein Durchgangsbahnhof für einen brauchbaren Fernverkehrstakt vorteilhafter sein müsste, als ein Kopfbahnhof. Liege ich da falsch? Immerhin gibt es ja jetzt auch Planungen für einen Ferntiefbahnhof in FFM; ist die Lage da nach Einschätzung der Bahnfreunde grundsätzlich anders als in Stuttgart? Oder hat Stuttgart andere Problematiken im Vergleich zu FFM?

Ganz pauschal: Nein, ein Durchgangsbahnhof hat keine / bzw. wenn überhaupt nur vernachlässigbare Vorteile.
Die Argumentationslinie verläuft immer auf folgender Ebene:
Man kommt schneller durch einen Durchgangsbahnhof, als durch einen Kopfbahnhof.

Wie dumm diese "Argumentation" ist, mag man an folgendem Beispiel ersehen:
Im Jahre 18xx als noch Dampflokomotiven Verwendung fanden, war an diesem Argument etwas dran, weil der Lockführer nicht einfach - wie heute vom einen Ende des Zuges zum anderen laufen muss. Damals musste die Zugmaschiene noch abgehängt und am neuen "Vorne" eine angekoppelt werden.
Im Jahr 2000 ist das schon lange nicht mehr notwendig, weil die meisten Züge vorne und hinten einen Antriebsstrang haben (ICE). Es spielt also praktisch keine Rolle, in welcher Richtung ein Zug ein- und wieder ausfährt.
Zudem war gerade S21 einer der pünktlichsten Bahnhöfe Deutschlands.

Ganz abgesehen davon: Ein Bahnhof macht die Fahrt auf einer Strecke prinzipiell kaum / gar nicht schneller. Die Strecke ist entscheidend und hier auch der Fahrplan. Bspw. integraler Taktfahrplan. Für letzteren braucht man Bahnhöfe mit möglichst vielen Gleisen, damit sich die unterschiedlichen Linien so treffen können, dass Umsteigezeiten reduziert werden. Hat man nur wenige Gleise ist das kontraproduktiv, weil sich nur wenige Züge zum Taktzeitpunkt treffen können. Im Extremfall bedeutet das eine deutliche verlängerte Umsteigezeit, wegen Gleismangel.

Beispiel: Es sollen sich 12 Züge aus unterschiedlichen Richtungen zur vollen Stunde treffen. Es sind aber nur 6 Gleise zu Verfügung. Ergo treffen sich 6 Züge. Alle anderen 6 Züge können erst dann einfahren, wenn die ersten 6 weg sich. Das bedeutet, dass alle Fahrgäste aus den zweiten 6 Zügen (50%!) bis zum nächsten Taktzeitpunkt in einer Stunde (!) warten müssen.
Bei einer reinen Fahrzeit von 20min (Zug 1) +30min (Zug2) mit ein mal Umsteigen Wartezeit 50min, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von 100min statt ca. 60min bei funktionierendem Taktfahrplan.

Da die Gleisanzahl bei S21 von 17Gleise auf 8Gleise reduziert wird, ist die Kapazität des Bahnhofes durch den Umbau um ca 50% reduziert!

PS: Weil ich es eben erst oben gelesen habe: Natürlich spielen die S-Bahn Gleise prinzipiell keine Rolle, da sie auch vor dem Umbau schon da waren. Man kann sie nicht einfach vorher nicht dazuzählen und nachher schon. Vorher gab es demnach 17Fernbahngleise UND 2 S-Bahn Gleise.
PPS: den Grünen muss man sehr wohl die Schuld geben, sie haben sich vom Koalitionspartner die Richtung diktieren lassen, obwohl sie gewonnen hatten. Sie haben nacj der Landtagswahl auch nicht mehr aktiv das Projekt bekämpft, sondern mit Fehlinformationen bei der Volksabstimmung konterkariert (swo).

[Theo]

Man kommt schneller durch einen Durchgangsbahnhof, als durch einen Kopfbahnhof.

Schneller durch muss man nicht kommen, aber ob ein Zug vorne raus fährt und der andere sich von hinten dem Bahnhof nähert oder ob zwei Züge gegeneinander unterwegs sind dürfte eine nicht unerhebliche Rolle spielen.
Bei einem Durchgangsbahnhof kann man doch das gleiche Gleis häufiger pro Stunde nutzen als bei einem Kopfbahnhof und hat dementsprechend mehr Kapazität, oder mache ich da jetzt gerade einen grundlegenden gedanklichen Fehler?

[biofleisch]

Man kommt schneller durch einen Durchgangsbahnhof, als durch einen Kopfbahnhof.

Schneller durch muss man nicht kommen, aber ob ein Zug vorne raus fährt und der andere sich von hinten dem Bahnhof nähert oder ob zwei Züge gegeneinander unterwegs sind dürfte eine nicht unerhebliche Rolle spielen.
Bei einem Durchgangsbahnhof kann man doch das gleiche Gleis häufiger pro Stunde nutzen als bei einem Kopfbahnhof und hat dementsprechend mehr Kapazität, oder mache ich da jetzt gerade einen grundlegenden gedanklichen Fehler?

Der Fehler liegt darin begründet, dass das Vorfeld des jeweiligen Bahnhofes eine große Rolle spielt. In aller Regel hat man da Ausweichgleise. Im Falle Stuttgart ist das Vorfeld besonders gut und flexibel, weil man auf drei Ebenen weitgehend kreuzungsfrei ein- und Ausfahren kann. Das wird nach dem Umbau nicht mehr so sein. Ist ein weiterer Punkt, welcher die Kapazität reduziert aber immer wieder unter den Tisch fallen gelassen wird.

Du hast vor deinem geistigen Auge offenbar einen S-Bahn-Durchgangsbahnhof präsent. Das ist aber was ganz anderes.

[David93]

Als Hinweis übrigens, nur falls es der ein- oder andere Durchgangsbahnhof-Befürworter nicht weiß: Ein Zug muss nicht enden, nur weil er in einen Kopfbahnhof einfährt. Das oben beschriebene Vorgehen in dem der Lokführer zum anderen Führerstand wechselt geht nicht nur wenn der Zug endet, sondern auch während der laufenden Linie. Gibts z. B. bei der RE zwischen Donauwörth und Regensburg, die macht in Ingolstadt Kopf. Oder in Schliersee jeder Zug dort. Sogar bei der Münchner S-Bahn gibts das, und wohlgemerkt nicht am Endpunkt sondern Mitten in der Linie, wobei dort soweit ich weiß ein anderer Lokführer übernimmt, sodass kein Zeitverlust durch das hinterrennen entsteht.

[ralleycorse]

hm,

ich als Laie beobachte aber grundlegend andere Geschwindigkeiten in den Kilometern vor dem Bahnhof. Bei Kopfbahnhöfen wird schon sehr weit vor dem Bahnhof rumgezuckelt und dann vorsichtig und langsam eingefahren.
Bei Durchgangsbahnhöfen wird recht lange zügig gefahren und dann recht ordentlich zum Haltepunkt gebremst.

War das Zufall? Macht es aus Sicherheitsgründen nicht sogar viel Sinn einen Kopfbahnhof deutlich langsamer anzufahren?
Das Plus die Problematik des Lokführertausches sollte doch einiges an Fahrzeit reinholen...

[ThomasK]

Man kommt schneller durch einen Durchgangsbahnhof, als durch einen Kopfbahnhof.

Schneller durch muss man nicht kommen, aber ob ein Zug vorne raus fährt und der andere sich von hinten dem Bahnhof nähert oder ob zwei Züge gegeneinander unterwegs sind dürfte eine nicht unerhebliche Rolle spielen.
Bei einem Durchgangsbahnhof kann man doch das gleiche Gleis häufiger pro Stunde nutzen als bei einem Kopfbahnhof und hat dementsprechend mehr Kapazität, oder mache ich da jetzt gerade einen grundlegenden gedanklichen Fehler?

Die alte Faustregel, dass ein Gleis eines Durchgangsbahnhofes die doppelte Kapazität eines Gleises eines Kopfbahnhofes hat, galt zur Dampflokzeit, weswegen die Planungen für einen neuen Durchgangsbahnhof in Stuttgart bereits um 1930 entstanden.

Heute im Zeitalter der Triebzüge und Wendezüge ist ein Fahrtrichtungswechsel innerhalb von 4 Minuten möglich. Da E-Loks - und auch Dieselloks - in beide Fahrtrichtungen dieselbe Höchstgeschwindigkeit ausfahren können, brauchen sie - anders als seinerzeit Dampfloks - auch nicht mehr gedreht werden, weswegen immer mehr Drehscheiben abgebaut wurden. Dadurch, dass auch immer mehr Regionalzüge im Sandwich gefahren werden, also z.B. eine 111 vorne und eine 111 hinten oder auch eine 146, entfallen immer mehr Rangierfahrten.

Der Forumsname "Drehscheibe-Online" ist also lediglich eine Erinnerung an die Dampflokzeit.

Als nächster Punkt ist zu erwähnen, dass die aktuell 16 Gleise des Kopfbahnhofes durch lediglich 8 Gleise des Durchgangsbahnhofes ersetzt werden sollen. Es geht KEINESWEGS darum 16 Gleise des Kopfbahnhofes durch 16 Gleise eines Durchgangsbahnhofes zu ersetzen.

Dann geht es um handfeste Planungsfehler. Beispielsweise werden die Bahnsteige so gebaut, dass teilweise eine Längsneigung von 1,5 % erreicht wird, d.h. die maximal zulässige Längsneigung bei Bahnsteigen wird um das Fünffache überschritten. Normal dürfen Bahnsteige nur mit maximal 0,25 % geneigt sein. Es kann dann bei 1,5 % Neigung durchaus passieren, dass Kinderwagen oder Rollstühle, wenn die Bremsen nicht angelegt sind, ins Gleis rollen.

Weitere Fehler wurden in der Eisenbahnbetriebssimulation durchgeführt. Bei der Stilllegung der Gäubahn sind ganz massive Fehler in der Trassenplanung vorgenommen worden, weswegen jetzt mit heißer Nadel noch ein 11 km langer zusätzlicher Pfaffensteigtunnel gebaut werden muss. Abgesehen davon, dass dieser Tunnel gar nicht in der Wirtschaftlichkeitsberechnung kalkuliert war, wurde die Standardisierte Bewertung massiv verfälscht, um das Projekt durchzudrücken. Weitere Planungsfehler entstanden bei zu knapp dimensionierten Gleisanlagen in Stuttgart-Flughafen usw.

Schaut man sich die Gleistopologie von Stuttgart 21 an, so ist die Gleistopologie von Stuttgart 21 nahezu identisch mit der Gleistopologie von Aschaffenburg. Nun kann man einmal das Verkehrsaufkommen von Aschaffenburg mit demjenigen von Stuttgart vergleichen.

Analysiert man die Zugzahlen von Stuttgart, dann stellt man fest, dass sie vergleichbar sind mit den Zugzahlen von Hannover Hbf. Hannover Hbf hat 12 Durchgangsgleise und muss um zwei weitere Gleise erweitert werden, da auf den bestehenden 12 Gleisen der Betrieb nicht mehr betriebsstabil abgewickelt werden kann. Unter hohem Aufwand wird also Hannover Hbf in den nächsten Jahren um 2 Gleise von 12 auf 14 erweitert.

Stuttgart 21 hätte MINDESTENS 12-gleisig ausgeführt werden müssen, wenn man das Fahrplan- und Betriebskonzeptes des Deutschlandtaktes betriebsstabil fahren will. Es ist völlig absurd mit 8 Gleisen zu arbeiten, weswegen in der Betriebsplanung einige Gleise mit zwei Zügen, die beide kürzer sind als 200 m dann doppelt belegt werden müssen, was den Betriebsaufwand enorm erhöht.

Hinzu kamen weitere Planungfehler. Die aktuelle Planung von Stuttgart 21 ist völlig unzureichend, wenn man im Sinne des integralen Taktfahrplans die 107 km lange Strecke nach Mannheim Hbf in einer halben Stunde fahren will.

Vorgesehen ist, dass sowohl Stuttgart Hbf als auch der 107 km entfernte Mannheimer Hbf beides 00/30-ITF-Vollknoten sein sollen. In Mannheim Hbf geht es um die Linienauskreuzung Karlsruhe / Stuttgart - Mannheim - Köln / Frankfurt mit Korrespondenz in Mannheim Hbf nebst Knoteneinbindung der Strecken von Saarbrücken und Kaiserslautern und Heidelberg bzw. Darmstadt. Da Mannheim - Frankfurt mit dem 00/30-ITF-Vollknoten Frankfurt (Main) Hbf ebenfalls auf unter 30 Minuten gedrückt werden muss, ist eine Neubaustrecke Mannheim - Frankfurt, die für 300 km/h trassiert sein wird, in Planungsvorbereitung. Das Raumordnungsverfahren ist abgeschlossen und in den nächsten Jahren geht es dann in das Planfeststellungsverfahren. Läuft alles gut, dann könnte die Strecke etwa 2035 fertig sein. Hoffentlich gehen die Gerichtsverfahren schnell durch, damit nicht irgendwelche lächerlichen Bürgerinitiativen das Projekt unnötig verzögern.

Es ist auch noch extrem viel zu tun, damit man eine Kantenzeit von 90 Minuten zwischen Mannheim Hbf und Basel SBB erreicht. Aktuell wird eine neue Strecke Mannheim - Karlsruhe geplant, um Güterzüge abziehen zu können.

Was Stuttgart 21 anbetrifft, braucht man jetzt zusätzlich einen weiteren 10 km langen Tunnel bis zur Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart, damit man die 30 Minuten Kantenzeit überhaupt schaffen kann. Auch dies wurde in der Kalkulation überhaupt nicht berücksichtigt.

Stuttgart 21 ist KEIN Eisenbahninfrastrukturprojekt, sondern ein Immobilienspekulationsprojekt, das gründlich schief gelaufen ist. Man wollte durch den Verkauf der Grundstücke mit den oberirdischen Gleisen das Projekt finanzieren. 1994, bei Planungsbeginn, wurde das Märchen erzählt, dass sich Stuttgart 21 durch den Flächenverkauf selbst finanziert und etliche geistige Nichtschwimmer sind auf diesen Unfug reingefallen.

Die Rechnung bezahlt der Steuerzahler. In die Verantwortung genommen wird für dieses Desaster natürlich niemand. Angela Merkel hatte sogar damals hinter den Kulissen den Aufsichtsrat der DB unter Druck gesetzt, für Stuttgart 21 zu stimmen.

Wahrscheinlich hat Angela Merkel ihren Physikabschluss im Lotto gewonnen, denn eine Physikerin sollte in der Lage sein, sich in die Eisenbahningenieurswissenschaft einzuarbeiten. Der Mathematiker Boris Palmer hat sich hervorragend in die Eisenbahningenieurswissenschaft eingearbeitet; ihm war völlig klar, dass Stuttgart 21 ist totales Murksprojekt ist.

Auch zwischen Stuttgart und Ulm schafft man die Kantenzeit von 30 Minuten gerade so mit Ach und Krach.

Gemäß der Richtlinie 402 der DB Netz müssen für Nahverkehrszüge Regelzuschläge von 3 % und für Fernverkehrszüge von 5 % eingerechnet werden. Wir halten das für zu wenig. Wenn wir ein Gutachten schreiben, dann rechnen wir immer mit 7 %, denn wir wollen einen betriebsstabilen Betrieb haben und keinen Schönwetterfahrplan, bei dem ständig Anschlüsse verloren gehen.

Die SBB rechnen übrigens mit 8 % Regelzuschlag. Das ist natürlich löblich, aber dafür benötigt man eben auch den finanziellen Rückhalt der Politik, denn je höher der Regelzuschlag kalkuliert wird, umso aufwendiger müssen die Trassen gebaut werden damit die theoretisch kürzestmögliche Fahrzeit gedrückt werden kann und da der Radius wegen der Beschleunigung v² / r viermal so groß ausfallen muss, wenn man doppelt so schnell fahren will, wird es dann immer aufwendiger.

Aber zwischen Frankfurt und Mannheim sind die Sachzwänge klar - da muss 300 km/h gefahren werden, wenn die Fahrzeit nur 28 Minuten betragen soll. Auch zwischen Würzburg und Nürnberg muss bei 102 km Streckenlänge mit 300 km/h gefahren werden, damit die notwendigen 28 Minuten Fahrzeit eingehalten werden, wenn die beiden 00/30-ITF-Vollknoten Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf funktionieren sollen.

Wir versuchen übrigens in den 4. Entwurf des Deutschlandtaktes auch eine für 300 km/h trassierte Neubaustrecke Nürnberg - Regensburg in den Bundesverkehrswegeplan mit aufzunehmen, da wir auch zwischen Nürnberg Hbf und Regensburg Hbf eine Kantenzeit von 30 Minuten erreichen wollen. Und die Kantenzeiten Ulm - Augsburg von 30 Minuten sowie Nürnberg - München von 60 Minuten und Hamburg - Hannover von 60 Minuten müssen selbstverständlich auch erreicht werden. Auch Hamburg - Berlin (90 Minuten), Hannover - Berlin (90 Minuten) sowie Hannover - Bielefeld (30 Minuten) sind gesetzt.
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Wie dem auch sei: Das totales Murksprojekt Stuttgart 21 hätte man sich unbedingt sparen müssen.

In Frankfurt macht man es richtig. Nach dem Vorbild von Zürich HB, aber auch Bologna C wird der geplante 4-gleisige Tunnelbahnhof Frankfurt 21 ZUSÄTZLICH zum bestehenden Kopfbahnhof errichtet werden. Von den bestehenden 25 Gleisen wird kein einziges stillgelegt; ganz im Gegenteil, es wird noch ein 26. Gleis hinzukommen.

Ich amüsiere mich ja immer, wenn Frankfurt 21 mit Stuttgart 21 verglichen wird. Das sind dann Leute, die verwechseln eine Dampflok mit einem ICE.

[Wursti]

...
Ich amüsiere mich ja immer, wenn Frankfurt 21 mit Stuttgart 21 verglichen wird. Das sind dann Leute, die verwechseln eine Dampflok mit einem ICE.

Ich interessiere mich für Infrastrukturprojekte, habe jedoch nicht die Details.
Was ist deine Meinung zu F21? Wie ist da gerade der Stand? Ist das realistisch?
Für Frankfurt wäre das sicher eine enorme Verbesserung, kann jedoch die Kosten nicht einschätzen.
Ich habe über 8 Jahre in der Rhein-Main Region gewohnt und habe regelmäßig mit den langen Standzeiten im Frankfurter Kopfbahnhof leben müssen.

[ThomasK]

...
Ich amüsiere mich ja immer, wenn Frankfurt 21 mit Stuttgart 21 verglichen wird. Das sind dann Leute, die verwechseln eine Dampflok mit einem ICE.

Ich interessiere mich für Infrastrukturprojekte, habe jedoch nicht die Details.
Was ist deine Meinung zu F21? Wie ist da gerade der Stand? Ist das realistisch?
Für Frankfurt wäre das sicher eine enorme Verbesserung, kann jedoch die Kosten nicht einschätzen.
Ich habe über 8 Jahre in der Rhein-Main Region gewohnt und habe regelmäßig mit den langen Standzeiten im Frankfurter Kopfbahnhof leben müssen.

Vorab noch ein Hinweis: Die heutige Planung Frankfurt 21 mit dem Fernbahntunnel Frankfurt hat nichts mit der alten Planung Frankfurt 21 aus dem Jahr 1990 zu tun, die den bestehenden Kopfbahnhof durch einen 12-gleisigen unterirdischen Tiefbahnhof ersetzen sollte.


Ja, ich bin sehr für Frankfurt 21 (heutige Planung), denn im Gegensatz zu Stuttgart 21 ist das ein gut durchdachtes Projekt, was dringend notwendig ist, um den Engpass Frankfurt aufzulösen.

Mehrere Bedingungen müssen erfüllt werden, damit das Projekt sinnvoll ist.

Zunächst einmal muss der Durchgangsbahnhof als ERGÄNZUNG zum bestehenden Kopfbahnhof gebaut werden und nicht anstelle. Der der aktuelle Kopfbahnhof noch auf 26 Gleise aufgestockt werden soll, passt das also.

Der nächste Punkt, der wichtig ist, dass der zusätzliche Tiefbahnhof VIERgleisig wird und nicht zweigleisig. Da hat zur Folge, dass man eine Korrespondenz abwickeln kann, bei denen die Fahrgäste am selben Bahnsteig zwischen den beiden korrespondierenden Zügen umsteigen können. Durch die Viergleisigkeit können auch zeitgleich Korrespondenzen in Richtung und Gegenrichtung abgewickelt werden, sodass man sich die Option offen hält, auch Übereckanschlüsse anzubieten. Auch soll überall Gleiswechselbetrieb eingebaut werden, was bedeutet, dass jedes Gleis zugsicherungstechnisch in beide Richtungen befahren werden kann, was die betriebliche Flexibilität deutlich erhöht.

Bei einer normalen Korrespondenz fährt nun z.B. gleichzeitig ein ICE Dortmund - Köln - Frankfurt - Nürnberg - München und ein ICE Basel SBB - Mannheim - Frankfurt - Fulda - Hannover - Hamburg ein. Fahrgäste die z.B. von Köln nach Fulda oder von Mannheim nach Würzburg wollen, haben dann die Möglichkeit bahnsteiggleich zwischen den beiden ICEs umzusteigen ohne über Treppen gehen zu müssen (Korrespondenz).

Das Korrespondenzsystem wurde erstmals eingeführt 1971 mit dem System IC 71. Die 5 Korrespondenzbahnhöfe waren Hannover, Dortmund, Köln, Würzburg und Mannheim. Mit dem System IC 79 ab dem Jahr 1979 wurde das System ausgebaut. 1979 hielt der Stundentakt Einzug. Im Jahr 1985 wurde mit dem System IC 85 eine fünfte Linie geschaffen. Zwischen Köln Hbf und Mainz-Mombach fuhren 3 IC-Züge im doppelten Blockabstand in der Kolonne hintereinander her.

Realisiert man nun Frankfurt 21, dann lassen sich mehrere mögliche Korrespondenzen realisieren. Neben der oben erwähnten Korrespondenz wäre auch eine Korrespondenz zwischen den Zügen Paris - Saarbrücken - Frankfurt - Fulda - Berlin und Amsterdam - Düsseldorf - Frankfurt - Regensburg - Wien realistisch.

Der nächste Punkt ist die Bahnsteiglänge. Man will großzügig 430 m lange Bahnsteige bauen, was ich sehr positiv finde. Zwar sind nach TSI die Reisezüge normalerweise nicht länger als 404 m, aber im Einzelfall sind einige Reisezüge dann auch mal 420 m lang. Der ÖBB-Railjet (Taurus + 7 Wagen) fährt regelmäßig in Doppeltraktion und ist dann 409 m lang. Auch die neuen ÖBB-Nightjets, die in ein paar Monaten ausgeliefert werden und dann regelmäßig in Doppeltraktion fahren sollen mit Taurus und 7 Wagen (2 Schlafwagen, 3 Liegewagen und 2 Sitzwagen), also 2 * (Taurus + 2 WLABmz + 3 Bcmz + 2 Bvmz) sind dann 409 m lang.

Die Gattungszeichen im Eisenbahnverkehr sind hier recht gut erklärt: https://de.wikipedia.org/wiki/Gattungsz ... nbahnwagen

Die Gattungszeichen bei den Eisenbahnwagen sind an der Seite außen etwa auf Fußbodenhöhe angeschrieben.

Auch Berlin Hbf hat man mit 430 m langen Bahnsteigen ausgestattet.

Was ganz wichtig ist, ist folgendes. Von Frankfurt aus führen zwei zweigleisige Strecken nach Hanau, wobei die zweigleisige Strecke nördlich des Mains nordmainische Strecke genannt wird und über Mainkur führt und die andere südlich verlaufende Strecke über Offenbach südmainische Strecke. In Hanau werden beide Strecken ausgekreuzt, wobei eine Strecke nach Fulda führt und die andere Richtung Würzburg. Entscheidend ist nun, dass der neue Frankfurter Hauptbahnhof kreuzungsfrei mit unterirdischen Überwerfungsbauwerken an BEIDE Strecken angebunden wird.

Keine Frage, dass das nun richtig teuer wird; Überwerfungsbauwerke sind dann nicht nur am Ostkopf des Tiefbahnhofes notwendig, sondern auch bei den beiden Einschleifungen in die nordmainische und in die südmainische Strecke. Das ist aber notwendig um über eine maximale betriebliche Flexibilität zu verfügen. Bei der Sperrung einer Strecke kann dann auf die andere ausgewichen werden (Redundanz) und Verspätungen lassen sich besser auffangen. Wichtig ist, dass es keine Zugfolgeverspätungen gibt.

Da künftig im Fernverkehr nicht nur im integralen Stundentakt gefahren werden soll, sondern im integralen Halbstundentakt, kann man dann im Falle eines Falles auch davon absehen, den Anschlusszug länger als 5 Minuten warten zu lassen, da nach weiteren 25 Minuten bereits der nächste reguläre Taktzug folgt.

Marktuntersuchungen zeigen, dass bei einem Halbstundentakt gegenüber einem Stundentakt bei sonst unveränderten anderen Bedingungen etwa 30 % mehr Fahrgäste zu erwarten sind.

Auch bautechnisch geht man einen vernünftigen Weg.

Zwar verlängert sich durch einen Schlenker nach Süden die Strecke um ein paar hundert Meter, weil man die Tunnelröhren unter dem Main bauen will.

Keine Frage: Da ist man im Grundwasser und muss mit einem Hydroschild oder aber mit Überdrucktechnik die Röhren auffahren. Man arbeitet dann etwa mit einem Überdruck von 3 bar, sodass das Wasser aus dem Tunnelbereich der aufzufahrenden Röhre weggedrückt wird. Die Arbeiter müssen dann - analog wie die Taucher - vor ihrem und nach ihrem Arbeitseinsatz in eine Druckkammer, damit sich die Lunge an den höheren bzw. niedrigeren Druck gewöhnen kann. Fährt man eine eingleisige Tunnelröhre auf, dann beträgt der Durchmesser des Schildrades üblicherweise ca. 8,50 m. Das sind aber alles Dinge, die man im Griff hat.

Bei einer direkten Linienführung müsste man in der Frankfurter Innenstadt mehr als 200 m hohe Wolkenkratzer unterfahren, wobei die Stahlträger der Wolkenkratzer teilweise 50 m in die Tiefe reichen. Mit der Eisenbahn unter den Fundamenten der Wolkenkratzer hindurch zu fahren ist außergewöhnlich schwierig, sodass es sehr vernünftig ist, direkt unter dem Main, wo keine Häuser stehen, hindurch zu fahren.

Ich denke, dass Frankfurt 21 ein sehr vernünftiges und ausgewogenes Konzept ist.

Die alte Planung mit einem 12-gleisigen unterirdischen Bahnhof nebst Auflassung des oberirdischen Kopfbahnhofes hätte ich klar abgelehnt, aber die neue Planung ist vernünftig. Zum Glück haben die Leute, die den damaligen Stuss favorisiert haben, wie solche Pfeifen wie Heinz Dürr & Co heute nichts mehr zu melden.

[Wooly]

1. haben sie vor der Volksabstimmung (durch die Blume hindurch) bereits gesagt, dass sie die Volksabstimmung nur in dem Fall befolgen würden, wenn sie so ausginge, wie sie ausging, Den umgekehrten Fall haben sie bewusst ausgelassen. Es ist davon auszugehen, dass sie die Abstimmung dann mit dem Verweis auf das nicht erreichbare Quorum eben ignoriert hätten. Ansonsten hätte der MiPr hier ebenfalls sagen müssen, dass er gewillt sei dies umzusetzen (tat er bewusst nicht!).

Wie bitte??? Die Grünen waren gegen Stuttgart 21, und haben die Gründe auch lange und breit in der Öffentlichkeit dargelegt. Wenn die Abstimmung gegen Stuttgart 21 ausgefallen wäre, hätte die Landesregierung die Gelder für Stuttgart 21 nicht freigegeben ... was das Ende des Projekts gewesen wäre.

2. Haben sie selbst für die Fehlinformationen gesorgt, indem sie die negativen Punkte des Projektes (u.a. 120 Risiken, von denen jede Einzelen zu massiven Verteuerungen führt) in der Informationsbroschüre unterschlugen. Es wurden praktisch nur die vermeintlich positiven Punkte dargestellt.

Noch einmal die Grünen haben lange und breit gegen Stuttgart 21 votiert, und ihre Beweggründe offen dargelegt. Und die Grünen wären über eine negative Entscheidung durchaus politisch glücklich gewesen, so musste man das Projetzt trotz besserem Wissens und Überzeugung trotzdem durchführen.

3. ist es "schäbig" anderen Foristen, welche tiefer im Thema stecken als geistige Tiefflieger zu bezeichnen (egal bei welchem Thema).

Nein ist es nicht. Wer mit Absicht einen solchen Unsinn schreibt, dem sollte man das auch offen sagen. Wie "tief" du in den Thema steckst haben dir ja die letzten Posts wohl hinlänglich gezeigt. Du hast keinerlei Ahnung, aber prinzipiell sind trotzdem die Grünen schuld. Ich finde "schäbig" dafür noch einen sehr harmlosen Begriff ....

[biofleisch]

Wie "tief" du in den Thema steckst haben dir ja die letzten Posts wohl hinlänglich gezeigt. Du hast keinerlei Ahnung, aber prinzipiell sind trotzdem die Grünen schuld.

Ach tatsächlich?!

Wo denn?

Kram du mal die Werbeunterlagen zur Volksabstimmung raus und vergleiche. Du hast offenbar auch nicht die Regierungserklärung von Kretsche damals gesehen, wo er bildlich in den A .von Schmidel gekrochen ist, obwohl dieser der Wahlverlierer war.

[oli]

Das 14 Kilometer lange Bauwerk ist einer der längsten Straßentunnel Europas. Ab 24. April müssen Tausende Autos und Lkw ausweichen - teils auch über Bayern.
https://www.allgaeuer-zeitung.de/oester ... rid-561905

War/ist das schon bekannt? Das kann auf der Fernpassroute ja lustig werden in diesem Sommer ...

[ski-chrigel]

Ja, das ist schon länger bekannt und kein Problem. Eine Vollsperrung gab es ja vor wenigen Jahren schonmal und über den Pass verliert man keine 15min.

[molotov]

Ja, das ist schon länger bekannt und kein Problem. Eine Vollsperrung gab es ja vor wenigen Jahren schonmal und über den Pass verliert man keine 15min.

Dadurch, dass der SChwerverkehr und auch keine Gespanne nicht fahren dürfen, wars damals null problematisch. Ich bin noch nie durch den Tunnel, daher ändert sich für mich mal nix...

[Tiob]

Man kommt schneller durch einen Durchgangsbahnhof, als durch einen Kopfbahnhof.

Schneller durch muss man nicht kommen, aber ob ein Zug vorne raus fährt und der andere sich von hinten dem Bahnhof nähert oder ob zwei Züge gegeneinander unterwegs sind dürfte eine nicht unerhebliche Rolle spielen.
Bei einem Durchgangsbahnhof kann man doch das gleiche Gleis häufiger pro Stunde nutzen als bei einem Kopfbahnhof und hat dementsprechend mehr Kapazität, oder mache ich da jetzt gerade einen grundlegenden gedanklichen Fehler?

Der Fehler liegt darin begründet, dass das Vorfeld des jeweiligen Bahnhofes eine große Rolle spielt. In aller Regel hat man da Ausweichgleise. Im Falle Stuttgart ist das Vorfeld besonders gut und flexibel, weil man auf drei Ebenen weitgehend kreuzungsfrei ein- und Ausfahren kann. Das wird nach dem Umbau nicht mehr so sein. Ist ein weiterer Punkt, welcher die Kapazität reduziert aber immer wieder unter den Tisch fallen gelassen wird.

Du hast vor deinem geistigen Auge offenbar einen S-Bahn-Durchgangsbahnhof präsent. Das ist aber was ganz anderes.

Dass Durchgangsbahnhöfe keine Effizienzsteigerung bedeuten, kann mir keiner erzählen. Nicht ohne Grund fahren bspw. die Sprinter ICEs über Köln Messe Deutz und nicht über Köln Hbf. Stuttgart 21 war und ist ein zukunftsweißendes Projekt was seiner Zeit weit voraus war. Es ging nie nur um die Bahn, sondern um wertvolle innerstädtische Flächen, die für dringend benötigten Wohnraum und Gewerbe viel besser genutzt werden können. Es handelt sich um ein Jahrhundertprojekt für Stuttgart, wen interessieren da die paar zusätzlichen Milliarden? Wenn das Projekt einmal fertig ist, juckt das keinen mehr. Und sollte die Kapazität nicht ausreichen, kann man das Schienennetz in und um Stuttgart immer ausbauen. Hoffentlich kommt eines Tages ein ähnliches Projekt in Frankfurt. Zukünftige Generationen würden es uns danken.

[GIFWilli59]

Man könnte es ja auch umgekehrt machen und einfach das Bahnhofsgelände überbauen/einhausen.

Die Frage ist halt, warum man den neuen Bahnhof viel kleiner auslegt...

[biofleisch]

Stuttgart 21 war und ist ein zukunftsweißendes Projekt was seiner Zeit weit voraus war.

Inwiefern? Aufgrund welcher Faktenkommst du zu dieser Bewertung?

Es ging nie nur um die Bahn, sondern um wertvolle innerstädtische Flächen, die für dringend benötigten Wohnraum und Gewerbe viel besser genutzt werden können.

Da ist was wahres dran. Nur: Wem nutzt es?
Millionen, welche einen funktionierenden Bahnhof brauchen oder ein paar Hundert Personen, welche sich eine goldene Nase verdienen?

Warum müssen die Gestehungskosten von ca. 10.000 Millionen zum "frei machen der Flächen" nicht von denjenigen bezahlt werden, welche im Anschluß diese Flächen für deutlich unter diesen Kosten verkaufen?

Es handelt sich um ein Jahrhundertprojekt für Stuttgart, wen interessieren da die paar zusätzlichen Milliarden? Wenn das Projekt einmal fertig ist, juckt das keinen mehr. Und sollte die Kapazität nicht ausreichen, kann man das Schienennetz in und um Stuttgart immer ausbauen. Hoffentlich kommt eines Tages ein ähnliches Projekt in Frankfurt. Zukünftige Generationen würden es uns danken.

Ein Propagandanachplapperer wie er im Buche steht. Kann vermutlich nicht mal im Ansatz erahnen, wieviel 10Milliarden sind.
In der heutigen Zeit teilweise nachvollziehbar, weil das, was früher Millionen im Haushalt waren, heute Milliarden sind. 100 Milliarden für Rüstung, 300Milliarden für Corona, weitere 300Milliarden für den "Umbau der Gesellschaft".

Wer zahlt das alles? Na wir alle!

[Tiob]

Stuttgart 21 war und ist ein zukunftsweißendes Projekt was seiner Zeit weit voraus war.

Inwiefern? Aufgrund welcher Faktenkommst du zu dieser Bewertung?

Es ging nie nur um die Bahn, sondern um wertvolle innerstädtische Flächen, die für dringend benötigten Wohnraum und Gewerbe viel besser genutzt werden können.

Da ist was wahres dran. Nur: Wem nutzt es?
Millionen, welche einen funktionierenden Bahnhof brauchen oder ein paar Hundert Personen, welche sich eine goldene Nase verdienen?

Warum müssen die Gestehungskosten von ca. 10.000 Millionen zum "frei machen der Flächen" nicht von denjenigen bezahlt werden, welche im Anschluß diese Flächen für deutlich unter diesen Kosten verkaufen?

Diese Flächen waren viel zu wertvoll um sie für Gleise zu nutzen. Stuttgart ist einer der teuersten Städte Deutschlands. Wohnraum ist hier akut knapp. Alleine im Rosensteinviertel werden dank S21 7.500 neue Wohnungen entstehen. In den letzten 20 Jahren haben viele deutsche Großstädte ihre Güterbahnhöfe bebaut. Die Zeit geht zu Ende. Viele werden jetzt einen Blick auf die innerstädtischen Gleisflächen werfen. Das sind häufig die einzigen verbliebenen Flächen auf denen eine Stadt noch nach "innen" wachsen kann.

Ein Propagandanachplapperer wie er im Buche steht. Kann vermutlich nicht mal im Ansatz erahnen, wieviel 10Milliarden sind.
In der heutigen Zeit teilweise nachvollziehbar, weil das, was früher Millionen im Haushalt waren, heute Milliarden sind. 100 Milliarden für Rüstung, 300Milliarden für Corona, weitere 300Milliarden für den "Umbau der Gesellschaft".

Wenn unsere Vorfahren immer auf die schrecklich hohen Kosten geschaut hätten würden wir immer noch Höhlen leben. Manchmal braucht man für Fortschritt eben große teure Infrastrukturprojekte. Das ist ein Jahrhundertprojekt für die Ewigkeit. Glaubst du im ernst, dass sich im Jahr 2100 noch jemand um die Kostensteigerungen schert?

[oli]

Ja, das ist schon länger bekannt und kein Problem. Eine Vollsperrung gab es ja vor wenigen Jahren schonmal und über den Pass verliert man keine 15min.

OK - danke für Deine Einschätzung. Wir fahren am 1. Mai nachmittags von Ischgl aus zurück und müssen in Richtung Norden. Hier hätte ich erwartet, dass der Fernpass sehr voll sein wird und ich auf den Arlbergtunnel ausweiche. Dann also vermutlich über den Pass.

[gfm49]

Jetzt wollte ich mal zu einem Freundeskreis von Freitag bis Sonntag von M nach N mit der Bahn fahren und hatte mir vorhin schon die Züge ausgesucht. Und was machen die jetzt? Streik! Also doch wieder Auto. So bekommen die mich nie zum Umsteigen.