Bahnbrechende Visionen oder Mobilitätsentwicklung im Zillertal

[phifue]

Ein Umbau auf Normalspur ist unrealistisch, dass braucht zu viel Platz. Sinnvoller wäre es auf 1m Spur zu gehen, wie man das bei der Waldenburgerbahn gemacht hat. Der Grund war, dass die Fahrzeuge für die 750mm Spur Spezialanfertigungen sind, und entsprechend teuer. Auf lange Sicht macht die 1M Spur so Sinn, weil man beim Rollmaterial Geld spart. Denn z.B Stadler bietet Fahrzeuge für die 1M Spur an. Und andere Trams für die 1M Spur. Ein weiterer Vorteil ist das das man bis 100km/h fahren kann. Die Japaner schaffen es sogar auf ihrer Standard-Spurweit von 1067mm mit 130km/h zu fahren. Ausserdem wäre eine Verlängerung nach Hintertux mit der Normalspur kaum sinnvoll, dass liegt an den Kurvenradien. Wäre also im Vergleich deutlich teurer. Auch könnte man, wenn man die Kosten für Kehrtunnels scheut, auf Zahnrad setzten. Es gibt zwar eine Erzbahn in Brasilien die Normalspur und Zahnrad hat. Aber für den Personenverkehr wäre das ein Prototyp.

Dann müsste man aber immernoch in Jenbach das Holz umladen, der Platz für Normalspur ist da man muss es nur wollen und ob die Verlängerung bis Hintertux so sinnvoll ist ist auch fraglich. Andererseits könnte man auch über eine dritte Schiene bis Fügen für die Güterzüge legen.

[ThomasK]

Ein Umbau auf Normalspur ist unrealistisch, dass braucht zu viel Platz. Sinnvoller wäre es auf 1m Spur zu gehen, wie man das bei der Waldenburgerbahn gemacht hat. Der Grund war, dass die Fahrzeuge für die 750mm Spur Spezialanfertigungen sind, und entsprechend teuer. Auf lange Sicht macht die 1M Spur so Sinn, weil man beim Rollmaterial Geld spart. Denn z.B Stadler bietet Fahrzeuge für die 1M Spur an. Und andere Trams für die 1M Spur. Ein weiterer Vorteil ist das das man bis 100km/h fahren kann. Die Japaner schaffen es sogar auf ihrer Standard-Spurweit von 1067mm mit 130km/h zu fahren. Ausserdem wäre eine Verlängerung nach Hintertux mit der Normalspur kaum sinnvoll, dass liegt an den Kurvenradien. Wäre also im Vergleich deutlich teurer. Auch könnte man, wenn man die Kosten für Kehrtunnels scheut, auf Zahnrad setzten. Es gibt zwar eine Erzbahn in Brasilien die Normalspur und Zahnrad hat. Aber für den Personenverkehr wäre das ein Prototyp.

Ich denke, wenn man bei der Zillertalbahn auf die Meterspur umspuren will, dann sollte man in die Planungen auch die Achsenseebahn miteinbeziehen. Ich weiß jetzt nicht, welche Vorschläge in Innsbruck diskutiert werden.

Wäre bei der Umspurung der Zillertalbahn auf Meterspur ein einheitlicher Wagenpark mit der Achenseebahn sinnvoll? Ist eine Durchbindung der Wagenumläufe realistisch? Soll die Achsenseebahn noch bis Pertisau oder gar nach Achenkirch verlängert werden?

Wenn man davon absieht, die Achenseebahn zu verlängern, dann kann man sich auch überlegen, die Achsenseebahn durch eine Standseilbahn Jenbach - Maurach zu ersetzen.

Will man die Achsenseebahn verlängern, dann sollte, damit die Eisenbahn auch gut genutzt wird, auch das Klimaticket durchgehend zwischen Pertisau und Mayrhofen gültig sein.

In den nächsten Jahren wird man aus dem EU-Klimaschutzfond große Summen abrufen können, um die Schieneninfrastruktur drastisch auszubauen.

Ich gehe zwar davon aus, dass Österreich mit Hilfe der EU-Gelder erst einmal wesentlich wichtigere Projekte wie den Bosrucktunnel, die NBS Salzburg - Wels oder den 50 km langen Arlberg Basistunnel zwischen Bludenz und Landeck und den Bau einer Eisenbahn über den Reschenpass auf die Liste setzen wird. Aber da alleine der 50 km lange Arlberg Basistunnel Bludenz - Landeck schon ca. 20 G€ kosten wird, ist klar, dass man durchaus mit einem Realisierungszeitraum von ca. 50 Jahren rechnen muss, ehe das Schienennetz so ausgebaut ist, dass riesige Verkehrsströme von der Straße auf die Schiene verlagert werden können.

Wichtig ist aber in jedem Fall, dass PUSH-Maßnahmen rigoros durchgesetzt werden.

Völlig indiskutabel ist es, wenn die Parkgebühren beim Kauf von Skipässen angerechnet werden. Selbstverständlich sollten die Parker zusätzlich zum Skipass 5 € / Stunde Parkgebühren zahlen, sodass bei einem Skipasstag mit 8 Stunden 40 € Parkgebühren zusätzlich zu zahlen sind. Anders klappt der Umstieg vom Auto auf die Bahn nicht.

Die Zeit des Zauderns und Zögerns ist vorbei. In den nächsten Jahren sind gewaltige Investitionen in die Schiene notwendig. Ich hoffe sehr, dass es dafür einen breiten Rückhalt in der Bevölkerung gibt.

[Bergfan]

dann kann man sich auch überlegen, die Achsenseebahn durch eine Standseilbahn Jenbach - Maurach zu ersetzen.

Aber bitte gleich bis Pertisau. Und auf der anderen Seeseite natürlich bis Achenkirch.

[Bergfan]

Selbstverständlich sollten die Parker zusätzlich zum Skipass 5 € / Stunde Parkgebühren zahlen, sodass bei einem Skipasstag mit 8 Stunden 40 € Parkgebühren zusätzlich zu zahlen sind.

Und jeder, der mit der Bahn anreist, muss, ob er nun will oder nicht, einen Skipass kaufen.

[Seilbahnjunkie]

Auch könnte man, wenn man die Kosten für Kehrtunnels scheut, auf Zahnrad setzten. Es gibt zwar eine Erzbahn in Brasilien die Normalspur und Zahnrad hat. Aber für den Personenverkehr wäre das ein Prototyp.

Nö, wäre es nicht. Früher gab es viele Normalspurbahnen mit Zahnrad und Personenverkehr, z.B. im Höllental im Schwarzwald. Heute noch gibt es beispielsweise die Rorschach Heiden Bahn am Südufer des Bodensees.

Ich denke, wenn man bei der Zillertalbahn auf die Meterspur umspuren will, dann sollte man in die Planungen auch die Achsenseebahn miteinbeziehen. Ich weiß jetzt nicht, welche Vorschläge in Innsbruck diskutiert werden.

Wäre bei der Umspurung der Zillertalbahn auf Meterspur ein einheitlicher Wagenpark mit der Achenseebahn sinnvoll? Ist eine Durchbindung der Wagenumläufe realistisch? Soll die Achsenseebahn noch bis Pertisau oder gar nach Achenkirch verlängert werden?

Wenn man davon absieht, die Achenseebahn zu verlängern, dann kann man sich auch überlegen, die Achsenseebahn durch eine Standseilbahn Jenbach - Maurach zu ersetzen.

Will man die Achsenseebahn verlängern, dann sollte, damit die Eisenbahn auch gut genutzt wird, auch das Klimaticket durchgehend zwischen Pertisau und Mayrhofen gültig sein.

Niemand will die Zillertalbahn auf Meterspur umbauen. Der Nutzen steh absolut nicht im Verhältnis zum Aufwand. Entweder man geht gleich auf Normalspur, oder man lässt es.
Eine Verbindung mit der Achenseebahn ist völliger Blödsinn. Dafür müsste man die ÖBB Gleise queren und die Anforderungen der beiden Bahnen sind gänzlich andere.

Und die Standseilbahn war hoffentlich als Scherz gemeint.

In den nächsten Jahren wird man aus dem EU-Klimaschutzfond große Summen abrufen können, um die Schieneninfrastruktur drastisch auszubauen.

Ich gehe zwar davon aus, dass Österreich mit Hilfe der EU-Gelder erst einmal wesentlich wichtigere Projekte wie den Bosrucktunnel, die NBS Salzburg - Wels oder den 50 km langen Arlberg Basistunnel zwischen Bludenz und Landeck und den Bau einer Eisenbahn über den Reschenpass auf die Liste setzen wird. Aber da alleine der 50 km lange Arlberg Basistunnel Bludenz - Landeck schon ca. 20 G€ kosten wird, ist klar, dass man durchaus mit einem Realisierungszeitraum von ca. 50 Jahren rechnen muss, ehe das Schienennetz so ausgebaut ist, dass riesige Verkehrsströme von der Straße auf die Schiene verlagert werden können.

Du bist echt ein Träumer. Mit Ausnahme des Bosrucktunnels gibt es für die genannten Projekte keine Planungen.

[Bergfan]

Du bist echt ein Träumer. Mit Ausnahme des Bosrucktunnels gibt es für die genannten Projekte keine Planungen.

Doch! Es dürfte keinen halben Meter Eisenbahn und keinen halben Höhenmeter Seilbahn geben, der er nicht schon umgeplant hat und wo sich die Zuständigen leider bisher weigern, seine Pläne in die Realität umzusetzen. Ich warte nur noch auf den Alpen-Basistunnel, so in etwa von Frankfurt bis Rom

[ThomasK]

In den nächsten Jahren wird man aus dem EU-Klimaschutzfond große Summen abrufen können, um die Schieneninfrastruktur drastisch auszubauen.

Ich gehe zwar davon aus, dass Österreich mit Hilfe der EU-Gelder erst einmal wesentlich wichtigere Projekte wie den Bosrucktunnel, die NBS Salzburg - Wels oder den 50 km langen Arlberg Basistunnel zwischen Bludenz und Landeck und den Bau einer Eisenbahn über den Reschenpass auf die Liste setzen wird. Aber da alleine der 50 km lange Arlberg Basistunnel Bludenz - Landeck schon ca. 20 G€ kosten wird, ist klar, dass man durchaus mit einem Realisierungszeitraum von ca. 50 Jahren rechnen muss, ehe das Schienennetz so ausgebaut ist, dass riesige Verkehrsströme von der Straße auf die Schiene verlagert werden können.

Du bist echt ein Träumer. Mit Ausnahme des Bosrucktunnels gibt es für die genannten Projekte keine Planungen.

Und du bist ein Ignorant, denn für die NBS Salzburg - Wels gibt es in der westlichen Hälfte bis Köstendorf sehr wohl bereits Planungen. Ob auch die östliche Hälfte bis nach Wels geplant wird, entscheidet der Nationalrat nächstes Jahr.

https://infrastruktur.oebb.at/de/projek ... f-salzburg

Zudem:

Vorarlberg hat längst den 50 km langen Arlberg Basistunnel, der von Bludenz nach Landeck reicht, beim Bund (also Österreich) für das ÖBB-Zielnetz 2040+ angemeldet.

https://www.vol.at/land-macht-sich-fuer ... rk/7791406

Ich hatte dir schon letztes Jahr erklärt, welche Vorteile der Arlberg Basistunnel hätte:

1. Mit einer Beförderungszeit von ca. 1:50 - 1:55 Stunden zwischen Bregenz und Innsbruck Hbf würde man die notwendige Kantenzeit von 2 Stunden zwischen Bregenz (ITF-Vollknoten 00) und Innsbruck Hbf (ITF-Vollknoten 00) erreichen, sodass man in Bregenz eine Korrespondenz der beiden Linien Zürich HB - Bregenz - München Hbf bzw. Innsbruck Hbf - Bregenz - Friedrichshafen - Ulm - Stuttgart erreicht.
2. Der Arlberg Basistunnel macht den zweigleisigen Ausbau der Bergstrecke über St. Anton überflüssig.
3. Schlagartig würde die Arlbergstrecke zur Flachbahn, was deutliche Vorteile in der Produktion mit sich bringt.
4. Die Arlbergstrecke würde schlagartig wintersicher werden, da die Naturereignisse zwischen Bludenz und Landeck auf die Bergstrecke wirken.
5. Der Fernverkehr könnte im 30-Minuten-Takt von Wien über Salzburg und Innsbruck bis Feldkirch fahren, wobei dann alternierend alle 60 Minuten bis Bregenz bzw. alle 60 Minuten bis Zürich HB weitergefahren würde.
6. Im Störfall steht eine Ausweichstrecke zur Verfügung. Wie wichtig das ist, sieht man aktuell am Gotthard, wo die Ausweichstrecke vsl. 5 Monate benutzt werden muss.

Selbstverständlich hat ÖBB Infra noch keine Vorentwurfsplanung aufgenommen; momentaner Planungsstand ist noch, dass der 30-Minuten-Takt nur zwischen Wien und Innsbruck gilt; ob er bis Feldkirch weitergeführt wird, ist noch nicht entschieden. Es gibt logischerweise noch keine Beschlüsse im Nationalrat, da die erst nächstes Jahr anstehen.

Zudem solltest du dir angewöhnen meine Postings besser zu lesen.

Ich sprach nicht davon, dass der Arlberg Basistunnel morgen in Betrieb geht, sondern, dass man ihn auf die Liste setzt. Denkbar wäre, dass man ab 2025 mit den Planungen beginnt, sodass die Bauindustrie mit der Fertigstellung des Brenner Basistunnels nicht ihre Kapazitäten herunterfährt, sondern in etwa 8 - 10 Jahren mit dem Bau des Arlberg Basistunnels beginnen könnte.
Ich sprach auch nicht davon, dass der Arlberg Basistunnel beschlossen ist. Ich sprach davon, dass die politische Diskussion in Gang gekommen ist.

Vorarlberg will den Arlberg Basistunnel; Tirol will ihn prüfen.

Der Vorarlberger Landesrat Zadra war bereits bezüglich des Arlberg Basistunnels für erste Gespräche in Wien.

Und noch einmal: Wir reden nicht von einer Inbetriebnahme des Arlberg Basistunnels im Jahr 2024, sondern ca. 2050. Und selbstverständlich bleibt St. Anton am Arlberg mit Regionalzügen, nebst schlanken Anschlüssen in Landeck und Bludenz an den Fernverkehr sehr gut angebunden.

___________________


Und was die Reschenbahn anbetrifft, da gab es auch schon erste Gespräche zwischen Tirol und Südtirol. Auch mehrere Parlamentsinitiativen und Gespräche auf Arbeitsebene gab es bereits. Teilweise war auch die Schweiz bzw. Graubünden mit beteiligt, weil es auch darum ging St. Moritz an die Normalspur anzubinden und Bahnstrecken St. Moritz - Landeck bzw. St. Moritz - Mals zu prüfen.

___________________

Die Finanzierung der Großprojekte Koralmtunnel und Semmering Basistunnel läuft in den nächsten Jahren aus, sodass sich finanzielle Spielräume ergeben, neue Projekte in Angriff zu nehmen.

Warten wir doch einfach ab, wie die politische Diskussion weiterläuft. Momentan ist sehr viel Dynamik dabei, die Schieneninfrastruktur im größeren Maße deutlich auszubauen.

[ski-chrigel]

Du bist echt ein Träumer.

Yep. Spätestens seit der Umplanung der Furka-Dampfbahn in eine EUB überfliege ich diese Posts nur noch, weil stetig fern von jeder Realität. Man sollte hierfür ein eigenes Utopie-Topic eröffnen.

Eine Meterspur mit dritter Schiene bis Fügen für die Holzzüge erscheint mir schon auch die plausibelste Lösung. Wenn man eh neue Streckenabschnitte baut und alles elektrifiziert. Stadler Rail stünde bestimmt in den Startlöchern für die Triebzüge.

[Seilbahnjunkie]

Und du bist ein Ignorant, denn für die NBS Salzburg - Wels gibt es in der westlichen Hälfte bis Köstendorf sehr wohl bereits Planungen. Ob auch die östliche Hälfte bis nach Wels geplant wird, entscheidet der Nationalrat nächstes Jahr.

https://infrastruktur.oebb.at/de/projek ... f-salzburg

Köstendof ist aber nicht Salzburg, nicht mal annähernd. Und für das Zielnetz 2040 wird weder mit mehr geplant, noch mehr benötigt.

Zudem:

Vorarlberg hat längst den 50 km langen Arlberg Basistunnel, der von Bludenz nach Landeck reicht, beim Bund (also Österreich) für das ÖBB-Zielnetz 2040+ angemeldet.

https://www.vol.at/land-macht-sich-fuer ... rk/7791406

Ich hatte dir schon letztes Jahr erklärt, welche Vorteile der Arlberg Basistunnel hätte:

1. Mit einer Beförderungszeit von ca. 1:50 - 1:55 Stunden zwischen Bregenz und Innsbruck Hbf würde man die notwendige Kantenzeit von 2 Stunden zwischen Bregenz (ITF-Vollknoten 00) und Innsbruck Hbf (ITF-Vollknoten 00) erreichen, sodass man in Bregenz eine Korrespondenz der beiden Linien Zürich HB - Bregenz - München Hbf bzw. Innsbruck Hbf - Bregenz - Friedrichshafen - Ulm - Stuttgart erreicht.
2. Der Arlberg Basistunnel macht den zweigleisigen Ausbau der Bergstrecke über St. Anton überflüssig.
3. Schlagartig würde die Arlbergstrecke zur Flachbahn, was deutliche Vorteile in der Produktion mit sich bringt.
4. Die Arlbergstrecke würde schlagartig wintersicher werden, da die Naturereignisse zwischen Bludenz und Landeck auf die Bergstrecke wirken.
5. Der Fernverkehr könnte im 30-Minuten-Takt von Wien über Salzburg und Innsbruck bis Feldkirch fahren, wobei dann alternierend alle 60 Minuten bis Bregenz bzw. alle 60 Minuten bis Zürich HB weitergefahren würde.
6. Im Störfall steht eine Ausweichstrecke zur Verfügung. Wie wichtig das ist, sieht man aktuell am Gotthard, wo die Ausweichstrecke vsl. 5 Monate benutzt werden muss.

Selbstverständlich hat ÖBB Infra noch keine Vorentwurfsplanung aufgenommen; momentaner Planungsstand ist noch, dass der 30-Minuten-Takt nur zwischen Wien und Innsbruck gilt; ob er bis Feldkirch weitergeführt wird, ist noch nicht entschieden. Es gibt logischerweise noch keine Beschlüsse im Nationalrat, da die erst nächstes Jahr anstehen.

Zudem solltest du dir angewöhnen meine Postings besser zu lesen.

Ich sprach nicht davon, dass der Arlberg Basistunnel morgen in Betrieb geht, sondern, dass man ihn auf die Liste setzt. Denkbar wäre, dass man ab 2025 mit den Planungen beginnt, sodass die Bauindustrie mit der Fertigstellung des Brenner Basistunnels nicht ihre Kapazitäten herunterfährt, sondern in etwa 8 - 10 Jahren mit dem Bau des Arlberg Basistunnels beginnen könnte.
Ich sprach auch nicht davon, dass der Arlberg Basistunnel beschlossen ist. Ich sprach davon, dass die politische Diskussion in Gang gekommen ist.

Vorarlberg will den Arlberg Basistunnel; Tirol will ihn prüfen.

Der Vorarlberger Landesrat Zadra war bereits bezüglich des Arlberg Basistunnels für erste Gespräche in Wien.

Und noch einmal: Wir reden nicht von einer Inbetriebnahme des Arlberg Basistunnels im Jahr 2024, sondern ca. 2050. Und selbstverständlich bleibt St. Anton am Arlberg mit Regionalzügen, nebst schlanken Anschlüssen in Landeck und Bludenz an den Fernverkehr sehr gut angebunden.

Vorarlberg träumt von dem Tunnel, mehr nicht. In Tirol interessiert das keinen und im Zielnetz ist es schon mal gar nicht enthalten. Du wirfst mal wieder mit irgendwelchen Planungsparametern um dich, die mit der Realität nichts zu tun haben.

Innsbruck ist kein Nullknoten und wird auch in absehbarer Zeit keiner. Eine Linie Innsbruck - Stuttgart gibt es auch nicht, nur zwei Zugpaare die durchgehend verkehren, eines davon außer Takt zwischen Innsbruck und Bregenz. Mehr plant auch derzeit niemand.

Eine weiteren zweigleisigen Ausbau der Bergstrecke plant auch niemand, mit Ausnahme des Brazer Bogens. Braucht man auch nicht, die Probleme liegen in anderen Abschnitten.

Welche Vorteile in der Produktion sollen das sein? Das trifft lediglich auf den Güterverkehr zu, bei dem man längere Züge mit einer Lok fahren könnte, aber das ist nicht gerade eine Gütermagistrale.

Und was die Reschenbahn anbetrifft, da gab es auch schon erste Gespräche zwischen Tirol und Südtirol. Auch mehrere Parlamentsinitiativen und Gespräche auf Arbeitsebene gab es bereits. Teilweise war auch die Schweiz bzw. Graubünden mit beteiligt, weil es auch darum ging St. Moritz an die Normalspur anzubinden und Bahnstrecken St. Moritz - Landeck bzw. St. Moritz - Mals zu prüfen.

Das sind genau so Träumer wie du. Die träumen von einer Hochgeschwindigkeitsachse Augsburg - Mailand die aber nicht Güterzug tauglich sein darf. Dass damit alles was an der Brennerstrecke richtig Potential hat (München, Innsbruck, Bozen, Trient) umfahren wird, wird genauso ignoriert wie die Tatsache, dass die Strecke durch die absolute Pampa führen würde, die lediglich etwas touristische Bedeutung hat. Die halten sich da für den Nabel der Welt und haben dabei jeden Bezug zur Realität verloren. Leider sind die halt ganz gut vernetzt, deswegen muss man sich damit beschäftigen, das heißt aber noch lange nicht, dass das auch gebaut wird.

Die Finanzierung der Großprojekte Koralmtunnel und Semmering Basistunnel läuft in den nächsten Jahren aus, sodass sich finanzielle Spielräume ergeben, neue Projekte in Angriff zu nehmen.

Warten wir doch einfach ab, wie die politische Diskussion weiterläuft. Momentan ist sehr viel Dynamik dabei, die Schieneninfrastruktur im größeren Maße deutlich auszubauen.

Aber natürlich gibt es Spielräume für Großprojekte. Lobautunnel, Fernpass Tunnel, Tschirganttunnel, S18, such dir was aus.

[phifue]

Und du bist ein Ignorant, denn für die NBS Salzburg - Wels gibt es in der westlichen Hälfte bis Köstendorf sehr wohl bereits Planungen. Ob auch die östliche Hälfte bis nach Wels geplant wird, entscheidet der Nationalrat nächstes Jahr.

https://infrastruktur.oebb.at/de/projek ... f-salzburg

Köstendof ist aber nicht Salzburg, nicht mal annähernd. Und für das Zielnetz 2040 wird weder mit mehr geplant, noch mehr benötigt.

Zudem:

Vorarlberg hat längst den 50 km langen Arlberg Basistunnel, der von Bludenz nach Landeck reicht, beim Bund (also Österreich) für das ÖBB-Zielnetz 2040+ angemeldet.

https://www.vol.at/land-macht-sich-fuer ... rk/7791406

Ich hatte dir schon letztes Jahr erklärt, welche Vorteile der Arlberg Basistunnel hätte:

1. Mit einer Beförderungszeit von ca. 1:50 - 1:55 Stunden zwischen Bregenz und Innsbruck Hbf würde man die notwendige Kantenzeit von 2 Stunden zwischen Bregenz (ITF-Vollknoten 00) und Innsbruck Hbf (ITF-Vollknoten 00) erreichen, sodass man in Bregenz eine Korrespondenz der beiden Linien Zürich HB - Bregenz - München Hbf bzw. Innsbruck Hbf - Bregenz - Friedrichshafen - Ulm - Stuttgart erreicht.
2. Der Arlberg Basistunnel macht den zweigleisigen Ausbau der Bergstrecke über St. Anton überflüssig.
3. Schlagartig würde die Arlbergstrecke zur Flachbahn, was deutliche Vorteile in der Produktion mit sich bringt.
4. Die Arlbergstrecke würde schlagartig wintersicher werden, da die Naturereignisse zwischen Bludenz und Landeck auf die Bergstrecke wirken.
5. Der Fernverkehr könnte im 30-Minuten-Takt von Wien über Salzburg und Innsbruck bis Feldkirch fahren, wobei dann alternierend alle 60 Minuten bis Bregenz bzw. alle 60 Minuten bis Zürich HB weitergefahren würde.
6. Im Störfall steht eine Ausweichstrecke zur Verfügung. Wie wichtig das ist, sieht man aktuell am Gotthard, wo die Ausweichstrecke vsl. 5 Monate benutzt werden muss.

Selbstverständlich hat ÖBB Infra noch keine Vorentwurfsplanung aufgenommen; momentaner Planungsstand ist noch, dass der 30-Minuten-Takt nur zwischen Wien und Innsbruck gilt; ob er bis Feldkirch weitergeführt wird, ist noch nicht entschieden. Es gibt logischerweise noch keine Beschlüsse im Nationalrat, da die erst nächstes Jahr anstehen.

Zudem solltest du dir angewöhnen meine Postings besser zu lesen.

Ich sprach nicht davon, dass der Arlberg Basistunnel morgen in Betrieb geht, sondern, dass man ihn auf die Liste setzt. Denkbar wäre, dass man ab 2025 mit den Planungen beginnt, sodass die Bauindustrie mit der Fertigstellung des Brenner Basistunnels nicht ihre Kapazitäten herunterfährt, sondern in etwa 8 - 10 Jahren mit dem Bau des Arlberg Basistunnels beginnen könnte.
Ich sprach auch nicht davon, dass der Arlberg Basistunnel beschlossen ist. Ich sprach davon, dass die politische Diskussion in Gang gekommen ist.

Vorarlberg will den Arlberg Basistunnel; Tirol will ihn prüfen.

Der Vorarlberger Landesrat Zadra war bereits bezüglich des Arlberg Basistunnels für erste Gespräche in Wien.

Und noch einmal: Wir reden nicht von einer Inbetriebnahme des Arlberg Basistunnels im Jahr 2024, sondern ca. 2050. Und selbstverständlich bleibt St. Anton am Arlberg mit Regionalzügen, nebst schlanken Anschlüssen in Landeck und Bludenz an den Fernverkehr sehr gut angebunden.

Vorarlberg träumt von dem Tunnel, mehr nicht. In Tirol interessiert das keinen und im Zielnetz ist es schon mal gar nicht enthalten. Du wirfst mal wieder mit irgendwelchen Planungsparametern um dich, die mit der Realität nichts zu tun haben.

Innsbruck ist kein Nullknoten und wird auch in absehbarer Zeit keiner. Eine Linie Innsbruck - Stuttgart gibt es auch nicht, nur zwei Zugpaare die durchgehend verkehren, eines davon außer Takt zwischen Innsbruck und Bregenz. Mehr plant auch derzeit niemand.

Eine weiteren zweigleisigen Ausbau der Bergstrecke plant auch niemand, mit Ausnahme des Brazer Bogens. Braucht man auch nicht, die Probleme liegen in anderen Abschnitten.

Welche Vorteile in der Produktion sollen das sein? Das trifft lediglich auf den Güterverkehr zu, bei dem man längere Züge mit einer Lok fahren könnte, aber das ist nicht gerade eine Gütermagistrale.

Und was die Reschenbahn anbetrifft, da gab es auch schon erste Gespräche zwischen Tirol und Südtirol. Auch mehrere Parlamentsinitiativen und Gespräche auf Arbeitsebene gab es bereits. Teilweise war auch die Schweiz bzw. Graubünden mit beteiligt, weil es auch darum ging St. Moritz an die Normalspur anzubinden und Bahnstrecken St. Moritz - Landeck bzw. St. Moritz - Mals zu prüfen.

Das sind genau so Träumer wie du. Die träumen von einer Hochgeschwindigkeitsachse Augsburg - Mailand die aber nicht Güterzug tauglich sein darf. Dass damit alles was an der Brennerstrecke richtig Potential hat (München, Innsbruck, Bozen, Trient) umfahren wird, wird genauso ignoriert wie die Tatsache, dass die Strecke durch die absolute Pampa führen würde, die lediglich etwas touristische Bedeutung hat. Die halten sich da für den Nabel der Welt und haben dabei jeden Bezug zur Realität verloren. Leider sind die halt ganz gut vernetzt, deswegen muss man sich damit beschäftigen, das heißt aber noch lange nicht, dass das auch gebaut wird.

Die Finanzierung der Großprojekte Koralmtunnel und Semmering Basistunnel läuft in den nächsten Jahren aus, sodass sich finanzielle Spielräume ergeben, neue Projekte in Angriff zu nehmen.

Warten wir doch einfach ab, wie die politische Diskussion weiterläuft. Momentan ist sehr viel Dynamik dabei, die Schieneninfrastruktur im größeren Maße deutlich auszubauen.

Aber natürlich gibt es Spielräume für Großprojekte. Lobautunnel, Fernpass Tunnel, Tschirganttunnel, S18, such dir was aus.

Auch wenn es ein bisschen OT ist durch das Elektronetz Allgäu das erst seit wenigen Jahren in Betrieb ist hat Vorarlberg sicherlich auch vom Güterverkehr profitiert da eine direktere Ostanbindung als über Ulm gegeben ist.
Und wenn man irgendwas am Reschenpass planen würde wäre der Engpass eher das Vintschgau. So und jetzt zurück zum eigentlichen Thema der Zillertalbahn, hoffen wir einfach das kein Mist geplant wird, wenn dann die neuen Planungsergebnisse vorliegen können wir uns wieder beschweren aber ändern können wir es bestimmt nicht.

[Daan!]

Drei Kreisel für weniger Stau: Neue Lösung für Verkehrsproblem in Wiesing geplant

Inhalt habe ich nicht. Hab kein Abonnement.

[Seilbahnjunkie]

Es sollen zwei neue Kreisverkehre und eine neue Brücke gebaut werden.

Ein Kreisverkehr kommt nördlich der Autobahn, an der Kreuzung neben dem MPreis.

Ein Kreisverkehr kommt auf die andere Seite der Autobahn, dorthin wo die Auf- und Abfahrten einmünden.

Eine neue Brücke über den Inn nimmt dann die Fahrbahn Richtung Autobahn auf, damit in die Gegenrichtung zwei Spuren angelegt werden können, eine Richtung Zillertal und eine zur Tiroler Straße.

Das wird vielleicht den Stau etwas von der Autobahn runter halten und man wird leichter auf die Tiroler Straße kommen, aber ob es die Situation ins Zillertal wesentlich ändert, halte ich für fraglich.

[Ron]

Drei Kreisel für weniger Stau: Neue Lösung für Verkehrsproblem in Wiesing geplant

Inhalt habe ich nicht. Hab kein Abonnement.

https://archive.is/bj2nQ

Mein Tip für alle die mal ein Artikel verlinken wollen welche nur für Abbo's gemeint ist:
Gehe zu archive.vn
dort die komplette Link herein kopieren und kurz abwarten. Funktioniert in über 80% der Fälle.

[David93]

Ich glaube auch nicht dass das groß Verbesserung bringt. Ein Kreisverkehr bewirkt doch nichts wenn die Zuläufe völlig überlastet sind. Ich hätte eher noch den Ausbau der Autobahn-Anschlussstelle zum vollständigen Kleeblatt + die 2spuren bis zur Tiroler Straße für sinnvoll gehalten.

[Daan!]

Link

Zillertalbahn: Hydrogen train plan cancelled – battery trains will come instead

On 29.03.2024, experts from the Vienna University of Technology (TU) presented the core results of their evaluation of the decarbonisation of the Zillertalbahn. The main conclusion is that battery technology has the most significant potential. According to TU Wien, the hydrogen concept pursued since 2018 was correct but has now been overtaken by the battery option.