Bahnbrechende Visionen oder Mobilitätsentwicklung im Zillertal

[Florian86]

Entweder man möchte das Zentrum von Zell besser anschließen, z.B. den Bahnhof/Haltepunkt näher ins Stadtzentrum verlegen, oder es geht vielleicht um einen zweigleisigen Ausbau (wobei die Bilder anderes sagen) und die damit zusammenhängenden Platzprobleme. Immerhin ist die Bahn ja zwischen Ramsau und Zell auch schon zweigleisig. "Schnell-Googeln" hat bei mir jetzt allerdings nicht geholfen, vielleicht weiß jemand mehr über die Hintergründe?

[ThomasK]

Schon seit Jahren wird über die Elektrifizierung der Zillertalbahn nachgedacht.

Politisch motiviert und weil der bisherige Vorstand der Zillertalbahn, Helmut Schreiner, ein Lobbyist bezüglich Wasserstoff ist, wurde dann allerdings - was völlig absurd ist - die Umstellung der Zillertalbahn auf Wasserstoffbetrieb beschlossen.

Nun ist Helmut Schreiner bei der Zillertalbahn die nächsten zwei Wochen und bei der Achsenseebahn bis auf weiteres beurlaubt, da er unerlaubt einen Doktortitel benutzt hat.

Hier zeigt es sich auch, wie schädlich es ist, wenn die politischen Entscheidungsträger noch nicht einmal über die Grundlagen des Eisenbahnbetriebs Bescheid wissen.

Sofern mindestens im Stundentakt gefahren wird, ist die Elektrifizierung stets die wirtschaftlichste Lösung; wird seltener als im Stundentakt gefahren, dann reicht ein Batteriebetrieb mit einzelnen Elektrifizierungsinseln aus.

An der Elektrifizierung der Zillertalbahn führt kein Weg vorbei; zu diskutieren ist lediglich das Stromsystem. In Frage käme 1500 V DC, 3000 V DC, 15000 V AC 16,7 Hz und 25000 V AC 50 Hz.

Wählt man die Gleichstromversion, dann ist die Fahrleitungsanlage und die Stromversorgung aufwendiger, aber die Fahrzeuge selbst sind bautechnisch wesentlich einfacher; bei Wechselstrom ist es genau umgekehrt.

FPÖ und Grüne wollen den Ausstieg aus dem Wasserstoffprojekt; SPÖ und ÖVP wollen daran festhalten.

Warten wir ab, was Franz Hörl (ÖVP), Chef des Tiroler Wirtschaftsbundes, der auch Helmut Schreiner beurlaubt hat, dazu meint.

https://tirol.orf.at/stories/3212884/

Meine Meinung: Franz Hörl als Seilbahnkenner sollte ganz schnell erkennen, dass der Wasserstoffantrieb ein Riesenblödsinn ist und unverzüglich die Elektrifizierung der Zillertalbahn vorantreiben.

[Seilbahnjunkie]

Der Hörl hängt da viel zu tief drin, der wird das nicht absegen. Entweder der Landeshauptmann wacht jetzt endlich auf und hört auf das Mitglied seines Kabinetts das eigentlich zuständig ist und als einziges Ahnung hat, oder es scheitert am Bund, der seinen Anteil nur auf Basis der wirtschaftlichsten Variante zahlt und den Tirolern ihre Wasserstoffträume nicht mitfinanziert.

Schreiner selbst dürfte erledigt sein. Bisher hat noch fast jeder Plagiatsskandal zu Konsequenzen geführt, und er hat da noch eine Schippe draufgelegt. Es ist aber mal wieder beeindruckend, wie wenig die handelnden Personen offenbar von ihrer Umwelt so mitbekommen. Schreiner sollte doch gemerkt haben, dass Doktorarbeiten von öffentlichen Personen seit einigen Jahren unter Beobachtung stehen. Und Hörl erinnert mich irgendwie an Merkel, die sich damals bemühsigt fühlte kundzutun, dass sie ja keinen wissenschaftlichen Mitarbeiter eingestellt habe.

Es bleibt weiterhin spannend, ich wage keine Prognose mehr dazu wie das ausgeht. Mist ist nur, dass sich für die Fahrgäste weiterhin nichts verbessern wird.

[Daan!]

Link

Wasserstoffbahn nicht in Stein gemeißelt
Rund um das Projekt einer Wasserstoffbahn im Zillertal mehren sich die kritischen Stimmen, sowohl von politischer, als auch von Expertenseite. Bisher betonte die ÖVP, bei dem Projekt bleiben zu wollen. Doch es gibt Anzeichen, dass es vielleicht auch anders kommen könnte.

[Daan!]

Schlag auf Schlag im Zillertal: Land prüft alle Varianten für die Bahn

Im Zillertal geht es nun Schlag auf Schlag: Eine Studie liegt bis Jahresende vor, die Bahn unterzieht sich einer Rechnungshofprüfung und die Liste Fritz ist für eine normale Eisenbahn. Die Entscheidung über einen umweltfreundlichen Antrieb für die Zillertalbahn fällt im Frühjahr 2024. Bis dahin sollen mehrere Prüfungen abgeschlossen sein. Die umstrittene Entscheidung für Wasserstoff und mögliche Mehrkosten zwischen 83 und 180 Mio. Euro gegenüber einer Elektrifizierung stehen in den nächsten Monaten auf dem Prüfstand.

Quelle: Tiroler Zeitung: Link

[Tyrolens]

Ich habe das selbst nicht so mit bekommen, aber scheinbar sind heute schon Akku-Bahnen sehr konkurrenzfähig und oftmals sogar der beste Deal.
Kommt scheinbar billiger als eine Komplettversorgung per Oberleitung.

[Michael-Hagi]

Ich habe das selbst nicht so mit bekommen, aber scheinbar sind heute schon Akku-Bahnen sehr konkurrenzfähig und oftmals sogar der beste Deal.
Kommt scheinbar billiger als eine Komplettversorgung per Oberleitung.

unabhängig von Zillertal...
hab auch ich kürzlich eine akku-elektrisch betriebene Rangierlok für unsere Wiederinbetriebnahme Eisenbahn im Günterverkehr gekauft.
Hat einen guten Co2 Fußabdruck. kann in der Nacht den Akku laden und benötigt deshalb keine zusätzliche Kosten für Infastruktur / Versorgungslogistik.

[phifue]

Ich habe das selbst nicht so mit bekommen, aber scheinbar sind heute schon Akku-Bahnen sehr konkurrenzfähig und oftmals sogar der beste Deal.
Kommt scheinbar billiger als eine Komplettversorgung per Oberleitung.

Auf kurzen Strecken definitiv und wenn man dann noch jeweils an den Endbahnhöfen laden könnte wäre das schon nicht verkehrt.
Allerdings nachdem die Zillertalbahn eher eine Kompletterneuerung wird wo ja teilweise die Strecke ganz anders verlaufen soll würde ich hier mit Oberleitung bauen da man auf lange Frist dann doch etwas günstiger wegkommt und den zusätzlich benötigten Platz kann man sich auch schaffen.
Würde es nur auf neues Rollmaterial rauslaufen und die Strecke würde so bestehen bleiben wie jetzt, würde so ein Akkutriebzug Sinn machen da man sich nicht mit dem beengten Platz Gedanken um die zusätzliche Infrastruktur machen muss.

[ThomasK]

Ich habe das selbst nicht so mit bekommen, aber scheinbar sind heute schon Akku-Bahnen sehr konkurrenzfähig und oftmals sogar der beste Deal.
Kommt scheinbar billiger als eine Komplettversorgung per Oberleitung.

Die damalige Studie der TU Dresden ergab, dass eine Elektrifizierung dann am wirtschaftlichsten ist, wenn mindestens im Stundentakt gefahren wird. Wird seltener gefahren, dann sind Batteriezüge das Wirtschaftlichste.

Im Zillertal soll jedoch alle 30 Minuten gefahren werden. Da denke ich, dass trotz Fortschritte in der Batterietechnik die normale Elektrifizierung die sinnvollste Lösung ist.

Was den Eisenbahnexperten schon von Anfang an klar war, dass Wasserstoffzüge eine Lachnummer sind, kommt nun zum Glück auch in der Politik an.

Der Vorschlag der Liste Fritz auf Normalspur 1435 mm umzuspuren ist auch zu begrüßen. Dann allerdings sollte die Strecke nach den ganz normalen Standards der ÖBB auch gleich mit 15 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert werden. Dann bietet es sich an von Wörgl oder von Innsbruck aus Direktverbindungen bis nach Mayrhofen anzubinden und sie ggf. als S-Bahn fahren zu lassen

Man muss sich allerdings darüber im Klaren sein, dass der Weiterbau der Zillertalbahn bis nach Hintertux in Normalspur spürbar aufwendiger sein wird. Ich denke aber, dass die österreichischen Steuergelder im Weiterbau der Zillertalbahn bis nach Hintertux in Normalspur gut angelegtes Geld sind - insbesondere dann, wenn man zumindest den Bereich zwischen Mayrhofen und Hintertux autofrei gestalten möchte.

[Tyrolens]

Spannend ist auch der Ansatz, nur einen Teil der Strecke zu elektrifizieren und zwar so viel Strecke, dass dort der Akku ausreichend für die Teilstücke ohne Oberleitung geladen werden kann.
Würde man die Zillertalbahn mit der ÖBB verschmelzen, könnten die Züge zb auf der Inntaltrasse geladen werden und man müsste im Zillertal ev. gar nichts elektrifizieren.
Wäre auch insofern interessant, als das Inntal von mindestens Innsbruck bis Jenbach eine gute Anbindung an die Zillertaler Skigebiete hatte. Innsbruck - Mayrhofen ohne Umsteigen.
So, wie halt St. Anton für Innsbrucker eine gute Destination geworden ist.

[phifue]

Spannend ist auch der Ansatz, nur einen Teil der Strecke zu elektrifizieren und zwar so viel Strecke, dass dort der Akku ausreichend für die Teilstücke ohne Oberleitung geladen werden kann.
Würde man die Zillertalbahn mit der ÖBB verschmelzen, könnten die Züge zb auf der Inntaltrasse geladen werden und man müsste im Zillertal ev. gar nichts elektrifizieren.
Wäre auch insofern interessant, als das Inntal von mindestens Innsbruck bis Jenbach eine gute Anbindung an die Zillertaler Skigebiete hatte. Innsbruck - Mayrhofen ohne Umsteigen.
So, wie halt St. Anton für Innsbrucker eine gute Destination geworden ist.

Dann müsste man aber auch alle Gleise erneuern aufgrund der Spurweite und dann kann man auch gleich ne Oberleitung mit dazu bauen.

[j-d-s]

Spannend ist auch der Ansatz, nur einen Teil der Strecke zu elektrifizieren und zwar so viel Strecke, dass dort der Akku ausreichend für die Teilstücke ohne Oberleitung geladen werden kann.
Würde man die Zillertalbahn mit der ÖBB verschmelzen, könnten die Züge zb auf der Inntaltrasse geladen werden und man müsste im Zillertal ev. gar nichts elektrifizieren.
Wäre auch insofern interessant, als das Inntal von mindestens Innsbruck bis Jenbach eine gute Anbindung an die Zillertaler Skigebiete hatte. Innsbruck - Mayrhofen ohne Umsteigen.
So, wie halt St. Anton für Innsbrucker eine gute Destination geworden ist.

Dann müsste man aber die Trasse komplett neu bauen, weil weder in Fügen, Kaltenbach, Zell noch Mayrhofen der Bahnhof nahe an der Seilbahntalstation ist.

Fügen: 1,4 km
Kaltenbach: 500 m
Zell: 2,2 km
Mayrhofen: 1 km

[Daan!]

In die Niederlande ist es nicht Erlaubt neue Bahnubergangen zu bauen. Ist das in Österreich auch so?
Weil dann musst noch etwas passieren, wann die Zillertalbahn zum Normalspür umgebaut werden soll.

[Daan!]

Dann müsste man aber die Trasse komplett neu bauen, weil weder in Fügen, Kaltenbach, Zell noch Mayrhofen der Bahnhof nahe an der Seilbahntalstation ist.

Fügen: 1,4 km
Kaltenbach: 500 m
Zell: 2,2 km
Mayrhofen: 1 km

Kaltenbach geht mit Fußgängertunnel.
Zell am Ziller: Die bahn kann umgelegt wurden.

[GIFWilli59]

In die Niederlande ist es nicht Erlaubt neue berüchsichtigen zu bauen. Ist das in Österreich auch so?
Weil dann musst noch etwas passieren, wann die Zillertalbahn zum Normalspür umgebaut werden soll.

Was sind "berüchsichtigen"?
Evtl. mal alles aud niederländisch posten und ich schaue mal was deepl und Co übersetzen.

[Daan!]

Edit gemacht: Bahnübergang.

[ThomasK]

Spannend ist auch der Ansatz, nur einen Teil der Strecke zu elektrifizieren und zwar so viel Strecke, dass dort der Akku ausreichend für die Teilstücke ohne Oberleitung geladen werden kann.
Würde man die Zillertalbahn mit der ÖBB verschmelzen, könnten die Züge zb auf der Inntaltrasse geladen werden und man müsste im Zillertal ev. gar nichts elektrifizieren.
Wäre auch insofern interessant, als das Inntal von mindestens Innsbruck bis Jenbach eine gute Anbindung an die Zillertaler Skigebiete hatte. Innsbruck - Mayrhofen ohne Umsteigen.
So, wie halt St. Anton für Innsbrucker eine gute Destination geworden ist.

Dann müsste man aber die Trasse komplett neu bauen, weil weder in Fügen, Kaltenbach, Zell noch Mayrhofen der Bahnhof nahe an der Seilbahntalstation ist.

Fügen: 1,4 km
Kaltenbach: 500 m
Zell: 2,2 km
Mayrhofen: 1 km

Ggf. kann man auch die Seilbahnen an die Bahnhöfe verlängern.

Richtig ist aber, dass im Zillertal alle Skigebiete mit ihren Talstationen mit der Eisenbahn verknüpft werden sollten. Das gilt selbstverständlich auch dann, wenn man irgendwann einmal die Zillertalbahn bis nach Hintertux verlängert.

Die Verlängerung der Seilbahnen an die Eisenbahn kann dann als ÖPNV gewertet werden, denn es liegt im Interesse der Allgemeinheit, dass möglichst viele Seilbahnfahrer auch Eisenbahnfahrer sind.

Die Einsparung von CO2 liegt im öffentlichen Interesse.

In die Niederlande ist es nicht erlaubt neue Bahnübergänge zu bauen. Ist das in Österreich auch so?
Weil dann musst noch etwas passieren, wann die Zillertalbahn zum Normalspur umgebaut werden soll.

In Deutschland darf man zwar neue Bahnübergänge bauen, aber anders als früher, darf über die Bahnübergänge nur noch mit maximal 160 km/h gefahren werden. Bei Neubaustrecken für eine Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge verboten, weswegen alle Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne Bahnübergänge ausgeführt werden müssen. Auf einigen Streckenabschnitten zwischen Hamburg und Münster (Westf.) bzw. zwischen Hannover und Dortmund musste seinerzeit sogar die Geschwindigkeit von 200 km/h auf 160 km/h abgesenkt werden, weil die Ausnahmegenehmigung bei technischer Sicherung mit 200 km/h mit den Zügen über die Bahnübergänge fahren zu dürfen, nicht verlängert worden ist. Erst nachdem die Bahnübergänge peu a peu durch Brücken oder Unterführungen ersetzt worden sind, durfte dann ohne Änderung an der Gleisgeometrie oder der Leit- und Sicherungstechnik, die ja bereits für 200 km/h ausgeführt war, wieder der Zugverkehr mit 200 km/h statt 160 km/h aufgenommen werden. Hierzu gibt es auch ein sehr gutes Video, das erklärt, was alles beachtet werden muss, wenn die Züge statt 160 km/h auf einmal 200 km/h fahren sollen: https://www.youtube.com/watch?v=cI5n6vGx70A

Ich habe gerade auf Openrailwaymap nachgeschaut. Im Zillertal wird meistens mit Vmax = 70 km/h gefahren.

Wenn man Linienverbesserungen bei der Zillertalbahn einbauen will - was ich nicht beurteilen kann, ob das politisch in Tirol diskutiert wird - dann ist es realistisch, im Zillertal die Eisenbahn auf bis zu etwa 100 km/h auszubauen. Wenn man 100 km/h fahren will, dann benötigt man normalerweise Radien von ca. 450 - 480 m.

Ich bin auf Google Maps überschlagsmäßig die Eisenbahntrasse im Zillertal durchgegangen. Nicht überall, wird man mit verhältnismäßig geringem Aufwand Radien von 450 - 480 m erreichen, aber doch an sehr vielen Stellen. Sehr viel wird auch von den Wegerechten abhängen und inwieweit die Landwirte bereit sind punktuell ein Abrücken der Eisenbahn - gegen Entschädigung natürlich - in ihre bestellten Felder zu akzeptieren.

Ich denke, dass man sich zunächst einmal einen Integralen Taktfahrplan für das Zillertal überlegen müsste.

Bevor man das aber macht, macht man üblicherweise erst einmal eine Verkehrsstromanalyse, d.h. man schaut von wo aus die Besucher des Zillertals denn überhaupt kommen. Steigen die in Hall, Fritzens-Wattens und Kundl ein, oder kommen sie aus Innsbruck, Wörgl und München?

Je nachdem von woher die Besucher kommen, optimiert man dann den Anschluss in Jenbach.

Beispielsweise ist es so, dass der Internationale Eurocityverkehr in Jenbach zur vollen Stunde kreuzt. Würde man nun zum Ergebnis kommen, dass man in Jenbach für die Zillertalbahn einen 00/30-Knotenanschluss an die internationalen Züge herstellt, dann könnte man sich überlegen für die anderen Verbindungen auch einen 00/30-Anschlussknoten in Mayrhofen einzurichten mit der Zielsetzung, dass die Zillertalbahn so auszubauen ist, dass zwischen Jenbach und Mayrhofen die Züge nur noch 30 Minuten unterwegs sein dürfen.

Dann ermittelt man dazu den notwendigen Infrastrukturaufwand, aus dem sich dann ergibt welche Linienverbesserungen wo notwendig sind und wo die Doppelspurinseln liegen müssen, damit das Fahrplan- und Betriebskonzept funktioniert.

Würde man das politisch wollen, dass die Züge zwischen Jenbach und Mayrhofen nur noch eine knappe halbe Stunde unterwegs sind, dann müsste man die Strecke sowieso umspuren, denn mit 760 mm Spurweite ist das keineswegs machbar, so ein Fahrplan- und Betriebskonzept zu fahren. Bei einer Umspurung würde man dann gleich auf die Normalspur gehen.

Ich weiß nur, dass die Liste Fritz das will; die Hintergründe kenne ich nicht und weiß auch nicht, ob und wenn ja welche Geschwindigkeitserhöhungen geplant sind, damit die Eisenbahn im Vergleich zum Auto konkurrenzfähig wird.

Klar ist aber, dass die Zillertalbahn mindestens im 30-Minuten-Takt fahren muss und spürbar beschleunigt werden sollte, damit die Attraktivierung gelingt.

Mit halben Sachen, wo die Anschlüsse in Jenbach oder Mayrhofen nicht funktionieren, die Fahrzeit zu lang ist oder die Vernetzung zu den Seilbahnen nicht funktioniert, werden sich die Kunden nicht zufriedengeben.

Da muss man schon ein bisschen Beton anrühren, wenn der Umstieg vom Auto auf die Eisenbahn funktionieren soll.

[j-d-s]

Die NIMBY-Politik bleibt doch... bis die Zillertalbahn auf Normalspur umgespurt, die Seilbahnen angebunden oder gar bis nach Hintertux verlängert wird, fließt noch sehr viel Wasser den Ziller runter. Über den Verkehr beschweren, über den Klimawandel, ja, aber sobald man im eigenen Tal Baumaßnahmen hätte, ist man freilich dagegen.

Dass eine Eisenbahn nach Hintertux umsetzbar ist, halte ich auch wirtschaftlich für fraglich, das wäre extrem teuer. Da ist ja eine über 15 km lange Seilbahn nach Mayrhofen noch günstiger...

[Bergfan]

In Deutschland darf man zwar neue Bahnübergänge bauen, aber anders als früher, darf über die Bahnübergänge nur noch mit maximal 160 km/h gefahren werden.

Die 160 müssen auch im Zillertal kommen. Mit genügend Schwung klappt es dann auch, bis zum Sommerberg zu fahren.

...und damit der von j-d-s geplanten 6-spurigen Autobahn zum Fernerhaus Konkurrenz zu machen

[Seilbahnjunkie]

Ich habe gerade auf Openrailwaymap nachgeschaut. Im Zillertal wird meistens mit Vmax = 70 km/h gefahren.

Wenn man Linienverbesserungen bei der Zillertalbahn einbauen will - was ich nicht beurteilen kann, ob das politisch in Tirol diskutiert wird - dann ist es realistisch, im Zillertal die Eisenbahn auf bis zu etwa 100 km/h auszubauen. Wenn man 100 km/h fahren will, dann benötigt man normalerweise Radien von ca. 450 - 480 m.

Ich bin auf Google Maps überschlagsmäßig die Eisenbahntrasse im Zillertal durchgegangen. Nicht überall, wird man mit verhältnismäßig geringem Aufwand Radien von 450 - 480 m erreichen, aber doch an sehr vielen Stellen. Sehr viel wird auch von den Wegerechten abhängen und inwieweit die Landwirte bereit sind punktuell ein Abrücken der Eisenbahn - gegen Entschädigung natürlich - in ihre bestellten Felder zu akzeptieren.

Die Geschwindigkeit wird auf bis zu 80 km/h angehoben werden. Mehr ist unrealistisch und auch gar nicht notwendig.

Ich denke, dass man sich zunächst einmal einen Integralen Taktfahrplan für das Zillertal überlegen müsste.

Bevor man das aber macht, macht man üblicherweise erst einmal eine Verkehrsstromanalyse, d.h. man schaut von wo aus die Besucher des Zillertals denn überhaupt kommen. Steigen die in Hall, Fritzens-Wattens und Kundl ein, oder kommen sie aus Innsbruck, Wörgl und München?

Je nachdem von woher die Besucher kommen, optimiert man dann den Anschluss in Jenbach.

Beispielsweise ist es so, dass der Internationale Eurocityverkehr in Jenbach zur vollen Stunde kreuzt. Würde man nun zum Ergebnis kommen, dass man in Jenbach für die Zillertalbahn einen 00/30-Knotenanschluss an die internationalen Züge herstellt, dann könnte man sich überlegen für die anderen Verbindungen auch einen 00/30-Anschlussknoten in Mayrhofen einzurichten mit der Zielsetzung, dass die Zillertalbahn so auszubauen ist, dass zwischen Jenbach und Mayrhofen die Züge nur noch 30 Minuten unterwegs sein dürfen.

Dann ermittelt man dazu den notwendigen Infrastrukturaufwand, aus dem sich dann ergibt welche Linienverbesserungen wo notwendig sind und wo die Doppelspurinseln liegen müssen, damit das Fahrplan- und Betriebskonzept funktioniert.

Der ITF für die Zillertalbahn ist längst fertig und simuliert. Die Anschlüsse werden auf den Nahverkehr der ÖBB angebunden und der dafür ab Dezember schon angepasst. Der Fernverkehr hätte alle 2 h eine Lücke und außerdem ist es eh gut beim Übergang vom Fernverkehr etwas mehr Puffer zu haben.

Würde man das politisch wollen, dass die Züge zwischen Jenbach und Mayrhofen nur noch eine knappe halbe Stunde unterwegs sind, dann müsste man die Strecke sowieso umspuren, denn mit 760 mm Spurweite ist das keineswegs machbar, so ein Fahrplan- und Betriebskonzept zu fahren. Bei einer Umspurung würde man dann gleich auf die Normalspur gehen.

Ich weiß nur, dass die Liste Fritz das will; die Hintergründe kenne ich nicht und weiß auch nicht, ob und wenn ja welche Geschwindigkeitserhöhungen geplant sind, damit die Eisenbahn im Vergleich zum Auto konkurrenzfähig wird.

Ich hab das mal schnell durchgerechnet, 30 min Kantenfahrzeit sind nicht mal annähernd erreichbar ohne massig Halte rauszuwerfen. Bei 39 min ist Schluss und die Züge würden nie über 120 km/h beschleunigen. Die 7 min die sich gegenüber den bisherigen Planungen noch einsparen ließen sind den Aufwand nicht wert.

Klar ist aber, dass die Zillertalbahn mindestens im 30-Minuten-Takt fahren muss und spürbar beschleunigt werden sollte, damit die Attraktivierung gelingt.

Die Zillertalbahn fährt schon längst im 30 min Takt. Der Takt ist nicht das Problem der Bahn, sondern alles drum herum. Die Anschlüsse in Jenbach, die Betriebszeiten, die Anbindungen der Skigebiete, die teilweise recht alte und nicht barrierefreien Fahrzeuge und Bahnhöfe, all das hemmt den Nutzen der Bahn, aber nicht der Takt.

Mit halben Sachen, wo die Anschlüsse in Jenbach oder Mayrhofen nicht funktionieren, die Fahrzeit zu lang ist oder die Vernetzung zu den Seilbahnen nicht funktioniert, werden sich die Kunden nicht zufriedengeben.

Da muss man schon ein bisschen Beton anrühren, wenn der Umstieg vom Auto auf die Eisenbahn funktionieren soll.

Man sollte es aber schon im realistischen Rahmen halten und nicht blind irgendwelche illusorischen Ziele fordern, nur weil die im Lehrbuch stehen. Eine Verlängerung nach Hintertux gehört da nicht dazu, und das plant auch niemand mehr.

Die Anbindung der wichtigen Skigebiete, Kaltenbach, Zell und Mayrhofen, ist dagegen gar nicht so unrealistisch.
In Kaltenbach ist die Entfernung zwischen Bahnhof und Seilbahn heute schon ok, bin ich schon öfter zu Fuß gegangen. Hier wäre es erstmal wichtig einen Fußweg anzulegen, die Zufahrt hat aktuell nicht mal einen durchgehenden Gehsteig. Hier ist aber auch eine Verbesserung bereits konkret geplant, inkl. Fußgängerunterführung unter der Straße. Wenn man es noch optimaler machen wollte, dann würde man noch Rollsteige installieren, entweder unter oder über der Straße.
In Zell muss man die Strecke verlegen. Das ist aber bereits konkret geplant und wird kommen. Es wird dann ein neuer Bahnhof Rohrberg errichtet und mit einem Förderband an die Karspitzbahn angebunden.
Keine aktuellen Planungen gibt es aktuell für Mayrhofen. Es war mal geplant die Strecke durch den Ort zur Ahornbahn mit Halt an der Penkenbahn zu verlängern. Das ist aber auf massiven Widerstand in Mayrhofen gestoßen, weil man vor Ort zu dämlich ist den Vorteil eines Bahnhalts mitten im Ort, direkt neben der Talstation zu erkennen (zugegeben, die Führung bis zur Ahornbahn war etwas übertrieben). Es gäbe aber noch eine weitere, wesentlich einfachere Möglichkeit das Skigebiet an die Bahn anzubinden. Zwischen der Horbergbahn und der Strecke befindet sich nur offenes Feld. Man könnte eine neue Haltestelle errichten und die entweder mit einer zusätzlichen Sektion der Horbergbahn (im Zuge eines Neubaus) oder einer eigenen Bahn anbinden, wobei ersteres natürlich die Vorzugsvariante wäre. Leider gibt es dazu aber keine offiziellen Planungen.

[j-d-s]

In Deutschland darf man zwar neue Bahnübergänge bauen, aber anders als früher, darf über die Bahnübergänge nur noch mit maximal 160 km/h gefahren werden.

Die 160 müssen auch im Zillertal kommen. Mit genügend Schwung klappt es dann auch, bis zum Sommerberg zu fahren.

...und damit der von j-d-s geplanten 6-spurigen Autobahn zum Fernerhaus Konkurrenz zu machen

Dass die Zillertalstraße bis Mayrhofen als vierspurige Schnellstraße ausgebaut gehört, ist in der Tat die sinnvollste Idee.

[Seilbahnjunkie]

Und zum Glück hast du das nicht zu entscheiden.

[hch]

Der ITF für die Zillertalbahn ist längst fertig und simuliert. Die Anschlüsse werden auf den Nahverkehr der ÖBB angebunden und der dafür ab Dezember schon angepasst. Der Fernverkehr hätte alle 2 h eine Lücke und außerdem ist es eh gut beim Übergang vom Fernverkehr etwas mehr Puffer zu haben.

Die Lücke gibt es aber nur wenn man ausschliesslich Fernverkehr betrachtet, denn der 2 Stündliche EC wird durch den CJX ergänzt.

[phifue]

Vorteil von einer Normalspur wäre auch das eine direkte Anbindung von Binderholz möglich wäre. So könnte man das Werk in Fügen direkt beliefern ohne umzuladen.

[Wombat]

Ein Umbau auf Normalspur ist unrealistisch, dass braucht zu viel Platz. Sinnvoller wäre es auf 1m Spur zu gehen, wie man das bei der Waldenburgerbahn gemacht hat. Der Grund war, dass die Fahrzeuge für die 750mm Spur Spezialanfertigungen sind, und entsprechend teuer. Auf lange Sicht macht die 1M Spur so Sinn, weil man beim Rollmaterial Geld spart. Denn z.B Stadler bietet Fahrzeuge für die 1M Spur an. Und andere Trams für die 1M Spur. Ein weiterer Vorteil ist das das man bis 100km/h fahren kann. Die Japaner schaffen es sogar auf ihrer Standard-Spurweit von 1067mm mit 130km/h zu fahren. Ausserdem wäre eine Verlängerung nach Hintertux mit der Normalspur kaum sinnvoll, dass liegt an den Kurvenradien. Wäre also im Vergleich deutlich teurer. Auch könnte man, wenn man die Kosten für Kehrtunnels scheut, auf Zahnrad setzten. Es gibt zwar eine Erzbahn in Brasilien die Normalspur und Zahnrad hat. Aber für den Personenverkehr wäre das ein Prototyp.