Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

[ThomasK]

So, es sind jetzt nur noch 31 Stunden, ehe das Deutschlandticket an den Start geht. Bis jetzt haben es ca. 10 Millionen Personen erworben.

Für 49 € / Monat kann man in Deutschland fast den gesamten ÖPNV nutzen.

Nachdem nun ab 01.05.2023 mit dem Deutschlandticket auch die IC-Züge zwischen Stuttgart und Singen genutzt werden dürfen und zudem die IC-Züge zwischen Bremen Hbf und Nordeich Mole, bleiben nur noch wenige Züge ÖPNV-IC-Züge, die nicht genutzt werden dürfen, übrig.

Nach wie vor herrscht aber bei der Gültigkeit des Deutschlandtickets auf den Sonderverkehrsmitteln ein totales Durcheinander. Mal gilt das Deutschlandticket, mal nicht und mal entfällt nur der Fahrkartengrundpreis, nicht aber der historische Zuschlag.

Gültig ist das Deutschlandticket beispielsweise auf der Zahnradbahn Stuttgart, auf der Standseilbahn Stuttgart, den Hamburger Hafenschiffen sowie der Wuppertaler Schwebebahn. Nicht gültig ist es z.B. auf der Dresdner Schwebebahn und der Dresdner Standseilbahn. Auf den Harzer Schmalspurbahnen gilt das Deutschlandticket mit Ausnahme der Brockenbahn.

Besonders skurril ist die Situation in Karlsruhe. Auf der Standseilbahn Karlsruhe gilt das Deutschlandticket nicht, da die Standseilbahn Karlsruhe als touristisches Verkehrsmittel gilt. Wenn aber nächstes Jahr die Standseilbahn Karlsruhe abgerissen und komplett neu gebaut werden wird, dann wird auf der neuen Standseilbahn das Deutschlandticket gelten. Der Grund ist, dass die neue Standseilbahn bis zur Straßenbahn in Karlsruhe um 200 m verlängert wird und dann durch den direkten Anschluss zur Straßenbahn als ÖPNV-Verkehrsmittel gelten wird.

Auf der Zugspitzbahn gilt das Deutschlandticket zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau; zwischen Grainau und Eibsee gilt es nur im auf der parallel verlaufenden Straße im Eibseebus.

Die Bayerische Zugspitzbahn und andere deutsche Bergbahnen planen, für Inhaber von Deutschlandtickets vergünstigte Bergbahnfahrkarten und im Winter auch vergünstigte Skipässe zu verkaufen. Näheres ist noch nicht bekannt.

In Österreich gilt das Deutschlandticket auch auf der Außerfernbahn zwischen Griesen, Ehrwald Zugspitzbahn, Reutte in Tirol und Pfronten-Steinach, sowie bis Salzburg Hbf und Kufstein. In der Schweiz gilt das Deutschlandticket bis Basel SBB, sowie bis nach Schaffhausen. Wer in die Niederlande fahren will, kann u.a. bis nach Enschede, Venlo und Arnhem (Arnheim) fahren.

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Übermorgen am 01.05. werde ich mein eigenes Deutschlandticket mit einer schönen Fahrt einweihen; ich weiß aber noch nicht, wohin ich fahre.

Zur Auswahl stehen u.a.:

Kufstein: kleine Wanderrunde zum Aschenbrennerhaus und zum Kaiserlift
Garmisch-Partenkirchen: kleine Wanderung auf den Wank eventuell mit Zugabe nebst Wanderung nach Mittenwald
Bergen: Wanderung auf den Hochgern und auf den Hochfelln (1800 Hm)
Brannenburg: Wanderung auf den Wendelstein mit Abstieg nach Osterhofen

[ThomasK]

Ich freue mich sehr, dass die ÖBB Schritt für Schritt die Strecke Innsbruck Hbf - Kufstein - München Hbf nach dem Nahverkehr jetzt auch im Fernverkehr zum Stundentakt ausbauen.

Die ÖBB sind sehr bemüht Innsbruck Hbf zum südlichen Endpunkt des deutschen ICE-Netzes zu machen, weswegen von München aus konsequent im Stundentakt nach Innsbruck weitergefahren werden soll, um den Tirolern abwechselnd umsteigefreie Direktverbindungen Richtung Stuttgart - Köln - Ruhrgebiet, Richtung Nürnberg - Frankfurt - Köln - Ruhrgebiet, Richtung Hannover - Hamburg und Richtung Erfurt - Berlin anbieten zu können.

Die ÖBB-Nachtzüge, die u.a. von Innsbruck Hbf über Jenbach, Wörgl und Kufstein Richtung Hamburg einerseits sowie Richtung Köln und Amsterdam CS andererseits fahren, runden das Angebot ab.

Ab Dezember 2024 werden weitere Lücken im derzeit bestehenden 2-Stunden-Takt zwischen Innsbruck und München (Fernverkehr) geschlossen.

https://www.schienencontrol.gv.at/files ... 3_gef..pdf

Aus dem Anmeldungsformular geht hervor, dass die beiden neuen Fernverkehrszüge um 9.46 Uhr bzw. um 15.46 Uhr in Innsbruck Hbf abfahren und nach den Zwischenhalten in Jenbach (10.06 Uhr - 10.07 Uhr resp. 16.06 - 16.07 Uhr), Wörgl (10.20 Uhr - 10.22 Uhr resp. 16.20 Uhr - 16.22 Uhr), Kufstein (10.31 Uhr - 10.34 Uhr resp. 16.31 Uhr - 16.34 Uhr), Rosenheim (vsl. 10.52 - 10.53 Uhr resp. 16.52 Uhr - 16.53 Uhr) und München Ost (vsl. 11.21 Uhr - 11.22 Uhr resp. 17.21 Uhr - 17.22 Uhr) in München Hbf (vsl. an 11.31 Uhr resp. 17.31 Uhr) eintreffen werden.

In der Gegenrichtung wird Innsbruck Hbf um 12.15 Uhr bzw. 20.15 Uhr erreicht.

Gefahren werden soll mit 12-teiligen ICE 4, die jeweils 830 Sitzplätze haben.

Der 12- teilige ICE 4 ist 346 m lang; gleichwohl fahren mittlerweile viele ICE 4 inzwischen auch 13-teilig. Die 13-teiligen ICE 4 sind 374 m lang und verfügen über 918 Sitzplätze. Sowohl Kufstein, als auch Wörgl, Jenbach und Innsbruck Hbf verfügen über Gleise, an denen die Bahnsteige länger sind als 374 m, sodass dort auch der 13-teilige ICE 4 halten könnte. Der ÖBB-Railjet in Doppeltraktion, also 2 * (Taurus + 7 Wagen) ist ohnehin mit 409 m Länge 5 m länger als die TSI-Zuglänge von 404 m.

Wichtig ist, das bereits vor Eröffnung des Brenner Basistunnels der Stundentakt München Hbf - Kufstein - Innsbruck Hbf im Fernverkehr steht.

Im Nahverkehr sieht es so aus, dass der Stundentakt München Hbf - Kufstein - Innsbruck Hbf bereits besteht, wenngleich in Kufstein (in der SVZ Rosenheim und Kufstein) umgestiegen werden muss.

Mit der Eröffnung des Brenner Basistunnels wird der Stundentakt München - Kufstein - Innsbruck auf der gesamten Strecke München - Kufstein - Innsbruck - Bozen - Verona gefahren werden. Hinzu kommen dann mehrere Nachtzüge, die von München aus über Innsbruck und Verona nach Roma Termini, Lecce, Venezia und Milano C fahren werden.

[Skitobi]

Ausbau zum Stundentakt würde ich das halt nicht nennen, das sind wieder mal vereinzelte Urlauberzüge. Ein echter Stundentakt wäre aber wirklich mal ne Maßnahme...

Auf "meiner" Verbindung Ibk-Fulda stößt der EC im 2h Takt aktuell auf die bis Dezember nur zweistündlich über Fulda fahrenden ICE nach Hamburg. Normalerweise hat man die eh schon lange Umstiegszeit in München von 55min, der Zug entfällt aber für Fulda wegen der Streckensperre Fulda-Kassel und ich brauche nochmal eine Stunde länger. So macht das Bahnfahren richtig Spaß... Meiner (persönlichen) Meinung nach gehören 2h-Takte verboten

Mit einem gut passenden Umstieg in München könnte die Verbindung in 4:30h funktionieren, eine Stunde schneller als mit dem Auto. So sinds jetzt normalerweise 5:20h und aktuell 6:20h. Schon lästig.

[MMA]

Wichtig ist, das bereits vor Eröffnung des Brenner Basistunnels der Stundentakt München Hbf - Kufstein - Innsbruck Hbf im Fernverkehr steht.

Mit der Eröffnung des Brenner Basistunnels wird der Stundentakt München - Kufstein - Innsbruck auf der gesamten Strecke München - Kufstein - Innsbruck - Bozen - Verona gefahren werden.

Wobei sich bezüglich des Brennerbasistunnels die Frage nach dem eingesetzten Fahrzeugmaterial stellt.

Bekommt der 408 (ICE 3neo) noch eine Zulassung für Italien? Der ICE 5 dürfte bis dahin knapp werden und mir ist nicht bekannt, ob dieser aus auslandstauglich ausgeschrieben wurde. Der 412 (ICE 4) scheitert ja schon an den 25kV AC im Brennerbasistunnel, ganz zu schweigen von den 3kV DC in Italien. Die würden während der Bestellung aus dem Lastenheft gestrichen.

Oder werden die Linien wieder in München gebrochen? Bei einer Fahrzeit von etwa 3h eher kontraproduktiv.

[phifue]

Wichtig ist, das bereits vor Eröffnung des Brenner Basistunnels der Stundentakt München Hbf - Kufstein - Innsbruck Hbf im Fernverkehr steht.

Mit der Eröffnung des Brenner Basistunnels wird der Stundentakt München - Kufstein - Innsbruck auf der gesamten Strecke München - Kufstein - Innsbruck - Bozen - Verona gefahren werden.

Wobei sich bezüglich des Brennerbasistunnels die Frage nach dem eingesetzten Fahrzeugmaterial stellt.

Bekommt der 408 (ICE 3neo) noch eine Zulassung für Italien? Der ICE 5 dürfte bis dahin knapp werden und mir ist nicht bekannt, ob dieser aus auslandstauglich ausgeschrieben wurde. Der 412 (ICE 4) scheitert ja schon an den 25kV AC im Brennerbasistunnel, ganz zu schweigen von den 3kV DC in Italien. Die würden während der Bestellung aus dem Lastenheft gestrichen.

Oder werden die Linien wieder in München gebrochen? Bei einer Fahrzeit von etwa 3h eher kontraproduktiv.

Ich denke das man vorerst Railjets einsetzt, vlt sind bis dahin die Vectrons auf 250kmh zugelassen. Denn selbst wenn der Brenner Basistunnel fertiggestellt ist fehlt ja noch der Teil in Deutschland bis München . Der Teil vom Brenner Basistunnel bis Verona soll ja auch 2032 eröffnet werden. Der einzige Teil, sofern der Railjet 250 fahren darf, wo er langsamer als die erlaubte Geschwindigkeit wäre, ist die Stecke zwischen Bologna und Florenz. Das sind allerdings auch nur circa 80km.
ICE 3 neo wäre eine Zulassung sicherlich möglich, denke das man vlt 10 min schneller wäre als ein Railjet wenn dieser die besagten 250 schaffen würde.

[ThomasK]

Ausbau zum Stundentakt würde ich das halt nicht nennen, das sind wieder mal vereinzelte Urlauberzüge. Ein echter Stundentakt wäre aber wirklich mal ne Maßnahme...

Auf "meiner" Verbindung Ibk-Fulda stößt der EC im 2h Takt aktuell auf die bis Dezember nur zweistündlich über Fulda fahrenden ICE nach Hamburg. Normalerweise hat man die eh schon lange Umstiegszeit in München von 55min, der Zug entfällt aber für Fulda wegen der Streckensperre Fulda-Kassel und ich brauche nochmal eine Stunde länger. So macht das Bahnfahren richtig Spaß... Meiner (persönlichen) Meinung nach gehören 2h-Takte verboten

Mit einem gut passenden Umstieg in München könnte die Verbindung in 4:30h funktionieren, eine Stunde schneller als mit dem Auto. So sinds jetzt normalerweise 5:20h und aktuell 6:20h. Schon lästig.

Die Strecke zwischen Fulda und Würzburg musste generalsaniert werden, weswegen der Fernverkehr über die alte Strecke (Fulda - Flieden - Elm - Gemünden - Würzburg) umgeleitet werden musste. Die alte Strecke hat zwar ebenfalls die Streckenklasse D4 (maximale Achslast 22,5 Mg und 8 Mg/m) muss aber aufgrund der engen Radien mit viel niedrigerer Geschwindigkeit gefahren werden. Dieses Jahr wird der Streckenabschnitt Kassel - Fulda saniert.

Anzumerken ist, dass die Exbundeskanzlerin Merkel einen extrem beschissenen Job gemacht hat.

Sie ließ alles treiben und hat sich um nichts gekümmert. Die notwendige Infrastruktursanierung der Bahn unterblieb und sie hievte mit Exkanzleramtsminister Pofalla einen Parteisoldaten in den Posten des Infrastrukturvorstandes der Deutschen Bahn, obwohl Pofalla keinerlei fachliche Qualifikation hatte. Es ist ein Witz, einen Sozialpädagogen auf einen Ingenieursposten zu hieven.

Auch unterließ es Merkel den Neubau der Strecke Würzburg - Nürnberg entlang der A3 voranzutreiben, obwohl zahlreiche Gutachten nachgewiesen haben, dass der Bau dieser Strecke dringend notwendig ist, da die alte Strecke über Neustadt (Aisch) völlig überlastet ist und die notwendige Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Würzburg und Nürnberg für den Deutschlandtakt nur mit einer neuen Strecke erreicht werden kann.

Schauen wir einmal kurz bei der Führerstandsmitfahrt Fulda - Würzburg über die alte Strecke rein:

https://youtu.be/4wKD3niQCSs?t=44

Der Zug steht in Fulda, wie man an der Kilometertafel 234,4 unschwer erkennen kann. Diese Kilometrierung bezieht sich auf die Neubaustrecke Hannover - Würzburg (Hannover = km 0,0, Göttingen = km 99,4, Kassel-Wilhelmshöhe = km 144,2, Fulda = km 234,2, Würzburg = km 327,3).

4:44 Der Zug wechselt jetzt von der Neubaustrecke auf die Bestandsstrecke
5:28 Die Neubaustrecke ist oben und die Bestandsstrecke unten
14:00 In Flieden fährt der Zug nach links weiter Richtung Würzburg. Nach rechts geht es Richtung Frankfurt (Main).
14:16 Jetzt geht es über die Weiche Richtung Würzburg.
20:12 Neben der Kilometertafel 10,4 (Flieden = km 0,0 und Gemünden (Main) = km 56,2) sieht man die schwarze 7 im weißen Rechteck, das eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h bedeutet. Im Straßenverkehr würde man ein rundes weißen Schild aufstellen mit einer schwarzen 70 im weißen Kreis, der von einem roten Kreisring umgeben ist.
Der Zug fährt nun eine 180 Grad Kurve.

Der Zug fährt dann weiter nach Würzburg Hbf.

In den nächsten Jahren ist es notwendig, die ganzen unterlassenen Infrastrukturunterhaltungsmaßnahmen nachzuholen. Bis etwa 2030 wird das dauern, die wichtigsten Strecken zu sanieren. Momentan beträgt der Infrastrukturrückstand etwa 90 G€.

Schauen wir noch einmal kurz auf den Deutschlandtakt, wenn die Strecke Würzburg - Nürnberg in Betrieb ist:

Hier als Beispiel ein ICE Hamburg - München:

https://www.fernbahn.de/datenbank/suche ... 9990100789

Fulda - München Hbf ergibt im Deutschlandtakt eine Systembeförderungszeit von 2:11 Stunden.
München Hbf - Innsbruck Hbf soll auf eine Kantenzeit von 90 Minuten ausgebaut werden mit einem 00/30-ITF-Vollknoten Innsbruck Hbf, d.h. in dem Fall wäre die Ankunft in Innsbruck Hbf ca. 16.58 Uhr, sodass, wenn alles fertig ist, die Kantenzeit Fulda - Innsbruck 4 Stunden betrüge.

Voraussetzung ist allerdings, dass die Politiker endlich mal ihren Job vernünftig machen.

Allerdings scheint sich inzwischen tatsächlich etwas zu bewegen.

Vor einiger Zeit hatte ich ja schon betont, wie wichtig es beispielsweise ist, zwischen Bregenz und Innsbruck eine Kantenzeit von 2 Stunden zu erreichen.

Mittlerweile hat Vorarlberg den von mir gewünschten 50 km langen Arlberg Basistunnel von Bludenz nach Landeck offiziell für das ÖBB-Zielnetz 2040+ angemeldet, was mich extrem freut. Der Arlberg Basistunnel würde die Fahrzeit von Landeck nach Bludenz von 56 Minuten auf gerade einmal 18 Minuten verkürzen!

Das ermöglicht nicht nur eine Fahrzeit von 1:55 Stunden zwischen Bregenz und Innsbruck, sondern macht die Arlbergstrecke auch wintersicher und macht die Arlbergbahn zu einer Flachbahn. Außerdem erspart man sich den zweigleisigen Ausbau über die Bergstrecke, der auch nicht billig wäre.

Dann investiert man einfach mal 20 G€ in den Arlberg Basistunnel, wobei sich diese 20 G€ über die Bauzeit hinweg relativieren.

Die Bergstrecke bleibt natürlich in Betrieb, wobei zwar St. Anton den Fernverkehr verlieren würde, aber über einen Halbstundentakt mit schlanken Anschlüssen in Bludenz und Landeck weiter sehr gut angebunden wäre.

In Bregenz kann man dann stündlich einen Korrespondenzanschluss zur Minute 00 zwischen den Linien Zürich HB - Bregenz - München Hbf und Innsbruck Hbf - Arlberg - Bregenz - Friedrichshafen - Ulm - Stuttgart herstellen.

[phifue]

Allerdings scheint sich inzwischen tatsächlich etwas zu bewegen.

Vor einiger Zeit hatte ich ja schon betont, wie wichtig es beispielsweise ist, zwischen Bregenz und Innsbruck eine Kantenzeit von 2 Stunden zu erreichen.

Mittlerweile hat Vorarlberg den von mir gewünschten 50 km langen Arlberg Basistunnel von Bludenz nach Landeck offiziell für das ÖBB-Zielnetz 2040+ angemeldet, was mich extrem freut. Der Arlberg Basistunnel würde die Fahrzeit von Landeck nach Bludenz von 56 Minuten auf gerade einmal 18 Minuten verkürzen!

Das ermöglicht nicht nur eine Fahrzeit von 1:55 Stunden zwischen Bregenz und Innsbruck, sondern macht die Arlbergstrecke auch wintersicher und macht die Arlbergbahn zu einer Flachbahn. Außerdem erspart man sich den zweigleisigen Ausbau über die Bergstrecke, der auch nicht billig wäre.

Dann investiert man einfach mal 20 G€ in den Arlberg Basistunnel, wobei sich diese 20 G€ über die Bauzeit hinweg relativieren.

Die Bergstrecke bleibt natürlich in Betrieb, wobei zwar St. Anton den Fernverkehr verlieren würde, aber über einen Halbstundentakt mit schlanken Anschlüssen in Bludenz und Landeck weiter sehr gut angebunden wäre.

In Bregenz kann man dann stündlich einen Korrespondenzanschluss zur Minute 00 zwischen den Linien Zürich HB - Bregenz - München Hbf und Innsbruck Hbf - Arlberg - Bregenz - Friedrichshafen - Ulm - Stuttgart herstellen.

Mal schauen ob das was wird, Vorteil wäre auf jeden Fall auch das man im Notfall mit Zügen über Vorarlberg ausweichen könnte, wenn es zwischen Innsbruck und Rosenheim zu Problemen kommt.

Vorrausgesetzt man würde die Strecke zwischen Landeck und Ötztal Bahnhof ausbauen das man dort auch mindestens 140 kmh fahren kann am Besten wären natürlich 160kmh. (mind. 10 min Zeitersparnis)

Die Strecke zwischen Salzburg- Vöcklamarkt gehört auch auf 160kmh beschleunigt.

[ThomasZ]

Auch unterließ es Merkel den Neubau der Strecke Würzburg - Nürnberg entlang der A3 voranzutreiben, obwohl zahlreiche Gutachten nachgewiesen haben, dass der Bau dieser Strecke dringend notwendig ist, da die alte Strecke über Neustadt (Aisch) völlig überlastet ist und die notwendige Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Würzburg und Nürnberg für den Deutschlandtakt nur mit einer neuen Strecke erreicht werden kann.

Vielleicht war es aber auch der aus Bayern kommende Ex-Verkehrminister

[kaldini]

bin mir nicht sicher, ob sich diese 20G€ für einen Arlbergbasistunnel so lohnen. Viel Frachtverkehr ist dort nicht (bzw. nichts, was man nicht über die Inntaltrasse über den Brenner bringen könnte und hinterm Bodensee kann man schon zu Gotthardt fahren) und mir sind bisher nicht so viele Gäste aufgefallen, die bis Zürich müssen). Bzw. ob es keine sinnvolleren Möglichkeiten gäbe, das Geld zu investieren (gäbe viele Windräder, Solarplatten, Speicherkraftwerke etc.). Aber ist ja eh erstmal 2040+, da ist noch viel Zeit hin.
Was ich mich bei meinen letzten 2 Arlbergüberquerungen gefragt habe, ob man nicht mit sagen wir mal 5G€ schon einen guten Zeitgewinn schaffen könnte. Einige der engen Kurven durch kurze Tunnel begradigen (und vielleicht 1 oder 2 5km lange Tunnel) und dadurch die Geschwindigkeit von 70 auf 100 bis 120 bringen. Spart dann nicht so viel Zeit wie ein Basistunnel, ist aber schneller, günstiger und verbraucht weniger Ressourcen.

[ThomasK]

Mal schauen ob das was wird, Vorteil wäre auf jeden Fall auch das man im Notfall mit Zügen über Vorarlberg ausweichen könnte, wenn es zwischen Innsbruck und Rosenheim zu Problemen kommt.

Mehrmals war ja schon die Arlbergstrecke gesperrt und immer ging es um den Abschnitt Bludenz - Landeck.

Wenn der Arlberg Basistunnel Bludenz - Landeck gebaut wird, dann ist die Arlbergstrecke auch bei extremen Winterereignissen immer befahrbar, denn Bregenz - Bludenz und Landeck - Innsbruck sind Flachbahnen, die de facto mit Gebirgsbahnen nichts zu tun haben.

Es geht immer nur um den Abschnitt Bludenz - Landeck.

Vorrausgesetzt, man würde die Strecke zwischen Landeck und Ötztal Bahnhof ausbauen, damit man dort auch mindestens 140 km/h fahren kann; am Besten wären natürlich 160 km/h. (mind. 10 min Zeitersparnis)

Grundsätzlich ist es so, dass der Bau des Arlberg Basistunnels alleine bereits ausreicht, wenn man in 1:55 Stunden von Bregenz nach Innsbruck fahren will, d.h. man die Kantenzeit von 2 Stunden zwischen Bregenz und Innsbruck einhalten will (ITF-Vollknoten 00 in Bregenz und Innsbruck).

Allerdings - da gebe ich dir absolut recht - ist es durchaus sinnvoll, auch noch Landeck - Innsbruck vollständig zweigleisig auszubauen und auf 140 - 160 km/h zu ertüchtigen. Dann könnte man alle Railjets sowohl in Ötztal als auch in Imst-Pitztal halten lassen, sodass sowohl diejenigen, die ins Ötztal (Sölden & Co) als auch ins Pitztal wollen, stündlich an den Fernverkehr angebunden sind.

Vielleicht hätte man dann beim einem Ausbau Landeck - Innsbruck auf 140 - 160 km/h dann sogar noch die Zeit gewonnen, für Doppelmayr alle Railjets in Wolfurt halten zu lassen.
Naja, das Güterverkehrszentrum der ÖBB Infra wurde Doppelmayr zuliebe schon in Wolfurt errichtet.

Eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Landeck und Innsbruck geht sich jedoch keinesfalls aus, denn dafür müsste man zwischen Landeck und Innsbruck schon 200 km/h fahren. So ein Projekt wird die nächsten 20 Jahre ganz sicher nicht bewilligt. Wenn aber in ferner Zukunft eine Strecke über den Reschenpass und den Fernpass gebaut wird, dann könnte man vielleicht darüber nachdenken, auch in Landeck einen ITF-Vollknoten zu planen, aber das ist etwas für das Zielnetz ÖBB 2060+. Momentan ist das noch zu hoch gegriffen. Falls man aber zwischen Landeck und Innsbruck eine komplett neue Strecke baut, so wie man das zwischen Innsbruck und Kundl gemacht hat, dann ist die Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Landeck und Innsbruck als Planungsgrundlage natürlich gesetzt.

Die Strecke zwischen Salzburg- Vöcklamarkt gehört auch auf 160 km/h beschleunigt.

Die Westbahn ist ein eigenes Kapitel für sich.

Das Verkehrsaufkommen auf der Westbahn ist so hoch, dass dort zwei verschiedene Fernverkehrssysteme, die beide alle 30 Minuten fahren, sodass zwischen Salzburg und Wien pro Stunde und Richtung vier Fernverkehrszüge fahren, gerechtfertigt sind.

Im Endausbau geht es darum, ein schnelles Fernverkehrssystem auf der Westbahn zu implementieren, das alle 30 Minuten zwischen Salzburg und Wien fährt und eine Kantenzeit von 2 Stunden (Beförderungszeit 1:56 Stunden) zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf hat.

Dieses schnelle Fernverkehrssystem hält zwischen Salzburg und Wien nur noch in Linz und ggf. St. Pölten.

Die Beförderungszeit von Salzburg - Hauptbahnhof nach Wien Hauptbahnhof darf dann inkl. 7 % Fahrzeitreserve nur 1:56 Stunden betragen.

Zusätzlich gibt es dann auf der Westbahn noch ein zweites langsameres Fernverkehrssystem, das zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf eine Kantenzeit von 2,5 Stunden (Beförderungszeit 2:20 Stunden) hat, die sich auf die Kantenzeit Salzburg - Linz von einer Stunde und einer Kantenzeit zwischen Linz und Wien von 1,5 Stunden aufteilt. Im langsamen Fernverkehrssystem wird dann in Linz Hbf ein 00/30-Knoten eingerichtet.

In Salzburg Hbf würde also das schnelle System alle 30 Minuten zur Minute 02 und 32 abfahren und in Wien zur Minute 58 bzw. 28 ankommen mit einer Beförderungszeit von 1:56 Stunden. Das langsame System fährt dann in Salzburg Hbf alle 30 Minuten zu den Minuten 05 und 35 ab und erreicht Wien alle 30 Minuten zu den Minuten 25 und 55 (Kantenzeit 2,5 Stunden, Beförderungszeit 2:20 Stunden).

Damit das klappt, benötigt man eine Neubaustrecke Salzburg - Wels.

Ob die Neubaustrecke Salzburg - Wels im ÖBB-Zielnetz 2040+ enthalten sein wird, entscheidet der Nationalrat nächstes Jahr.

Der Punkt ist jetzt der, wie man mit der Pyhrnbahn, also der Achse Linz - Selzthal - Graz, umgeht.

Im ÖBB-Zielnetz 2040+ wird mit ziemlicher Sicherheit der Neubau des Bosrucktunnels enthalten sein, was die Fahrzeit deutlich verkürzen wird.

Leider reicht das aber noch nicht aus, um die gewünschte Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Linz und Selzthal zu erreichen, damit man nicht nur einen 00/30-Knoten Linz, sondern auch einen 00/30-Knoten Selzthal einrichten kann. Es sind also - zusätzlich zum Bosrucktunnel - noch weitere erhebliche Ausbaumaßnahmen zwischen Linz und Selzthal erforderlich, um die Beförderungszeit auf ca. 56 Minuten (Kantenzeit 60 Minuten) zu drücken.

Problematisch ist auch die Strecke zwischen Selzthal und Graz.

Hier bleibt tatsächlich nichts anderes übrig, als eine Neubaustrecke zwischen St. Michael und Graz zu bauen, wenn man die Kantenzeit von einer Stunde zwischen Selzthal und Graz realisieren will. Nach der Eröffnung des Semmering Basistunnels fahren die Leute, die von Graz nach Linz wollen, den riesigen Umweg über Wien.

Wenn mit dem Ausbau der Pyhrnbahn und der Neubaustrecke St. Michael - Graz die Kantenzeit Linz - Graz nur noch 2 Stunden beträgt, dann geht sich das natürlich perfekt aus.

Ich habe volles Verständnis dafür, dass man nicht alles gleichzeitig machen kann. Man kann aber, da die Finanzierungsraten für die Koralmbahn und die Semmeringbahn allmählich auslaufen, die neuen finanziellen Spielräume nutzen und dann neue Projekte beginnen.

Und wenn in 10 Jahren der Brenner Basistunnel in Betrieb ist, dann sollte die Planung für den Arlberg Basistunnel schon fertig sein, sodass dann die Baufirmen, deren Kapazitäten vorher am Brenner Basistunnel gebunden waren, ihre Kapazitäten auf den Bau des Arlberg Basistunnels umschichten.

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Wenn ich mir anschaue, wie gut die Tiroler ihre Eisenbahn zwischen Wörgl und Innsbruck nutzen, dann sehe ich, dass sich der gigantische Milliardenaufwand zwischen Wörgl und Innsbruck zum Bau der neuen Bahnstrecke voll ausgezahlt hat. Durch die Verknüpfungsstellen in Kundl, Jenbach und Hall hat der Disponent die Möglichkeit im Bahnbetrieb sehr flexibel zu reagieren.

Hier verlässt ein Railjet, der von Innsbruck Richtung Wörgl fährt, an der Verknüpfungsstelle Jenbach West die Neubaustrecke und wechselt auf die Bestandsstrecke, da er in Jenbach halten will. Gleisgeometrisch hat ÖBB Infra hier exzellente Arbeit geleistet. Vor allen Dingen versetzt das zusätzliche Weichentrapez auf der Neubaustrecke die ÖBB in die Lage eine volle Flexibilität in der Betriebsführung zu gewährleisten, da bei Streckensperrungen eines Gleises man mit Hilfe der zusätzlichen Überleitstellen, die Verspätungen sehr in Grenzen halten kann.

Im Gegensatz zu den Deutschen, die jede Weiche als Kostenfaktor ansehen, haben hier die Österreicher mit Hirn gearbeitet.

https://youtu.be/eaZ5iqmV188?t=841

Zur Verbesserung der Verkehrsverknüpfung würde ich aber dringend anraten, mehr darauf zu achten, die Seilbahntalstationen direkt an die Bahnhöfe zu legen.

Beispielsweise sollte die Glungezerbahn durch den Bau einer 3. Sektion von Hall nach Tulfes verlängert werden, damit die Fahrgäste in Hall direkt von der Eisenbahn in die Seilbahn umsteigen können, so wie das beispielsweise in Fiesch oder Grindelwald Terminal der Fall ist.

Eisenbahnen und Seilbahnen müssen zusammenarbeiten. Da beißt die Maus keinen Faden ab!

[hch]

Wenn man bedingungsloser Optimist ist, kann man die vorgemerkten neuen ICE durchaus als Schritt zu einem Stundentakt sehen, es ist aber eher ein sehr kleiner Schritt. Aktuell gibt es leider keinerlei Plan zu einem durchgehenden Stundentakt, nur ein paar Planspiele für die Zeit nach der Eröffnung des BBT, die mir aber alle nicht sonderlich konkret erscheinen, und bis zur immer wieder verspäteten Eröffnung sicher noch einige Mal überarbeitet werden.

Sehr positiv ist allerdings hervorzuheben dass die Züge in der Tat täglich und ganzjährig verkehren sollen, zuletzt fuhren neue Züge im Fernverkehr in Tirol ja eher nur an Samstagen mit Vollmond in der Skisaison.

Interessant ist auch das die Züge jeweils um ca 5 Minuten versetzt zu den Taktzeiten der EC fahren, was darauf schliessen lässt dass sie die CJX bis Kufstein nicht ersetzen sondern ergänzen. Da diese Züge sehr gut angenommen werden ist das auch nachvollziehbar.

Apropos CJX, die Tiroler Verantwortlichen würden diese lieben gerne bis Rosenheim führen, was ohne zusätzliches Rollmaterial möglich wäre da und mit einem Umstieg in die EC aus Salzburg einen ungefähren Stundentakt bieten wurde. Die bayrischen Verantwortlichen legen sich aber den Gerüchten nach leider Quer.

Dieses Jahr kommt übrigens schon eine ICE-Verlängerung von Innsbruck nach München. Dieser Zug kommt dann Abends in der jetzigen Trasse des jetzigen EC 289 um 21:34 in Innsbruck an, der EC verkehrt dafür 2 Stunden später. Morgens ein Ähnliches spiel, der EC 288 wird auf 06:40 vorverlegt, um 08:40 verkehrt dann zusätzlich der ICE. Das systematisiert den Verkehrt, auch wenn damit der einzige schlanke Anschluss auf die ICE Linie 25 verloren geht, was gerade zusammen mit 2-Stunden Takten in Deutschland einige bisher gute Verbindungen zerschiesst.

Ein Arlberg-Basistunnel fände ich persönlich zwar sehr nett, aber ich glaube nicht dass wir den noch erleben. Das gibt es viele deutlich wichtiger Projekte, und zudem auch idiotische mit guten politischen Connections (*cough* Zillertalbahn, *cough*).

Aktuell gibt es an der Arlbergstrecke zwei relevante Projekte: Zum einen der kurze zweigleisige Ausbau des "Klosterbogens" aus dem Bahnhof Bludenz Richtung Arlberg. Dieser dient nur dazu die Zugkreuzungen und damit den Fahrplan zu stabilisieren, ist aber dringen nötig. Zum anderen ein kurzer Zweigleisiger Abschnitt zwischen Imst und Roppen, mit diesem sollen die RJ immer in Imst und Öztal halten können, und die REX zudem halbstündlich bis Landeck fahren, anstatt aktuell stündlich bzw drei mal in zwei Stunden mit dem neuen Fahrplankonzept ab Ende 2024. Das ist leider auch nur eine Sparvariante des früher geplanten kompletten zweigleisigen Ausbaus bis Landeck, der wohl früher oder später auch nötig wird.

[GIFWilli59]

Auf "meiner" Verbindung Ibk-Fulda stößt der EC im 2h Takt aktuell auf die bis Dezember nur zweistündlich über Fulda fahrenden ICE nach Hamburg. Normalerweise hat man die eh schon lange Umstiegszeit in München von 55min, der Zug entfällt aber für Fulda wegen der Streckensperre Fulda-Kassel und ich brauche nochmal eine Stunde länger. So macht das Bahnfahren richtig Spaß... Meiner (persönlichen) Meinung nach gehören 2h-Takte verboten

Mit einem gut passenden Umstieg in München könnte die Verbindung in 4:30h funktionieren, eine Stunde schneller als mit dem Auto. So sinds jetzt normalerweise 5:20h und aktuell 6:20h. Schon lästig.

Da bist du ja noch gut bedient...
Ich habe dank 49€-Ticket mal die Strecke Sömmerda (bei Erfurt) - Willingen (Sauerland) getestet, mit 5:31 h ist man etwa 2-2,5 h länger unterwegs, als mit dem Auto. Darunter auch 40 min Umsteigezeit in Kassel, die man aber auch benötigt, denn der RE2 Kassel-Erfurt wird nur mit einem Siemens Desiro (BR 642, 220 Plätze) gefahren und erreicht zumindest Fr/So um die 100% Auslastung, was das Ein- und Aussteigen deutlich verzögert und um die 30 min Verspätung einbringt. 40 min Umsteigezeit sind daher eine gute Investition.

"Fun"fact: Mittels ICE beträgt die Fahrzeit ca. 4:52 h, also nur unwesentlich schneller...

[LOL]

Gehört irgendwie zur Verkehrspolitik:
Vom 16. bis 22. September sind alle Öffis in ganz Kärnten gratis.
https://www.kaerntner-linien.at/news/um ... tage-2023/

[hch]

Der Fahrplan für 2024 der ÖBB ist seit fast einer Woche freigegeben. Für Skifahrer interessant:

Die ICE1211/1218 von Berlin über Frankfurt, Stuttgart und München nach Innsbruck fahren jetzt täglich statt nur am Wochenende. Die EC werden so angepasst dass es jetzt von morgens bis Abends in 2-Stunden Takt gibt der den neuen ICE als zusätzliche Verbindung mit einbindet.

Die Taktlücke der RJ über den Arlberg wenn der "krumme" ICE118/119 den Takt zerhaut wird geschlossen. Für entspannte Skitage im Oberland von Innsbruck aus sehr praktisch.

2 der ECs von Deutschland über München und Salzburg nach Klagenfurt werden auf ICEs umgestellt. Die verbleibenden ECs von Deutchland über München nach Klagenfurt und Graz werden nun alle mit ÖBB-Material gefahren, und haben einen Vollwertigen Speisewagen, während bei der DB das BordBistro in den IC/EC zum Fahrplanwechsel abgeschafft wird.

Die Wochenendzüge Wien - Zell am See - Kitzbühel - Wörgl fahren nun ganzjährig statt nur in der Saison und auch am Freitag Abend.

[Tri_Line]

2 der ECs von Deutschland über München und Salzburg nach Klagenfurt werden auf ICEs umgestellt.

Weist du zufällig zu welcher Uhrzeit diese fahren? Und werden diese dann auch alle bisherigen Haltestellen anfahren? (Bis jetzt bleiben ja alle IC, EC und RJ im Pongau an allen Bahnhöfen (außer Böckstein) stehen.

[Seilbahnjunkie]

Nein, die ICE können im Gasteiner Tal nur in Bad Hofgastein halten. Die Bahnsteige sind zu kurz und in Hofgastein wird ein Provisorium errichtet.

[Tri_Line]

Dann hoffe ich mal das ich nicht mit einem fahren muss, da ich sonst erst schauen muss, wie genau ich die „Weltreise“von Bad- nach Bad Hofgastein bewältigen soll.

Und warum macht man es nicht so, dass einfach ein Wagon im „nichts“ steht und die Tür einfach geschlossen bleibt?

[GIFWilli59]

Vielleicht sind die Gleise zu kurz und der ICE würde den ganzen Bahnhof blockieren?

[David93]

Außerdem macht man sowas immer nur ganz ungern dass man bestimmte Türen nicht öffnet, da das betrieblich nicht so leicht umzusetzen ist, die betroffenen Türen müssen alle händisch abgesperrt und wieder aufgesperrt werden. Und außerdem ist das für manchen Fahrgästen etwas schwer zu vermitteln, womit es dann immer mal Leute gibt die doch nicht raus kamen. Obwohl in der Regel jemand durch die Wägen geht und informiert in so einem Fall. Zumindest im planmäßigen Fall.

[hch]

Die Bahnsteige sind nicht zu kurz (die neuen ICE sind eh etwas kürzer als die alten EC!), sondern zu niedrig. Das ist bei den ICEs aus irgendeinem Grund besonders wichtig und hat schon anderswo für Dramen gesorgt. Die Bahnsteige auf der Tauernstrecke sollen aber während der Tauernsperre Ende 2024 auf die Österreichische (und Schweizer) Standardhöhe von 550mm erhöht werden, bis dahin das Provisorium mit dem Bus.

Betroffen sind EC/ICE 115 (14:16 ab München Hbf) und EC/ICE 117 (18:16 ab München Hbf).

Das ganze ist übrigens schon in die ÖBB-Fahrplanauskunft eingepflegt.

[Edit: cm nach mm korrigiert, sonst wäre es schwer mit Einsteigen]

[GIFWilli59]

*550 mm

[ThomasK]

Das ist ja das Problem, dass man sich nicht einigen konnte.

Deshalb gibt es bei der UIC jetzt zwei Normen und zwar einmal eine Bahnsteighöhe 550 mm und einmal eine Bahnsteighöhe von 760 mm.

In Österreich und der Schweiz sind 550 mm Standard, in Deutschland sind nach der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung Bahnsteighöhen von 380 mm, 550 mm, 760 mm und 960 mm zulässig. In Polen, Belgien, Niederlande und Luxemburg wird üblicherweise 760 mm verwendet.

Im Normalfall werden in Deutschland 760 mm angestrebt. 550 mm sind zumeist nur auf einigen Nebenbahnen, die mit Diesel betrieben werden, üblich. 960 mm wird üblicherweise bei den S-Bahn-Systemen verwendet.

Wir in München haben beispielsweise das Problem, dass die S-Bahn aus historischen Gründen ausschließlich mit 960 mm Bahnsteigen fährt. Einige Bahnsteige werden aber auch von den Regionalzügen benutzt, die auf 760 mm Bahnsteighöhe ausgerichtet sind.

Das Problem ergibt sich ganz massiv z.B. bei der Donnersbergerbrücke, am Harras, Siemenswerke und Solln, bei dem am Bahnsteig sowohl die S-Bahn als auch die Bayerische Regiobahn, die nach Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee fährt, hält. Harras, Siemenswerke und Solln haben eine Höhe von 760 mm, obwohl für die S-Bahn 960 mm benötigt wird.

Wir haben nun dem Freistaat Bayern vorgeschlagen, auch Harras, Siemenswerke und Solln mit 960 mm-Bahnsteigen auszurüsten und dazu das gesamte Oberland (Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee) nicht nur zu elektrifizieren sondern komplett auf 960 mm umzustellen.

Die Mangfalltalbahn Holzkirchen - Rosenheim würden wir ebenfalls dem Oberland zuschlagen und auch komplett auf 960 mm umstellen.

Da Rosenheim zum internationalen Fernverkehr zählt und somit bei 760 mm bleiben muss, würden wir in Rosenheim lediglich den nordwestlichen Teil des Bahnsteiges Gleis 6/7, wo die Mangfalltalbahn einmündet, auf 960 mm anheben und den südöstlichen Teil des Bahnsteiges Gleis 6/7 bei 760 mm belassen. Zwischen beiden Bahnsteighöhen könnte man eine 3,34 m lange Rampe mit einer maximalen Steigung von 6 % errichten, um eine Stufe zu vermeiden. An der südöstlichen Seite könnte dann mit 760 mm Bahnsteigen die Chiemgaubahn Richtung Aschau fahren. Die Bahnsteige an den Gleisen 1 - 5 würden selbstverständlich alle bei 760 mm verbleiben.

Im Gegensatz zur Schweiz, wo die Rampen zu den Bahnsteigen eine Steigung von 12 % haben dürfen, sind in Deutschland für die Barrierefreiheit nur 6 % zulässig, weswegen in Deutschland aufgrund der Sachzwänge bei weitem mehr Aufzüge gebaut werden müssen.

Bisher ist dem Freistaat Bayern der Komplettumbau des gesamten Oberlandes noch zu teuer, aber wir hoffen, dass der neue Landtag grünes Licht für den Komplettumbau des Bayerischen Oberlandes geben wird, zumal wir noch einige Doppelspurabschnitte benötigen, um im gesamten Oberland (München - Bayrischzell, Lenggries, Tegernsee und Rosenheim über Holzkirchen) betriebsstabil ganztägig den 30-Minuten-Takt fahren zu können.

[David93]

Bisher ist dem Freistaat Bayern der Komplettumbau des gesamten Oberlandes noch zu teuer, aber wir hoffen, dass der neue Landtag grünes Licht für den Komplettumbau des Bayerischen Oberlandes geben wird, zumal wir noch einige Doppelspurabschnitte benötigen, um im gesamten Oberland (München - Bayrischzell, Lenggries, Tegernsee und Rosenheim über Holzkirchen) betriebsstabil ganztägig den 30-Minuten-Takt fahren zu können.

Daran glaube ich nicht. Fast das ganze Oberland südlich von Holzkirchen ist eingleisig. Teilweise gibts Abschnitte wo es sehr schwer wird auf bestehender Trasse ein zweites Gleis mit unter zu bekommen. Dazu soll das ganze elektrifiziert werden, gut, das ist ziemlich sicher dass das kommt.
Aber 30 Minuten betriebsstabil, und betriebsstabil ist hier das entscheidende Wort, das halte ich kaum für machbar. In beiden Richtungen mit so vielen eingleisigen Abschnitten, wo jede kleine Verspätung sofort den gesamten anderen Betrieb mit reinzieht, das wird nicht klappen. Dazu noch mit Flügelungs-Konzept, das ja an sich sinnvoll ist, aber wo es reicht wenn einer der 3 Züge Verspätung hat, das sofort alle Züge zu spät in München ankommen.

[ThomasK]

Bisher ist dem Freistaat Bayern der Komplettumbau des gesamten Oberlandes noch zu teuer, aber wir hoffen, dass der neue Landtag grünes Licht für den Komplettumbau des Bayerischen Oberlandes geben wird, zumal wir noch einige Doppelspurabschnitte benötigen, um im gesamten Oberland (München - Bayrischzell, Lenggries, Tegernsee und Rosenheim über Holzkirchen) betriebsstabil ganztägig den 30-Minuten-Takt fahren zu können.

Daran glaube ich nicht. Fast das ganze Oberland südlich von Holzkirchen ist eingleisig. Teilweise gibts Abschnitte wo es sehr schwer wird auf bestehender Trasse ein zweites Gleis mit unter zu bekommen. Dazu soll das ganze elektrifiziert werden, gut, das ist ziemlich sicher dass das kommt.
Aber 30 Minuten betriebsstabil, und betriebsstabil ist hier das entscheidende Wort, das halte ich kaum für machbar. In beiden Richtungen mit so vielen eingleisigen Abschnitten, wo jede kleine Verspätung sofort den gesamten anderen Betrieb mit reinzieht, das wird nicht klappen. Dazu noch mit Flügelungs-Konzept, das ja an sich sinnvoll ist, aber wo es reicht wenn einer der 3 Züge Verspätung hat, das sofort alle Züge zu spät in München ankommen.

Es geht nicht darum, das gesamte Oberland vollständig zweigleisig auszubauen, sondern nur in den Bereichen, in denen sich die Züge begegnen. Für die Betriebsstabilität ist entscheidend, dass die Zugbegegnungen nicht in den Stationen stattfinden, wo ein Zug auf den anderen warten muss, sondern auf freier Strecke bei fliegender Fahrt zwischen den Stationen, da dann geringfügige Verspätungen von bis zu 5 Minuten - anders als bei einer Stationskreuzung - nicht auf die Gegenrichtung übertragen werden.
Abgesehen davon, dass bei einer Zugkreuzung in der Station 2 Minuten Kreuzungspufferzeit eingerechnet werden muss, benötigt man an jeder Seite hinter dem Ausfahrsignal mindestens 200 m Durchrutschweg, wenn man mit 60 km/h einfahren will und zudem eine gleichzeitige Einfahrt beider Züge möglich sein soll. Bei Gefällestrecken verlängert sich der notwendige Durchrutschweg auch noch.

Da sich beim 30-Minuten-Takt die Züge alle 15 Minuten begegnen, sind die notwendigen Doppelspurinseln im Abstand von 15 Minuten anzuordnen.

Ist ein baulicher Engpass vorhanden, dann bietet es sich an durch eine Linienverbesserung oder durch Auflassung von unbeschrankten Bahnübergängen die Streckengeschwindigkeit dergestalt zu erhöhen, dass sich die Lage der Doppelspurinseln verschiebt.

Momentan gibt es verschiedenen Konzepte für die Lage der Doppelspurinseln.

Erfreulicherweise konnten wir den Freistaat Bayern überzeugen, die Strecke dergestalt auszubauen, dass zwischen München und Holzkirchen (genauer: Streckenkilometer 12,4 bis 35,0) die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h angehoben wird. Neben der Elektrifizierung beschleunigt das die Züge zwischen München und Holzkirchen um 1,3 Minuten, sodass mit diesen beiden Maßnahmen täglich in Siemenswerke UND Solln gehalten werden kann und nicht mehr alternierend wie derzeit (1 - 5 Siemenswerke, 6/7 Solln), da der zusätzliche Halt 1,3 Minuten kostet.

Richtig ist allerdings, dass derzeit der Freistaat Bayern noch nicht bereit ist, zusätzlich zur Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h zwischen München und Holzkirchen und der Elektrifizierung, alle Bahnsteige auf 960 mm zu erhöhen und auch noch keine Doppelspurinseln südlich von Holzkirchen finanzieren will. Dazu sind weitere Gespräche notwendig und wir hoffen die Entscheidungsträger überzeugen zu können auch noch für diese zusätzlichen Maßnahmen Geld lockermachen zu können.

Als die Deutsche Bundesbahn damals die Strecke abgab, fuhren täglich etwa 4500 Fahrgäste im Oberland. Heute sind es täglich 16000 und es ist geplant, durch weitere Verkehrsverlagerungen täglich 25000 Fahrgäste im Oberland begrüßen zu dürfen.

Hierzu müssen auch längere Züge fahren.

Aus diesem Grund wollen wir nicht mehr wie heute zweimal flügeln sondern nur noch einmal, damit pro Fahrtziel die halbe Bahnsteiglänge genutzt werden kann.

Heute fahren drei Zugteile: Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee mit den beiden Flügelungen in Holzkirchen und Schaftlach.
Wir wollen das System ändern: Es wird nur noch einmal geflügelt. In München fährt ein Zugteil über Holzkirchen nach Rosenheim und der zweite Zugteil über Holzkirchen nach Bayerischzell. Geflügelt wird nur noch in Holzkirchen.
20 Minuten später fährt ein weiterer Zug, wobei der erste Zugteil nach Lenggries fährt und der zweite Zugteil zum Tegernsee. Um die Betriebsqualität zu verbessern, wollen wir eine Umfahrung Schaftlach bauen von Schaftlich Nord bis Schaftlach Ost, sodass die Flügelung nach Warngau verlegt wird und der Zugteil nach Tegernsee ohne Fahrtrichtungswechsel von Warngau Richtung Tegernsee fährt. Dies würde die Beförderungszeit Richtung Tegernsee um mindestens 5 Minuten verkürzen.

Früher war Warngau zweigleisig. Die Zweigleisigkeit ist wiederherzustellen.

Ideal wäre es, wenn man dann mit dem vierteiligen Siemens-Desiro HC fahren würde, denn der ist 105 m lang, was exakt der halben Bahnsteiglänge des S-Bahnsteigs entspricht. Auch ist der Siemens Desiro HC für 160 km/h zugelassen.

Aber wie gesagt: Das ist politisch noch nicht durch; lediglich die Erhöhung von 140 km/h auf 160 km/ zwischen München und Holzkirchen sowie die Elektrifizierung werden kommen nebst täglichen Halten in Siemenswerke und Solln.

Die anderen Punkte sind noch umstritten; da werden wir zeitnah weitere Gespräche haben.

______________

Um signifikante Verbesserungen zu erreichen müssen zudem die Seilbahnen mit den Eisenbahnen besser vernetzt werden.

Langfristig steht auf unserem Wunschzettel eine zusätzliche Sektion der Brauneckbahn zwischen dem Bahnhof Lenggries und der heutigen Talstation nebst Durchlaufbetrieb und eine neue Umlaufbahn zwischen dem Bahnhof Fischhausen-Neuhaus und dem Taubenstein mit einer Mittelstation am Spitzingsee.

Nach dem Vorbild der Bettmeralp könnten man dann den Spitzingsee autofrei gestalten und auf der ersten Sektion der Seilbahn zwischen Fischhausen-Neuhaus und dem Spitzingsee den ÖPNV-Tarif gelten lassen (Bayernticket, Deutschlandticket usw.).

Auch bei der künftigen EUB ins Sudelfeld sollte angestrebt werden, die Talstation an den Bahnhof Bayrischzell zu legen.

Hier sind allerdings dicke Bretter zu bohren. In der Schweiz käme man mit solchen Vorschlägen durch; in Deutschland ist das bei weitem schwieriger.

Die Verkehrswende besteht nicht darin, indem man ohne Hirn und Verstand eine Zweite Stammstrecke durch München in Form eines Tieftunnels baut und dabei Milliarden € sinnlos verballert, sondern mit Intelligenz das bestehende System an die künftigen Herausforderungen anpasst.

[GIFWilli59]

Es geht nicht darum, das gesamte Oberland vollständig zweigleisig auszubauen, sondern nur in den Bereichen, in denen sich die Züge begegnen. Für die Betriebsstabilität ist entscheidend, dass die Zugbegegnungen nicht in den Stationen stattfinden, wo ein Zug auf den anderen warten muss, sondern auf freier Strecke bei fliegender Fahrt zwischen den Stationen, da dann geringfügige Verspätungen von bis zu 5 Minuten - anders als bei einer Stationskreuzung - nicht auf die Gegenrichtung übertragen werden.

Kommt natürlich auf die Länge der Doppelspurinseln an.
Wenn man davon ausgeht, dass die Züge jeweils 100 km/h fahren, würde die Begegnung in der Station bzw. bei absoluter Pünktlichkeit ca. 1 km 2-Gleisigkeit erfordern. Wenn bis zu 5 min Verspätung von beiden Zügen toleriert werden sollen, kann die Begegnung 2,5 min in die eine oder andere Richtung verschoben sein, sodass man dann schon 8,3 km Zweigleisigkeit bräuchte. Bei 10 km Stationsabstand wäre es dann schon sinnvoll - sofern machbar, alles 2-gleisig zu bauen.

Langfristig steht auf unserem Wunschzettel eine zusätzliche Sektion der Brauneckbahn zwischen dem Bahnhof Lenggries und der heutigen Talstation nebst Durchlaufbetrieb und

Wäre wohl machbar. Entweder als eigenständige Sektion, vielleicht mit ein paar Grad Roba-Ablenkung, dann würde man westlich vom Fußballplatz landen, rund 250 m vom Bahnsteig entfernt. Oder inkl. Neubau der existierenden Bahn, dann müsste die jetzt Tal-, dann Mittelstation etwa 200 m nach Süden versetzt werden.

eine neue Umlaufbahn zwischen dem Bahnhof Fischhausen-Neuhaus und dem Taubenstein mit einer Mittelstation am Spitzingsee.

Nach dem Vorbild der Bettmeralp könnten man dann den Spitzingsee autofrei gestalten und auf der ersten Sektion der Seilbahn zwischen Fischhausen-Neuhaus und dem Spitzingsee den ÖPNV-Tarif gelten lassen (Bayernticket, Deutschlandticket usw.).

Das ist halbwegs realistisch - auch wenn ich einwenden muss, dass die 5,5 km Seillinie zw. Fischhausen-Neuhaus und Stümpfling Talstation bei 7 m/s ca. 15 min Fahrzeit bedeuten würden (eingerechnet ist eine Winkelstation westlich von Neuhaus, um Häuserüberflüge zu vermeiden. Mit dem Pkw (Bus sicher ähnlich) kann die Strecke übrigens in 11 min bewältigt werden und optional um weitere Halte ergänzt werden.

Auch bei der künftigen EUB ins Sudelfeld sollte angestrebt werden, die Talstation an den Bahnhof Bayrischzell zu legen.

Hier sind allerdings dicke Bretter zu bohren. In der Schweiz käme man mit solchen Vorschlägen durch; in Deutschland ist das bei weitem schwieriger.

Das ist quasi unmöglich. Der Bhf liegt im Ortskern von Bayrischzell. Denkbar wäre nur, die Seilbahn auf ca. 500 m Länge unterirdisch zu führen oder über die Bahntrasse wieder zurück....
Besser und realistischer ist da, einen Haltepunkt vor Bayrischzell einzurichten und dort einen Parkplatz + Seilbahnstation zu bauen. Das würde Bayrischzell eine erhebliche Verkehrsentlastung bringen. Auch dafür bräuchte es aber eine Winkelstation zwischendrin und optional eine an der derzeitigen Talstation des ESL. Die ESL-Trasse würde dann weitergenutzt (deutlich aufgeweitet natürlich).