Zugspitzbahn (Seilbahn Zugspitze): Technische Fragen

[Lagorce]

Danke für den neuen Link.

Beim Artikel handelt es sich um eine sehr leicht überarbeitete Version des vor etwa über einem Jahr weiter oben in Topic erwähnten Online-Artikels:
viewtopic.php?f=39&t=59579#p5160326

Die ursprüngliche Version des Artikels ist nicht mehr abrufbar, IIRC wurden nur ein paar wenige weitere Infos hinzugefügt, u.a. bzgl Zwischenfall. Das Bildmaterial (IIRC ebenfalls unverändert) zeigt den Antrieb kurz nach Fertigstellung, mit installierten Motor-Schallschutzhauben (diese sind auf den hochauflösenden Pressefotos von ABB noch nicht montiert, siehe Anfang dieses Topics).
Quantitative Daten sind glaub keine neuen dabei, ich hatte damals aus Kuriosität grob den Antrieb u.a. aufgrund dieser Infos nachberechnet.

Für einen fachtechnischen Beitrag finde ich es allerdings schade, dass man da nicht formell genauer war, Zitat:
Der Unfall ereignete sich bei einer Probebergung (...). Dabei riss die Kette der elektrischen Seilwinde, mit deren Hilfe der Korb von der Bergstation zur Kabine abgelassen wird.

Wie bereits ausführlich hier besprochen:
viewtopic.php?f=35&t=60076
handelte es sich gem. verfügbaren Informationen um ein katastrophales Versagen der Lastkette des Elektrokettenzugs für das Herunterlassen des Bergefahrzeugs von dessem Parkstellung auf das entsprechende Tragseilpaar und dieser Elektrokettenzug hat als solcher nichts mit der Trommelwinde des Zugseils des Bergefahrzeuges zu tun (das sog. Rettungs- oder Bergeseil war zum Zeitpunkt des Zwischenfalls ja eben offensichtlich nicht am Laufwerk des betroffenen Bergefahrzeuges angeschlagen, was auch nicht in den von den Aufsichtsbehörden abgesegneten Betriebsvorschriften des Seilbahnherstellers vorgegeben war).
Das Getriebe der Trommelwinde des Zugseils des Bergefahrzeugs ist übrigens ebenfalls von SEW, Bildmaterial dieser Winde ist sehr selten (siehe Bild Link weiter oben im Topic), Antrieb ist mit ABB gewöhnlichem oberflächengekühlten IEC Asynchronmotor und ABB ACS 880 FU mit Bremschopper.
Woher der Nostrom in der Bergstation stammt, habe ich nie herausgefunden, da im Bautagebuch nichts aufgeführt ist und mtu Onsite Energy auch nirgends was erwähnte frage ich mich, on evtl. einfach ein bereits vorhandenes Notstrom-System ausreichend war.
Ein Notstromaggregat von ein paar hundert kVA wäre durchaus realistich, da doch einiges am Notnetz für die deutsche und die österreichsche Anlagen hängt (Notbeleuchtung, Aufzüge, Kühlräume, usw.). Sinnvoll wäre eigentlich ein gemeinsam länderübergreifend betriebenes Notstromsystem. Was effektiv vorhanden ist, weiss ich jedoch nicht.

Meine persönliche Meinung zum Zwischenfall bleibt unverändert. Die allgemeine Schilderung des Zwischenfalls stelle ich als solche mangels zuverlässigen widersprüchlichen Informationen nicht in Frage, interessieren würde mich jedoch weiterhin ob, wie und wann genau die Lastkette zu einem früheren Zeitpunkt beschädigt wurde, da ich es, wie bereits mehrmals erwähnt, als extrem unwahrscheinlich betrachte, dass die Lastkette fabrikationsfehlerbedingt bei Werksauslieferung des LIFTKET Elektrokettenzugs die formal vorgeschriebene Mindestbruchkraft nicht erreichte.

Mal abwarten, ob irgendwann mal einen Bericht veröffentlicht wurde. Jedenfalls hat die BZB (Betreiberin) vorbildlich und offen über den Zwischenfall kommuniziert.


Das Typenschild eines der beiden SEW Getriebe ist übrigens in einem der erwähnten Videos gut lesbar. Links zu diversen Unterlagen der Getriebe sind irgendwo oben aufgeführt. IMO ist die Grundausführung des Getriebes standard (jedoch in der sog. thermisch optimierten Version mit Gehäusekühlrippen, wobei dann nur eine Montagefläche vorhanden ist), lediglich wurde die Schmierölrückkühlung auf Mass angepasst (die Kühlleistung ist massgebend für die thermische Grenzbelastbarkeit des Getriebes).
AFAIR sind für grosse Pendelbahngetriebe (typischerweise 3-stufig mit ca. 60 U/mn am Abtrieb) die Drehmomente für Bestimmung der Getriebebaugrösse massgebend, also nicht die thermische Belastbarkeit, die könnte man i.d.R. falls notwendig durch stärkere Schmierölkühlung erhöhen.
Solche Getriebe werden stets Auftragsspezifisch hergestellt, gehe davon aus, dass der Grundaufbau jedoch werksintern "standardisiert" ist (Katalogartikel, siehe die bereits geposteten Links für die SEW Unterlagen, die sind online z.T. nicht so einfach zu finden).

Interessant ist, dass nun SEW Getriebe und KTR Kupplungen gewählt wurden, früher wurden bei modernen Garaventa-Doppelmayr Pendelbahnen Flender Getriebe mit Flender Kupplungen eingesetzt (zu beachten ist, das bei den Flender H3 Getriebe irgendwann mal ein Produkteupdate stattgefunden hat).
Leider hat Siemens dann irgendwann mal Flender übernommen... Flender Getriebe und Kupplungen sind weiterhin hochwertig, nur die Siemens-Bürokratie ist nicht jedermanns Sache.

Ungewöhnlich ist, dass beide Antriebsscheiben des Doppelantriebs sowohl mit einer Betriebsbremse wie auch einer Sicherheitsbremse ausgestattet sind, deshalb sind zwei getrennte Bremsflächen pro Antriebsscheibe vorhanden (wie im Artikel erläutert ist die Seilreibung mit einer einzigen Seilscheibe bei gewissen Lastfällen ungenügend, d.h. würde man nur eine Seilscheibe bremsen, könnte das untere Zugseil durchrutschen), einer der vielen Nachteile, die aus der Wahl des Antriebstandorts in der Talstation folgen.

IMO wäre es trotz höherem Hoch-/Tiefbauaufwand weitaus sinnvoller gewesen, den Antrieb in der Bergstation zu unterbringen und die Bahn ganz klassisch ausführen (ähnlich wie Grimentz-Sorebois, jedoch mit Fangbremse, auf die hat man bei der Zugspitze sehr richtigerweise nicht verzichtet bzw. verzichten können und Bergebahn), kein Schiebeperron, keine verstellbare Ablenkscheiben, mittig angeordnetes Zugseil-Spanngewicht mit vereinfachter Seilführung, klassische diesel-hydrostatische Antriebe für den Seilscheiben-Wellen-Notantrieb, Seilscheiben-Zahnkranz-Notantrieb sowie für die Bergewinde (Trommelwinde für das Zugseil der Bergebahn), einfach ausgeführte Bergebahn (wie Glacier 3000, usw., jedoch ohne Hilfsanantrieb der Seilrollen, da nicht erforderlich), also ohne Hydraulik, seiltich verstellbarem Gehänge, usw.
Vermute jedoch, dass hier für strategische Grundsatzentscheide die Tiefbauspezialisten zuerst das Sagen hatten und dann die Seilbahnspezialisten halt die entsprechenden Auflagen einhalten mussten.

[ThomasK]

Ein paar Hinweise noch zur Betriebsführung bei der Seilbahn Zugspitze.

Ich hatte mehrere lange Gespräche mit den Seilbahnern der Bayerischen Zugspitzbahn, bei denen ich sehr interessante Dinge erfahren habe.

Die Seilbahn Zugspitze ist eine der ganz wenigen Anlagen, bei denen der Betriebszustand und die notwendigen Informationen nicht nur im Betriebsraum, in dem auch dispositiv eingegriffen werden kann, zu sehen ist, sondern auch auf den Monitoren im öffentlichen Bereich.

Im öffentlichen Bereich wird jedoch nicht dispositiv eingegriffen. Es ist aber schön, dass man alles sehen kann.

Ich kann jedem nur empfehlen, der die Seilbahn Zugspitze besucht, in der Talstation einen Blick auf die Monitore im öffentlichen Bereich zu werfen. Der Betriebszustand, die Windgeschwindigkeiten, die Position der Kabinen, alles ist sehr schön sichtbar. Exakt so wie beim Steuerpult im Betriebsraum, wenngleich im öffentlichen Bereich man den Betriebszustand nur an den Monitoren sehen kann und nicht dispositiv eingegriffen wird.

Grundsätzlich ist es so, dass im Normalbetrieb alle 15 Minuten gefahren wird. Bei starkem Andrang wird im 10-Minuten-Takt gefahren. Die kürzeste Fahrzeit bei der 4467 m langen Anlage beträgt 8:24 Minuten. Dafür muss aber der Modus schnelle Stationseinfahrt eingestellt sein, also 0,6 m/s. Im normalen Modus wird mit 0,3 m/s eingefahren, sodass dann die Fahrzeit 8:44 Minuten beträgt.

Die Fahrten zu den Minuten 00 und 30 werden immer gefahren - egal, ob jemand fahren will oder nicht.

Im freien Seilfeld wird immer mit 10,6 m/s gefahren und bei der Stützenüberfahrt mit 8,5 m/s.

Seilbahntechnisch könnte die Seilbahn im freien Seilfeld 12 m/s fahren, doch das ist deshalb nicht zulässig, weil die Kabinen so lang sind, dass man bei einer Notbremsung im Steilstück vor der Bergstation mit der Kabine an die Tragseile stoßen würde. Unter Berücksichtigung des ungünstigsten Zustandes bei maximalem Wind ergibt sich somit eine maximale Geschwindigkeit von 10,6 m/s im freien Seilfeld, damit man bei einer Notbremsung nicht an die Tragseile stößt.

Da die alte Eibseeseilbahn kürzere Kabinen und eine andere Trassierung hatte, hätte sie grundsätzlich im freien Seilfeld 12 m/s fahren dürfen, aber der Modus 12 m/s war aufgrund gesetzlicher Vorschriften des Freistaates Bayern damals nicht freigegeben. Die alte Eibseeseilbahn fuhr über die Stützen 10 m/s, die neue Seilbahn Zugspitze mit 8,5 m/s, wobei der Seilschuhradius 26 m beträgt und die Auflagelänge der Tragseile auf der Stütze 24 m.

Da pro Fahrt ein Höhenunterschied von knapp 2000 m absolviert wird und der auch noch in gut 8 Minuten absolviert wird, sind pro Schicht nicht nur zwei, sondern sogar drei Kabinenführer im Einsatz. Nach zwei Runden wird immer eine Runde pausiert, um dem Herz-Kreislaufsystem eine Ruhepause zu gönnen.

Obwohl im normalen Betrieb 120 Fahrgäste in der Kabine befördert werden könnten, wird - wenn kein Andrang besteht - die Kabine nur mit 110 Personen befüllt.

Der Betrieb ist auf den Fahrplan der Zahnradbahn abgestimmt.

Normalerweise fährt die Zahnradbahn ab Eibsee zur Minute 15 Richtung Garmisch-Partenkirchen und zur Minute 45 Richtung Zugspitzplatt. Bei Andrang fährt die Zahnradbahn alle 30 Minuten, sodass dann im Bahnhof Eibsee gekreuzt wird, d.h. dann wird zu den Minuten 15 und 45 sowohl Richtung Garmisch-Partenkirchen als auch Richtung Zugspitzplatt gefahren. Wenn die Seilbahn dann zu den Minuten 00 und 30 fährt, dann bleiben ca. 6 Minuten für den Umstieg von der Seilbahn Zugspitze zur Zahnradbahn.

Anzumerken ist, dass die Zahnradbahn zu Zeiten der alten Eibseeseilbahn wesentlich öfters im 30-Minuten-Takt gefahren ist, als heute. Der Grund liegt darin, dass sich das Fahrgastaufkommen zwischen Zahnradbahn und Seilbahn gedreht hat. Wegen der Überlastung der alten Eibseeseilbahn (44-PB, 264 Personen pro Stunde und Richtung) fuhren seinerzeit etwa zwei Drittel der Fahrgäste mit der Zahnradbahn und ein Drittel mit der Eibseeseilbahn. Heute ist es genau umgekehrt, nunmehr fahren zwei Drittel der Fahrgäste mit der Seilbahn Zugspitze und nur noch ein Drittel mit der Zahnradbahn, weswegen die Zahnradbahn heute wesentlich öfters nur noch alle 60 Minuten fährt und nicht mehr alle 30 Minuten.

Relevant ist, dass lediglich der Umstieg Seilbahn Zugspitze -> Zahnradbahn optimiert werden muss, da in der Gegenrichtung viele Fahrgäste noch ihre Fahrausweise am Eibsee kaufen, da verschiedene Karten in der Zahnradbahn bis Eibsee gültig sind.

Bei der Talfahrt hingegen sind alle Fahrausweise für die Seilbahn Zugspitze automatisch auch in der Zahnradbahn bis Garmisch-Partenkirchen gültig.

Anzumerken ist auch, dass die BZB zwischen Eibsee und Zugspitze denselben Fahrpreis erhebt wie zwischen Garmisch-Partenkirchen und Zugspitze. Durch diese Tarifpolitik will man die Autofahrer davon abhalten bis Eibsee mit dem eigenen Auto zu fahren, sondern bereits in Garmisch-Partenkirchen auf die Zahnradbahn umzusteigen.

Wer einen gültigen Fahrausweise der deutschen Bahn bis Garmisch-Partenkirchen vorweisen kann, bekommt zudem ca. 10 % Ermäßigung.

Das Deutschlandticket gilt auf der Zahnradbahn allerdings nur zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau.

Das beste Video zur Seilbahn Zugspitze (Fahrt in voller Länge) ist meiner Meinung nach immer noch dieses hier:

https://www.youtube.com/watch?v=lhUygEytwjk

Da durch die Seilbahn Zugspitze jetzt pro Jahr ca. 200000 Personen mehr auf die Zugspitze fahren, hat sich auch das Fahrgastaufkommen zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen spürbar erhöht.

Aus diesem Grund wird angedacht, künftig ganztägig zusätzlich zum Grundangebot der halbstündlichen Regionalbahn München - Weilheim bzw. stündlich verkehrenden Regionalbahn München Hbf - Garmisch-Partenkirchen einen Regionalexpress anzubieten, der ganztägig im 2-Stunden-Takt fährt.

Die Deutsche Bahn hat schon die Ausschreibung für die neuen Fahrzeuge, die ab Dezember 2027 fahren sollen, veröffentlicht:

https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTIC ... XT:DE:HTML

Die neuen doppelstöckigen Fahrzeuge mit mindestens 530 Sitzplätzen sehen mir doch sehr nach dem fünfteiligen Siemens Desiro HC aus, der 130 m lang ist. Ohne Probleme könnte er in Doppeltraktion fahren, also mit einer Länge von 260 m und würde dann mindestens 1060 Sitzplätze anbieten. Das wäre für einen zusätzlichen zweistündlich verkehrenden Regionalexpress, der zwischen München Hbf nur noch in München-Pasing, Weilheim (Obb) und Murnau hält, ideal, denn überall sind die Bahnsteige dort mindestens 280 m lang. Ich denke, dass der spurtstarke fünfteilige Siemens Desiro HC zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen als RE ideal ist. Der aktuell fahrende Talent 2 (ET 442), scherzhaft auch Hamsterbacke genannt, bietet in Dreifachtraktion 687 Sitzplätze und in Vierfachtraktion 916 Sitzplätze.

Der Regionalexpress fährt die 101 km lange Strecke von München Hbf nach Garmisch-Partenkirchen in 70 Minuten und die Regionalbahn in 80 Minuten.

[Seilbahnjunkie]

Vielen Dank für den Hinweis mit dem Rabatt bei Zuganreise. Die Formulierung ist allerdings leider etwas schwammig. Was genau ist denn ein DB-Ticket für die Hin- und Rückfahrt?

Da durch die Seilbahn Zugspitze jetzt pro Jahr ca. 200000 Personen mehr auf die Zugspitze fahren, hat sich auch das Fahrgastaufkommen zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen spürbar erhöht.

Aus diesem Grund wird angedacht, künftig ganztägig zusätzlich zum Grundangebot der halbstündlichen Regionalbahn München - Weilheim bzw. stündlich verkehrenden Regionalbahn München Hbf - Garmisch-Partenkirchen einen Regionalexpress anzubieten, der ganztägig im 2-Stunden-Takt fährt.

Wo hast du das denn her? Die BEG hat die Ausschreibung Werdenfels schon veröffentlicht, und darin gibt es wie gehabt die lastrichtungsabhängigen Verstärker, mehr nicht. Für die nächsten ~20 Jahre kannst du das also vergessen. Außerdem müsste dafür eh erstmal die Infrastruktur ausgebaut werden.
Kannst du auch gerne hier nachlesen: Werdenfels 2028+

Die Deutsche Bahn hat schon die Ausschreibung für die neuen Fahrzeuge, die ab Dezember 2027 fahren sollen, veröffentlicht:

https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTIC ... XT:DE:HTML

Die neuen doppelstöckigen Fahrzeuge mit mindestens 530 Sitzplätzen sehen mir doch sehr nach dem fünfteiligen Siemens Desiro HC aus, der 130 m lang ist. Ohne Probleme könnte er in Doppeltraktion fahren, also mit einer Länge von 260 m und würde dann mindestens 1060 Sitzplätze anbieten. Das wäre für einen zusätzlichen zweistündlich verkehrenden Regionalexpress, der zwischen München Hbf nur noch in München-Pasing, Weilheim (Obb) und Murnau hält, ideal, denn überall sind die Bahnsteige dort mindestens 280 m lang. Ich denke, dass der spurtstarke fünfteilige Siemens Desiro HC zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen als RE ideal ist. Der aktuell fahrende Talent 2 (ET 442), scherzhaft auch Hamsterbacke genannt, bietet in Dreifachtraktion 687 Sitzplätze und in Vierfachtraktion 916 Sitzplätze.

Der Regionalexpress fährt die 101 km lange Strecke von München Hbf nach Garmisch-Partenkirchen in 70 Minuten und die Regionalbahn in 80 Minuten.

Die Fahrzeuge werden nur dann bestellt wenn die DB auch die Werdenfelsausschreibung gewinnt. Und selbst dann wird vermutlich nicht alles bestellt was da ausgeschrieben wurde, es sind nämlich Gebrauchtfahrzeuge zugelassen worden.

[ThomasK]

Vielen Dank für den Hinweis mit dem Rabatt bei Zuganreise. Die Formulierung ist allerdings leider etwas schwammig. Was genau ist denn ein DB-Ticket für die Hin- und Rückfahrt?

Da durch die Seilbahn Zugspitze jetzt pro Jahr ca. 200000 Personen mehr auf die Zugspitze fahren, hat sich auch das Fahrgastaufkommen zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen spürbar erhöht.

Aus diesem Grund wird angedacht, künftig ganztägig zusätzlich zum Grundangebot der halbstündlichen Regionalbahn München - Weilheim bzw. stündlich verkehrenden Regionalbahn München Hbf - Garmisch-Partenkirchen einen Regionalexpress anzubieten, der ganztägig im 2-Stunden-Takt fährt.

Wo hast du das denn her? Die BEG hat die Ausschreibung Werdenfels schon veröffentlicht, und darin gibt es wie gehabt die lastrichtungsabhängigen Verstärker, mehr nicht. Für die nächsten ~20 Jahre kannst du das also vergessen. Außerdem müsste dafür eh erstmal die Infrastruktur ausgebaut werden.
Kannst du auch gerne hier nachlesen: Werdenfels 2028+

Die Ausschreibung ist nur vorläufig.

Erstens wird sich noch der Bayerische Landtag damit beschäftigen und zweitens ist deine Aussage falsch, dass die Infrastruktur ausgebaut werden müsste, wenn man zusätzlich zum Grundangebot (stündliche RB München - Garmisch-Partenkirchen und bzw. halbstündliche RB München - Weilheim) einen zweistündlichen RE fahren lassen will.

Du übersiehst, dass die Strecke zwischen Tutzing und München zweigleisig ist und wenn der zweistündliche RE in München Hbf zur geraden Stunde Minute 13 abfährt und zur ungeraden Stunde Minute 23 in Garmisch-Partenkirchen ankommt bzw. zur ungeraden Stunde Minute 36 in Garmisch-Partenkirchen abfährt und zur geraden Stunde 46 in München Hbf ankommt, dann findet die Zugkreuzung RE/RE in Starnberg Nord (Streckenkilometer 26,6) statt und dort ist die Strecke zweigleisig. Die halbstündlich versetzten Abfahrten in Garmisch-Partenkirchen passen dann ideal zum Halbstundentakt der Zahnradbahn und - da der RE zwischen Garmisch-Partenkirchen und Tutzing 10 Minuten schneller ist als die RB - passt der 20/40-Minuten-Takt ideal zum 20-Minuten-Takt der S-Bahn.

Die halbstündlich versetzte RB München Hbf - Weilheim (Obb) hat ihre eigene Trasse und kann weiter fahren.

Bei einem zweistündlichen RE finden die Zugkreuzungen RB/RE im eingleisigen Bereich dann genau in Oberau (km 91,8) und in Weilheim (km 53,4) statt.

Der RE würde dann am Hausbahnsteig Gleis 1 in Garmisch-Partenkirchen eine 13-Minütige Zugwende absolvieren. Das kann betriebsstabil gefahren werden, da die RB entweder in Weilheim oder Oberau eine Zugkreuzung mit dem RE hat, aber nicht in beiden Bahnhöfen und zudem der RE bei einer Verspätung durch eine Zugkreuzung immer noch eine Wendezeit von 7 Minuten in Garmisch-Partenkirchen hätte.

Für diesen Fahrplan würde die DB Netz ein Testat erteilen.

0,0 München Hbf: g.13
7,4 München-Pasing: g.19/g.20
53,4 Weilheim (Obb): g.47/g.48
74,9 Murnau: u.00/u.01
100,6 Garmisch-Partenkirchen: u.23

Zweistundentakt von 6.13 Uhr bis 0.13 Uhr


0,0 Garmisch-Partenkirchen: u.36
25,7 Murnau: u.57/u.58
47,2 Weilheim (Obb): g.10/g.12
93,2 München-Pasing: g.39/g.40
100,6 München Hbf: g.46

Zweistundentakt von 5.36 Uhr bis 23.36 Uhr.

Ein Infrastrukturausbau ist lediglich notwendig zwischen Garmisch-Partenkirchen und Scharnitz, um die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Garmisch-Partenkirchen und Scharnitz betriebsstabil fahren zu können, da ein durchgehender Stundentakt München Hbf - Garmisch-Partenkirchen - Innsbruck Hbf ab Dezember 2027 gefahren werden soll.

Das hat mit dem zweistündlichen RE München Hbf - Garmisch-Partenkirchen aber nichts zu tun.

Deine Aussage, dass man für den zweistündlichen RE die bestehende Infrastruktur ausbauen müsste, ist also definitiv falsch. Die stündliche Regionalbahn München Hbf - Garmisch-Partenkirchen bzw. die halbstündliche RB München Hbf - Weilheim kann auf der bestehenden Infrastruktur zusätzlich zum zweistündlichen RE München Hbf - Garmisch-Partenkirchen gefahren werden.

Im Bayerischen Landtag sind noch fraktionsübergreifende Abstimmungen notwendig, ehe man sich auf ein Fahrplan- und Betriebskonzept für das Werdenfels einigt. Der Landtag muss zudem die finanziellen Mittel für den Ausbau der Strecke Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald bewilligen.

Ob im ÖBB-Zielkonzept 2040+ der zweigleisige Ausbau Seefeld (Tirol) - Leithen oder Seefeld (Tirol) - Reith enthalten ist, entscheidet der Nationalrat 2024.

Hinzu kommt noch, dass man zwischen km 9 (Westkreuz) und km 23 (Mühlthal) ohne Probleme auch 160 km/h statt 140 km/h wie derzeit in der VzG hinterlegt fahren könnte und damit weitere 45 Sekunden Fahrzeitverkürzung erzielen könnte. Die Fahrzeuge sind sowieso alle für Vmax = 160 km/h zugelassen. Die PZB ebenfalls und zwischen km 9 und km 23 gibt es nicht einen einzigen Bahnübergang und die Gleisradien und Gleisabstände geben ohne Probleme 160 km/h her.

Die endgültige Entscheidung trifft der Bayerische Landtag.

[Pistencruiser]

Aus diesem Grund wird angedacht, künftig ganztägig zusätzlich zum Grundangebot der halbstündlichen Regionalbahn München - Weilheim bzw. stündlich verkehrenden Regionalbahn München Hbf - Garmisch-Partenkirchen einen Regionalexpress anzubieten, der ganztägig im 2-Stunden-Takt fährt.

Wer's glaubt...
Den Express gibt es doch. Hamsterbacke in 1er-Traktion - ein Riesenspass gerade zur Urlaubszeit, bei Tempereraturen um die 30° und meistens insuffizienter Klimaanlage will man da dann gar nicht wieder raus. Fuhr anfänglich sogar mal in 3er-Traktion, später lange als 2er bis man nach und nach Triebwagen abgezogen hat um andere Strecken bedienen zu können. Das war sogar sehr angenehm - wenn er denn mal fuhr.
Eine weitere Taktverdichtung wir nicht funktionieren (funktioniert ja jetzt schon nicht).

[Seilbahnjunkie]

Die Ausschreibung ist nur vorläufig.

Erstens wird sich noch der Bayerische Landtag damit beschäftigen und zweitens ist deine Aussage falsch, dass die Infrastruktur ausgebaut werden müsste, wenn man zusätzlich zum Grundangebot (stündliche RB München - Garmisch-Partenkirchen und bzw. halbstündliche RB München - Weilheim) einen zweistündlichen RE fahren lassen will.

Die Ausschreibung ist vorläufig? Das wüsste ich aber. Es gibt eine sogenannte Eventualposition, eine (bzw. sogar zwei) Optionen die die BEG noch ziehen kann. Die ist aber bereits definiert und in der Vergabe enthalten, und die besteht nicht aus einem Zweistundentakt für den RE.

Du übersiehst, dass die Strecke zwischen Tutzing und München zweigleisig ist und wenn der zweistündliche RE in München Hbf zur geraden Stunde Minute 13 abfährt und zur ungeraden Stunde Minute 23 in Garmisch-Partenkirchen ankommt bzw. zur ungeraden Stunde Minute 36 in Garmisch-Partenkirchen abfährt und zur geraden Stunde 46 in München Hbf ankommt, dann findet die Zugkreuzung RE/RE in Starnberg Nord (Streckenkilometer 26,6) statt und dort ist die Strecke zweigleisig. Die halbstündlich versetzten Abfahrten in Garmisch-Partenkirchen passen dann ideal zum Halbstundentakt der Zahnradbahn und - da der RE zwischen Garmisch-Partenkirchen und Tutzing 10 Minuten schneller ist als die RB - passt der 20/40-Minuten-Takt ideal zum 20-Minuten-Takt der S-Bahn.

Die halbstündlich versetzte RB München Hbf - Weilheim (Obb) hat ihre eigene Trasse und kann weiter fahren.

Bei einem zweistündlichen RE finden die Zugkreuzungen RB/RE im eingleisigen Bereich dann genau in Oberau (km 91,8) und in Weilheim (km 53,4) statt.

Der RE würde dann am Hausbahnsteig Gleis 1 in Garmisch-Partenkirchen eine 13-Minütige Zugwende absolvieren. Das kann betriebsstabil gefahren werden, da die RB entweder in Weilheim oder Oberau eine Zugkreuzung mit dem RE hat, aber nicht in beiden Bahnhöfen und zudem der RE bei einer Verspätung durch eine Zugkreuzung immer noch eine Wendezeit von 7 Minuten in Garmisch-Partenkirchen hätte.

Für diesen Fahrplan würde die DB Netz ein Testat erteilen.

0,0 München Hbf: g.13
7,4 München-Pasing: g.19/g.20
53,4 Weilheim (Obb): g.47/g.48
74,9 Murnau: u.00/u.01
100,6 Garmisch-Partenkirchen: u.23

Zweistundentakt von 6.13 Uhr bis 0.13 Uhr


0,0 Garmisch-Partenkirchen: u.36
25,7 Murnau: u.57/u.58
47,2 Weilheim (Obb): g.10/g.12
93,2 München-Pasing: g.39/g.40
100,6 München Hbf: g.46

Zweistundentakt von 5.36 Uhr bis 23.36 Uhr.

Stimmt, mein Fehler. Der Ausbau ist für die Eigenkreuzung des RE im Stundentakt notwendig, Zweistundentakt geht so. Das habe ich aber auch deswegen falsch gelesen, weil davon bisher überhaupt nie die Rede war, langfristiges Ziel ist ein stündlicher RE, eine Zwischenlösung im 2 h Takt war nie Thema. Stattdessen wird außerhalb der HVZ der 30 min Takt der RB von Weilheim nach Murnau verlängert.

Ein Infrastrukturausbau ist lediglich notwendig zwischen Garmisch-Partenkirchen und Scharnitz, um die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Garmisch-Partenkirchen und Scharnitz betriebsstabil fahren zu können, da ein durchgehender Stundentakt München Hbf - Garmisch-Partenkirchen - Innsbruck Hbf ab Dezember 2027 gefahren werden soll.

Wer behauptet denn sowas? Es ist kein Infrastrukturausbau für den Stundentakt nach Innsbruck notwendig, die 30 min Kantenfahrzeit gehen mit der bestehenden Infrastruktur (zumindest wenn sie in Ordnung wäre). Beschleunigungsmaßnahmen wurden untersucht um den Halt Kainzenbad zu ermöglichen oder die ganzjährige Bedienung von Griesen und Hausberg wieder aufzunehmen.

Im Bayerischen Landtag sind noch fraktionsübergreifende Abstimmungen notwendig, ehe man sich auf ein Fahrplan- und Betriebskonzept für das Werdenfels einigt. Der Landtag muss zudem die finanziellen Mittel für den Ausbau der Strecke Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald bewilligen.

Die Mittel für den Ausbau müsste erstmal der Bund bewilligen, dessen EIU gehört die Strecke nämlich. Für Abstimmungen zum Betriebskonzept ist es jetzt aber reichlich spät, der Landtag kann sich schonmal mit der nächsten Vertragsperiode beschäftigen, das wäre dann ab 2040.

Ob im ÖBB-Zielkonzept 2040+ der zweigleisige Ausbau Seefeld (Tirol) - Leithen oder Seefeld (Tirol) - Reith enthalten ist, entscheidet der Nationalrat 2024.

Damit der Nationalrat das entscheiden könnte hätte es jemand für das Zielnetz 2040 anmelden müssen, hat aber niemand. Warum auch, wofür sollte das gut sein. Nur für eine höhere Fahrplanstabilität gibt da niemand so viel Geld aus.