Evakuation Glacier 3000

[Lagorce]

Du kannst ja die offizielle Stellungnahme von Glacier 3000 nachlesen und dann lies mal ganz genau durch, was ich geschrieben habe.
Bereits am Samstag (also 2 Tage) nach der Panne war ich der Meinung, dass man netzseitig suchen sollte, dies sobald klar war, dass der Fehler ISU-seitig auftrat.

Betrachtet man die beiden unterschiedlichen Schaltgruppen der Trafos ist ersichtlich, dass die Netzformen unterschiedlich sind. Gehe davon aus, dass bei der Schaltgruppe ohne unterspannungsseitigem Sternpunkt ein IT-Netz vorhanden ist, beim anderen Trafo ist die unterspannungsseitige Sternpunktbehandlung massgebend.


Siehe hier, links unte "Panne der Luftseilbahn":
https://www.glacier3000.ch/de/informati ... d-download

Hier ist der Originaltext von Gstaad 3000 AG:

Les Diablerets, 04.08.2023

Glacier 3000: Die Luftseilbahn fährt wieder!

Die Glacier 3000 Seilbahnen waren seit 2 Wochen, wegen einer Störung an den elektrischen Wechselrichtern einer der Luftseilbahnen, zwangsweise stillgelegt. Die Störung konnte schliesslich behoben werden und das Ausflugziel wird morgen früh wieder eröffnen. Rechtzeitig zum 15. Glacier 3000 Run.

Am Donnerstag, den 20. Juli um 10:55 Uhr, kam die Glacier 3000 Seilbahn, welche die Zwischenstation Cabane mit Scex Rouge verbindet, abrupt zum Stillstand. Daraufhin wurde beschlossen, die Gäste per Hubschrauber zu evakuieren, und um 15.30 Uhr waren alle 270 Passagiere, die sich an diesem Tag auf dem Gipfel aufhielten, wieder auf dem Col du Pillon. Während die Ursache der Panne zunächst schnell gefunden und das defekte Teil ausgetauscht wurde, trat der technische Zwischenfall später beim Neustart der Anlage immer wieder auf und stellte die zahlreichen Spezialisten und Ingenieure in den letzten 15 Tagen, vor eine ziemliche Herausforderung. Nachdem verschiedene Möglichkeiten ausgeschlossen wurden, konnte die Seilbahn am Donnerstagnachmittag, den 3. August im Testmodus wieder in Betrieb genommen werden.
Die Untersuchungen konzentrieren sich auf den Transformator
Bei den Tests schlossen die Ingenieure von ABB, Frey und Romande Energie den Motor der Seilbahn der zweiten Sektion an den elektrischen Transformator der Seilbahn der ersten Sektion an. Zunächst wurde die Anlage mit minimaler Geschwindigkeit getestet, dann wurde sie stufenweise auf ihre normale Betriebsgeschwindigkeit gebracht. Während der mehr als 50 Testfahrten am Donnerstag und Freitag traten keine Probleme auf, so dass die Freigabe erteilt wurde. Obwohl der Transformator der 2. Sektion während des Vorfalls mehrfach analysiert wurde, wird er nun weiter im Detail auf seine Betriebstauglichkeit überprüft. Die beiden Seilbahnen können mit einem einzigen Transformator sicher betrieben werden, jedoch nicht gleichzeitig. Der Betrieb wird jedoch nach dem normalen Fahrplan erfolgen, mit einer Abfahrt alle 20 Minuten ab 09.00h vom Col du Pillon.
Ein beträchtlicher finanzieller Verlust
Der Vorfall verursachte hohe Materialkosten und der Ausfall von 15 Betriebstagen auf dem Höhepunkt der Sommersaison, beläuft sich auf mehr als CHF 500’000. «In dieser Jahreszeit, haben wir normalerweise, zwischen 500 und 1'500 Besucherinnen und Besucher pro Tag, welche die Seilbahn benutzen und in unseren Restaurants essen. Der Umsatzausfall ist daher leider sehr hoch», erklärte Bernhard Tschannen, CEO des Unternehmens. Die Seilbahngesellschaft ist jedoch gegen diese Art von Ereignissen, die zu einem Verdienstausfall führen, versichert. Der Wiederaufbau des Botta-Restaurants dürfte sich nicht allzu sehr verzögern, da die Arbeiter und das Material, zwischenzeitlich per Hubschrauber von der Mittelstation der Seilbahn zum Gipfel des Scex Rouge gebracht wurden.
Die Wiedereröffnung kommt gerade rechtzeitig für den traditionellen Glacier 3000 Run, der am Samstagmorgen um 9.30 Uhr in Gstaad gestartet wird.

[Lagorce]

Nachtrag: Anfangsabsatz war für Meckelbörger gemeint, selbstverständlich nicht für Markus.

Die Gstaad 3000 AG Mitteilung ist in FR, DE und EN verfügbar.

[sheridan]

05.08.2023: Die Panne ist behoben und die Luftseilbahn fährt wieder täglich.

[TPD]

Behoben ist gar nichts. Man fährt jetzt einfach als Workaround mit reduziertem Betrieb, was aber im Sommer eh nicht wirklich auffällt.
Andererseits ist auch klar Heute ist der Glacier Run und diesen Event wollte man sicher nicht absagen.

[Lagorce]

Wie es TPD richtigerweise erläutert, ist weder das Problem gelöst noch die effektive Ursache wirklich ausreichend geklärt.

Hauptantriebs-FU von Sektion 2 ab Trafo von Sektion 1 speisen ist ein provisorischer Notbehelf (siehe weiter oben, wo dies zu Testzwecken erläutert wurde), das Problem muss dennoch gelöst werden.

Zudem ist bis aussagekräftige Messergebnisse vorliegen unbekannt, welche Reserven (Sicherheitsmargen) bzgl. Netzbedingungen für den provisorischen Betrieb von FU von Sektion 2 ab Trafo für FU von Sektion 1 vorhanden sind, insbes. da die Einspeisebedingungen für den (unproblematischen) FU von Sektion 1 nicht genau 1:1 auf den problembehafteten FU von Sektion 2 übertragbar sind. Wie gross die Immunitätsreserve von FU von Sektion 2 auch bei provisorischer Einspeisung ab Trafo für Sektion 1 im Vergleich zur Immunitätsreserve vom FU von Sektion 1 effektiv ist, kann man nicht ausreichend einschätzen. Die kann ausschiesslich mittels Messungen quantifiziert werden.

Da u.a. die 690 V Speiseverkabelung ab Trafo sowie Potentialausgleichseinzelheiten inkl. Erdungsbedingungen nicht für die Antriebe beider Sektionen identisch sind, kann nicht vorausgegangen werden, dass weil FU von Sektion 1 bislang keine Probleme aufwies, dies zwangsläufig ebenfalls der Fall für FU von 2 sein sollte. Und zudem ist unbekannt wie gross die Immunitätsreserve von FU von Sektion 1 ist.
Ebenso können sich Netzverhältnisse sowohl kurz-, mittel- oder langrifstig wie auch vorübergehend ändern. U.a. können auch Änderungen der MS-seitige Kurzschlussleistung insbes. bei knappen Kurschlussleistungsverhälntnisreserven zu Störungen führen (zu weiches Netz). Ist das Verhältnis der Netzkurzschlussleistung zur Nennscheinleistung der ISU zu tief, kann die insbes. während dem Rückspeisebetrieb einer ISU zur Fehlfunktion dieser ISU führen.

Eine Lösung wäre, für den FU von Sektion 2 möglichst schnell eine DBU (Dynamic Braking Unit) mit R8i ACS880-104-0600A-7 Invertermodulen, auch wenn nur provisorisch, aufzustellen, und dabei die Bremswiderstände in einen Stahlcontainer mit Wasser eintauchen. Dabei wird die Bremsleistung anstelle ins Netz in Bremswiderständen hoher Leistung verheizt, dabei speist ein R8i Inverter anstelle eines Motors einfach eine dreiphasig gespiesene Widerstandsbank. Die Netzverhältnisse einspeiseseitig spielen dann eine weniger kritische Rolle solange die ISU noch modulieren kann (auch ohne Rückspeisung). Die ISU muss jedoch modulieren, um möglichen Schwingsungsprobleme im Zusammenhang mit dem LCL-Filter vorzubeugen, da anonsten der Filter vom Netz getrennt werden muss, was dann zum Problem führt sobald die Rückspeiseleistung nicht mehr ausreicht um die erforderliche DC ZK-Spannung aufrecht zu erhalten. Zudem ist für ein grosser FU nur eine sehr beschränkte Anzahl Einschaltungen pro Stunde zulässig.

Sperrt man die Rückspeisung in der Parametrierung (wird z.B. bei Antrieben gemacht, die bei Netzausfall mit Notstromgruppen (DE: NEA (Netzersatzanlagen)) gespiesen werden, dabei werden Parametersätze umgeschaltet um u.a. die Netzstabilitätsüberwachungsgrenzen sowie die maximal zulässige Rückspeiseleistung angepasst, das ein Nostromgeneratorennetz weniger stabil als das normale Netz ist und zudem nur eine kleiner Teil der Nennleistung rückgespiesen werden dann (ansonsten spricht die Überdrehzahlüberwachung des Generators an, wobei, sofern korrekt parametriert, zuerst der Rückleistungsschutz des Asynchrongenerators anspricht)) sind die Qualitätsanforderungen an das Netz geringer.

Die DBU R8i sowie die Brems-BCU könnte man dann onehin auch nach Abbau des DBU-Systems als Ersatzteil für ISU und INU behalten und die Bremswiderstände kann man dann weiterverkaufen. Wichtig, ist deren Anschlüsse ebenfalls für 3x400 V verschalten zu können.

Für die rückgespiesene Energie ist die Rückvergütung netzbetreiberabhängig, je nach Situation wird auch gar nichts angerechnet, in anderen Fällen ist der Betrag eher symbolisch. Sicherlich ist die Rückspeisung sinnvoll, nur sollten Politiker eingreifen, damit die Rückvergütung fair ist, somit könnte man sich teure Speziallösungen mit Energiespeicherung ersparen (Batterien erfordern entweder netzseitige Wandler oder, sowie Supercaps anstelle Batterien, DC/DC-Wandler mit FU-DC-Zwischenkreisanbindung, da stets eine Spannungsanpassung erforderlich ist), diese freuen zwar die Steuerungshersteller, sind jedoch sowohl ökonomisch wie ökologisch weitaus weniger sinnvoll als eine gerechte Entgeltung der rückgespiesenen Bremsenergie.

Durch Anpassung des Fahrgeschwindigkeitsprofils kann man ebenfalls die maximale Rückspeiseleistung reduzieren, die kann ggf. auch Lastmessungsabhängig erfolgen wobei man dann auf reglementärische Vorgaben achten muss, da für die Erteilung der Betriebsbewilligung gewisse Verzögerungslesitungen beim elektrischen Bremsen vorgeschrieben sind. Meine nur, dass man in der Praxis die unter normalen Betriebsbedingungen maximal erforderliche Bremsleistung reduzieren kann.

Soviel ich mir erinnere kann man glaub in der bahneigenen Trafostation in der Col du Pillon Talstation die Einspeisung ebenfalls von der Berner-Seite aus einspeisen, defaultmässig wird ab Waadtländer-Seite von Romande Energie eingespiesen da sich die Talstation im Kanton Waadt befindet. Dies würde vermutlich Klarheit über die Netzverhälntisse schaffen, da beide Netze völlig unterschiedlich sein sollten, da ich nicht davon ausgehe, das dort an der Trennstelle interkantonal Energie ausgetauscht wird. IIRC wurde die alternative Einspeisung im Falle eines längerem Ausfall des Romande Energie Netzes vorgesehen, Einzeheiten wären abzuklären.

Da Netzbedingungen sich stets ändern, ist es auch möglich, dass FU von Sektion 2 wieder normal arbeiten kann, ebenso könnte jedoch FU von Sektion 1 seinerseits ebenfalls aussteigen.
Deshalb ist es umsowichtiger, die wiederholt erwähnten Messungen durchzuführen und sofern diese nichts ergeben sollte FU von Sektion 2 wieder von seinem zugeordneten Trafo gespiesen werden um den Fehler möglichst zu wiederholen.

Da die Erdungsbedingugem für FU von Sektion 1 und die für FU von Sektion 2 unterschiedlich sind, müssen ggf. beim Umspeisen gewisse Anpassungen durchgeführt werden (siehe weiter oben).

[Theo]

Also wenn ich dass jetzt richtig verstehe hat man nun genau dass gemacht was Lagorce in seinem Beitrag am 30.7. vorgeschlagen hat und wo ihm vermutlich schon ein paar tage vorher in den Sinn gekommen sein dürfte.
Fragt sich jetzt nur noch wieso man dass dann nicht direkt so gemacht hat und 10 Tage in der Hochsaison still stand was ja so nun nicht hätte sein müssen?

[Lagorce]

Grundsätzlich ist es so.

Verständlicherweise war es dem Betreiber äusserst wichtig, dass die Wahrscheinlichkeit einer 2. Panne aufgrund eines FU-Fehlers während einem Fahrgasttransport ausreichend gering eingestuft werden konnte. Anstelle auf definitiv genügend aussagekräftige Messungen zu warten, ging man wohl davon aus, dass nach zig problemlosen Testfahrten nach Umhängung der Speisung vom FU von Sektion 2 auf den Transformator von FU von Sektion 1, man das Risiko einer Wiederinbetriebnahme eingehen konnte, zudem der Glacier 3000 Run nicht abgesagt werden konnte.

Dies ist keinesfalls eine Kritik an der Vorgehensweise, hätte selbst denselben Entscheid gefällt, nur hätte ich bereits ab dem 2022-07-22 versucht, u.a. die erforderlichen Power Analyzern sowie ggf. weitere Messgeräte, u.a. zur Kontrolle des Potentialausgleichs und der Hauptstromkabeln (und Transformatoren), zu organisieren, insbes. da ABB (Schweiz) bereichsübergreifend auch in der Energietechnik über Experten verfügt.


Zusammengefasst:

1) Am Samstag 2023-07-22 war mir klar, dass man bei ISU-seitigem FU-Fehler nicht nur FU-seitig suchen sollte, sondern ebenfalls seitens der Netzbedingungen bei der FU-Speisung, insbes. da bei der Glacier 3000 Mittelstation Cabane die 20 kV MS (Mittelspannungs-) Netzerverhältnisse nicht optimal sind.
Für diese Schlussfolgerung braucht es auch kein hochkarätiges Expertenwissen, die Zuverlässigkeit von Netzrückspeisungen mittels Leistungselektronik ist aus allgemeinbekannten technischen Gründen abhängig von den Netzbedingungen.

2) Der einzige wesentliche sofort auffallende Unterschied zwischen FU von Sektion 1 und FU von Sektion 2 sind die unterschiedlichen Schaltgruppen der beiden MS/NS-Transformatoren (20/0.69 kV, je 2000 kVA), wovon je einer getrennt den FU einer Sektion klassisch 6-pulsig (nullleiterlos) speist. Die hier vorliegenden unterschiedlichen Schaltgruppen bedingen eine unterspannungsseitiege Phasenverschiebung sowie unterschiedliche Eigenschaften bzgl. Übertragung von Netzrückwirkungen und zudem ggf. auch bzgl. Netzform (z.B. TN oder IT). Ob diese Unterschiede effektiv eine massgebende Rolle bzgl. ISU-Fehler im Rückspeisebetrieb spielen, kann jedoch formal nur mittels Messungen belegt werden, da ohne Aufzeichnungen nicht mit Sicherheit feststellbar ist, ob etwaige Netzprobleme beim LCL-Filter Netzanschluss auf Probleme seitens MS/NS-Speisetransformator und/oder MS-seitige Probleme zurückzuführen sind.
Ursache kann zudem durchaus eine Kombination von MS-Netzproblem und nicht optimal ausgelegtem Transformator (z.B. ggf. fehlende statische Abschirmung) sein, dabei muss nicht einmal der Transformator zwangsläufig defekt oder degradiert sein, dies sofern sich die MS-Netzbedingungen selbst ausreichend geändert haben.

3) ABB ACS880 FUs und umsomehr solche mit vom Inverterleistungsmodul (hier R8i Form Factor sowohl ISU- wie INU-seitig) getrenntem Steuermodul (BCU Regelungseinheit) verfügen über ein sehr ausgereiftes Diagnosesystem. Die BCU selbst ist noch mit einer 7-Segmentanzeige ausgestattet, die u.a. low-level Fehlercodes sequentiell Anzeigen kann solange die BCU noch nicht am Ende ihres Lateins ist, auch wenn keine Kommunikation mit den Bedienpanels (und PC) mehr möglich ist.
Vereinfacht betrachtet, solange eine BCU noch in der Lage ist, mit dem über Bedienpanel USB Port angeschlossenen PC zu kommunizieren, stehen i.d.R. die sehr umfangreiche Diagnosemöglichkeiten noch zur Verfügung, dies ggf. auch bei defekten Invertern.
Nebst zahlreichen Fehlercodes werden ebenfalls BCU-intern diverse Daten defaultmässig stets automatisch aufgezeichnet und gewisse je nach Parametrierung (siehe weiter oben). Anschluss eines PCs mit der ABB Drive Composer Pro Software ist jedoch Grundvoraussetzug, da mit dem Bedienpanel nur einen Teil der Infos bzw. Daten zugänglich sind, und zudem die Bedienung und Anzeige des Bedienpanels in der Praxis nicht für komplexere Aufgaben geeignet sind. Bedienpanels sind jedoch sehr praktisch, um eine erste Diagnose vorort durchzuführen und z.B. einzelne Parameter zu kontrollieren bzw. editieren sowie Drive in Betrieb zu nehmen und Testen. Einzelheiten sind jedoch OEM-konfigurationsabhängig, da oft gewisse Bedienpanelfunktionen aus Sicherheitsgründen durch den Steuerungshersteller (OEM) gesperrt werden.
Aufgund dieser doch sehr ausgedehnten und gut durchdachten FU-Diagnosefunktionen, kann man in den meisten Fällen feststellen, ob ein FU einen internen Fehler aufweist. FU-exterme Fehler können nur anhanden von "Folgeerscheinungen" vom FU erkannt werden, wie z.B. unstabile Netzverhältnisse. Der FU kann mittels Fehlercode die interne Ursache des Fehler spezifizieren, eine effektive externe Ursache muss man dann selbst herausfinden.

Werden netzseitige Unregelmässigkeiten vermutet, bleibt nichts anderes übrig, als diese Aufzuzeichnen und entsprechend auszuwerten und zu dokumentieren. Dabei muss man, wie ausdrücklich bereits aufgeführt, auf ausreichend leistungsfähige Power Analyzer zurückgreifen können.

Massgebend ist ebenfalls die Tatsache, dass der Fehler reproduzierbar ist. Die komplexesten und am schwierigsten zu diagnostizierenden Fehlern, die ich erlebt habe, waren allesamt sporadische Fehler, die dann genau nicht aufreteren wenn aufwendige Aufzeichnungen durchgeführt werden (jedoch wiederkehren sobald man die Messgeräte verstaut hat! ).

Ob die Netzbetreiberin Romande Energie je bekannt gibt, ob MS-seitig was geändert wurde (auch wenn nur vorübergehend, z.B. während der Revision eine lokalen Kraftwerks oder leitungs- oder unterwerksbezogenen Bauarbeiten) weiss ich nicht.
Ausreichend sicherer Verlass ist nur auf durch interessenskonfliktfreie Parteien durchgeführte und ausgewertete Messungen, da Seilbahnbetreiber selbst nicht über die erforderlichen Messgeräte verfügen, bin nicht einmal sicher, ob Frey oder Sisag solche einsetzen, meist sind nur relativ einfache Netzqualitätsmessgeräte in der 10-20 kCHF/kEUR Einstiegsklasse vorhanden und wie besprochen schränkt die erforderliche CAT bei den vorhandenen AC sowie DC Spannungen auf ca. 2520 m ü.M. die Wahl der Messgeräte ein. Bei solchen Aufstellungshöhen mus man insbes. bei 690 V bereits überprüfen, ob spezielle Massnahmen (z.B. ZK-Überspannungsschutz wobei ggf. bei IT-Netzform dies zum Problem werden kann) bzw. spezielle Schaltgeräteausführungen erforderlich sind.

Nebst Netzmessungen sind ebenfalls die Transformatoren auszumessen, und die Haupstromverkabelung sowie der Potentialausgleich zu kontrollieren. Gut möglich ist, dass das Zusammenspiel einer Kombination unterschiedlicher Ursachen zum ISU-Fehler führen.


Weshalb nicht anders vorort vorgegangen wurde, kann ich nicht beurteilen. War selbst weder vorort noch involviert.
Meiner eigenen Erfahrung nach spielen menschliche Faktoren eine absolut entscheidende Rolle. Teamfähigkeit aller Beteiligten ist ebensowichtig wie die eigentliche Fachkompetenz. Zudem spielen Verantwortlichkeiten ebenfalls eine Rolle.
Sehr oft etabliert sich ebenfalls eine Art Tunneldenkweise bei der man sich auf Einzelheiten konzentriert und dabei die Gesamtübersicht zu stark vernachlässigt, behaupte allerdings nicht, dass dies hier der Fall ist.
Nicht selten werden auch gewisse Fehlerursachen ohne wirkliche formale Überprüfung ausgeschlossen, andere werden einfach aus verschiedenen Gründen übersehen oder irrtümlicherweise als zu unwahrscheinlich eingeschätzt.

Gutes Teamwork ist dann sowas wie hier (die beiden haben nie zuvor zusammen gespielt noch geübt):
https://youtu.be/A99sZ0ngd_U?t=206

M.E. ist es auch nicht sinnvoll, zuviele betreiberexterne Intervenierende vorort im Einsatz zu haben, massgebend sind deren Kompetenz und menschliche Qualitäten. 20 Experten inkl. die, die nicht vorort sind bringen nicht viel und dies umsomehr solange man keine verlässliche Messungen durchgeführt hat.
Auch bei sehr komplexen Industrieanlagen stellt man oft fest, das insgesamt nur ganz wenige Einzelpersonen die Elektrotechnik dieser Anlagen wirklich sehr gut kennen und zudem sollten diese noch gute nicht elektrotechnikbezogene allgemeine Kenntnisse haben. Sehr vorteilhaft ist es, wenn Elektrotechnikspezialisten ebenfalls sehr gut die Mechanik kennen und dort auch möglichst was Praxiserfahrung haben.

Anscheinend nicht banale Pannen sollte man meiner Meinung nach pluridisziplinär angehen, mit Systematik und Offenheit und dabei auch die einfachsten zuerst durchzuführenden Kontrollen niemals unterlassen. Egal was mir gesagt wird messe ich z.B zuerst mal selbst die Versorgungs- und Hilfsspannungen und kontrolliere ggf. Sicherungen auf Durchgang bevor ich überhaupt weiter suche, egal ob es sich um eine kleine Maschine handelt oder eine Anlange mit steuerungsseitig einigen tausend I/Os (steuerungsseitig sind Seilbahnen noch recht einfach aufgebaut, wichtig sind allerdings gute Kenntnisse im Bereich von Sicherheitssteuerungen (SIL 3/PL e) sowie Antriebstechnik).

[Theo]

Wie ich aus verlässlicher Quelle ( Mitarbeiter von einem Steuerungshersteller ) erfahren habe ist der Grund für den ganzen Schlamassel längst bekannt, rausposaunen tut man diesen allerdings jetzt eher nicht denn er ist in gewisser weise auch ein bisschen peinlich.
Im Grunde genommen war es schlicht und einfach DRECK.
Am Berg wird das abgebrannte Restaurant wieder hergestellt und von dieser Baustelle gelangte verschiedenster Dreck zum Zugseil ( ein Hoch auf die offenen Stationen ) und wurde von diesem in die Mittelstation transportiert und dann von den Antriebs-und Umlenkrädern schön in der Antriebshalle verteilt. Die Lüfter der FU's haben dann diesen Dreck angesogen und irgendwann war es dann halt mal genug. Das ganze hat sich dann halt mehr als einmal wiederholt.
Vielleicht hat man dann noch zu allem Übel während den ganzen Probefahrten die Schranktüren offen gelassen so dass der Dreck ungefiltert und schnell in die FU's eindringen und diese zerstören konnte.