Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

[gfm49]

Du zählst den Stammstreckentunnel mit oder?

Apropos Stammstrecke: warum in München eine zweite Stammstrecke doch sinnvoll sein mag: https://www.br.de/nachrichten/bayern/ma ... rt,TvfUsAY
Und das passiert ja schon fast regelmäßig; mal ist ein Zug entgleist, mal ist es ein Personenschaden, mal ist es ein entflogener Luftballon usw.

Daß zusätzlich eine Ringlösung sinnvoll ist, bestreite ich nicht.

[phifue]

Du zählst den Stammstreckentunnel mit oder?

Apropos Stammstrecke: warum in München eine zweite Stammstrecke doch sinnvoll sein mag: https://www.br.de/nachrichten/bayern/ma ... rt,TvfUsAY
Und das passiert ja schon fast regelmäßig; mal ist ein Zug entgleist, mal ist es ein Personenschaden, mal ist es ein entflogener Luftballon usw.

Daß zusätzlich eine Ringlösung sinnvoll ist, bestreite ich nicht.

Heute früh direkt mitbekommen, U-Bahn ist komplett voll und am Marienplatz ist der Bahnsteig fast leer.
Mit nem Ring hätte man zwei Ausweichstrecken, dann könnte man falls es eine Ringlinie geben würde diese einstellen und alle andern Linien über die Nord und Süd Ringbahn fahren lassen.
Und dabei hätte alles max. 2,5 Mrd gekostet....

Ich würde mal behaupten das die Stammstrecke in München mind 30x im Jahr länger gestört/gesperrt ist

[gfm49]

... und alle andern Linien über die Nord und Süd Ringbahn fahren lassen.

Mit unendlich langen Fahrzeiten und relativer Unerreichbarkeit der Innenstadt (erst über den Ring irgendwohin an die Peripherie und dann mit der U-Bahn in die Stadt)

[phifue]

... und alle andern Linien über die Nord und Süd Ringbahn fahren lassen.

Mit unendlich langen Fahrzeiten und relativer Unerreichbarkeit der Innenstadt (erst über den Ring irgendwohin an die Peripherie und dann mit der U-Bahn in die Stadt)

Deutlich besser als jetzt.
Am Frankfurter Ring, der Impler/Poccistr, Kolumbusplatz könnte man zusätzlich zur U-Bahn umsteigen und das vor allem mitten im U-Bahnnetz und nicht an den Endpunkten wie Feldmoching oder Neuperlach Süd so das bei eventuellen Sperrungen die zusätzlichen Fahrgäste die U-Bahn nicht nur in eine Richtung zusätzlich belasten.

Ich wette über den Südring ist man genauso schnell wie über die alte Stammstrecke man hätte ja nur 3 Haltestellen und von der Pocci/Implerstr ist man selbst mit Wartezeit in der Hauptverkehrszeit in maximal 7 min am Marienplatz. Zudem die müssen die meisten nicht mal in die Innenstadt grad im Norden bei BMW fahren viele unnötigerweise über die Innenstadt.

[David93]

Ein geschlossener Ring, also Nord + Süd wäre schon sinnvoll. Auch um mehr Tangentialverbindungen zu schaffen und eben nicht alle immer durch die Innenstadt zu schaukeln die da gar nicht hin müssen. Eine Ringlinie in beiden Richtungen, ähnlich wie in Berlin würde ich da als sinnvoll erachten.

Eine Zwickmühle ist es dann halt bei der Entscheidung welche S-Bahn-Äste man, neben der Ringlinie noch über den Ring statt die Stammstrecke führt. Denn die ein- oder andere Region verliert dann eben ihre umsteigefreie Direktverbindung ins Zentrum. Wobei man auf der alten Stammstrecke immer noch einen ähnlich dichten Takt wie heute haben wird, d. h. der Zeitverlust hält sich in Grenzen für die Umsteiger.

[Seilbahnjunkie]

Deutlich besser als jetzt.

Aber nicht besser wie mit einer zweiten Stammstrecke, die weiterhin direkt den Marienplatz anbindet.

Am Frankfurter Ring, der Impler/Poccistr, Kolumbusplatz könnte man zusätzlich zur U-Bahn umsteigen und das vor allem mitten im U-Bahnnetz und nicht an den Endpunkten wie Feldmoching oder Neuperlach Süd so das bei eventuellen Sperrungen die zusätzlichen Fahrgäste die U-Bahn nicht nur in eine Richtung zusätzlich belasten.

Das spielt keine Rolle, weil man ja die S-Bahnen von beiden Richtungen umleiten müsste. Man belastet die U-Bahn anders, aber nicht viel weniger. Und dann fragt sich ja noch, welche Kapazität im Störungsfall überhaupt noch auf dem Ring für Umleitungen zur Verfügung stünde.

Ich wette über den Südring ist man genauso schnell wie über die alte Stammstrecke man hätte ja nur 3 Haltestellen und von der Pocci/Implerstr ist man selbst mit Wartezeit in der Hauptverkehrszeit in maximal 7 min am Marienplatz. Zudem die müssen die meisten nicht mal in die Innenstadt grad im Norden bei BMW fahren viele unnötigerweise über die Innenstadt.

Man würde aber einen ganz entscheidenden Punkt umfahren, den Hauptbahnhof. Der hat nunmal in München eine zentrale Rolle als Umsteigeknoten. Da wäre dann wieder die Frage welche Außenäste man davon abhängt.

Der Nordring ist unabhängig davon sinnvoll. Ob man den jetzt am sinnvollsten als S-Bahn baut, oder besser was anderes wählt ist eine andere Frage.

Was aber sehr sinnvoll ist, ist der neue Regionalbahnhof Poccistraße. Dadurch werden viele Fahrgäste aus dem Osten eine Direktanbindung an die U3 und die U6 bekommen.

Du zählst den Stammstreckentunnel mit oder?

Genau, denn auf den 14 Gleisen in Hannover verkehrt ja auch die S-Bahn, weil es keinen Stammstreckentunnel gibt.

[ThomasK]

Wann wurde der Pfaffensteigtunnel "vergessen"? Der war am Anfang nicht Teil der Planungen, aber das heißt nicht, das er vergessen wurde.

Selbstverständlich hätte von Anfang an der Pfaffensteigtunnel berücksichtigt werden müssen, da die Kapazitäten der Gäubahnanbindung nicht ausreichen, um nach der Auflassung der Gäubahn im Stuttgarter Stadtgebiet den südlichen Rest der Gäubahn betriebsstabil an Stuttgart 21 anzubinden.

Man hat den Pfaffensteigtunnel bewusst verschwiegen, um nicht unnötig Staub aufzuwirbeln. Durch die Aufgabe der Gäubahn im Stuttgarter Stadtgebiet, die durch Stuttgart 21 kreiert werden soll, hat man die Engpässe im Südzulauf erst verursacht, sodass nichts anderes übrig blieb, als ihn jetzt auch noch zu bauen, wenn man die Gäubahn vernünftig anbinden will.

Deshalb war von Anfang an klar, dass der Pfaffensteigtunnel hätte berücksichtigt werden müssen, es sei denn, man hätte die Gäubahn im Stuttgarter Stadtgebiet beibehalten ggf. mit einem Teilerhalt des bestehenden Kopfbahnhofs, was man aber nicht wollte.

Von der Gleistopologie entspricht Stuttgart Hbf Aschaffenburg Hbf. Nun vergleiche man einmal das Verkehrsaufkommen beider Bahnhöfe!

Schmeiß nicht mit Fachbegriffen um dich die du nicht verstehst. Die Gleistopologie von S21 hat aber auch sowas von gar nichts mit der in Aschaffenburg zu tun. Nur weil beide zufällig 8 Bahnsteiggleise haben, ist das nicht der gleiche Bahnhof. Wo sind die Überwerfungsbauwerke in Aschaffenburg, wo ist der kreuzungsfrei angebundene Abstellbahnhof, nicht mal die 8 Durchgangsgleise mit Bahnsteig findest du dort und in eine Richtung ist Aschaffenburg sogar nur mit einer eingleisigen Strecke angebunden.

Du scheinst erheblich erhebliche Defizite in deinem Sprachverständnis zu haben. Ich sprach zum einen nur vom Bahnhof selbst und nicht von den Zulaufstrecken und von "entsprechen" was ein weicherer Begriff ist gegenüber logisch äquivalent. Hier geht es um die Doppelbelegungen einzelner Gleise bei Stuttgart 21 IM BAHNHOF und nicht um die Überwerfungsbauwerke bei den Zulaufstrecken.

Es ist eine übliche Masche von Trollen mit Unterstellungen zu arbeiten und dann nie behauptete Aussagen zu widerlegen. Bei mir kommst du damit aber nicht durch!

Von den Zugbewegungen her entspricht Stuttgart 21 Hannover Hbf. Hannover Hbf hat 12 Gleise (Stuttgart 21 hat 8 Gleise). Hannover Hbf wird nun aber von 12 auf 14 Gleise ausgebaut, weil die Zugsimulationen ergeben haben, dass der 12-gleisige Bahnhof Hannover Hbf keinen betriebsstabilen Betrieb garantieren kann.

Da hast du dich schon mal um 2 Gleise verrechnet, Stuttgart hat künftig nämlich 10 Bahnsteiggleise und nicht 8.

Völlig falsch!

Der bestehende S-Bahnhof Stuttgart Hauptbahnhof ist KEIN Teil von Stuttgart 21. Weder betrieblich noch vom Projekt her. Der S-Bahnhof Stuttgart Hbf existiert seit 1978. Abgesehen davon ist die S-Bahn Stuttgart im Hauptbahnhof vollständig betrieblich abgetrennt, sodass das eine mit dem anderen nichts zu tun hat. Die Verlängerung der Tunnelrampe um ein paar hundert Meter ändert daran nichts.

Stuttgart 21 hat 8 Gleise und nicht 10, wie du fälschlicherweise behauptest.

Anders sieht die Situation in Hannover Hbf aus. Dort ist die S-Bahn nicht betrieblich abgetrennt und es sind Fahrstraßenkonflikte zu berücksichtigen. Deshalb ist die S-Bahn in Hannover Hbf - im Gegensatz zu Stuttgart Hbf - bei der Berechnung der Zugbewegungen mit zu berücksichtigen.

Es spielt auch keine Rolle ob auf den Strecken nach Heilbronn oder Singen nur B-Fernverkehr fahren soll. Relevant ist die Zahl der Zugbewegungen insgesamt. Die Fahrdynamik von einem ICE 3 oder einem Siemens Desiro HC unterscheidet sich im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h nur marginal. Beide Züge haben eine ähnliche Leistungskennziffer und bis etwa 100 km/h eine ähnliche Fahrdynamik. Zwar fahren in Hannover Hbf mehr ICEs, aber dafür fahren in Stuttgart Hbf mehr REs, zumal Baden-Württemberg bei der Zugkilometerbestellung für den SPNV bei weitem offensiver vorgeht als Niedersachsen.

Mir fällt auf, dass du immer wieder User angreifst und dann ohne nachzudenken aus der Hüfte schießt. Später musst du dann kleinlaut zurückrudern, weil du dich wieder einmal zu weit aus dem Fenster gelehnt hast. Das war beispielsweise auch der Fall als du zunächst abstrittest, dass man zusätzlich zur stündlichen Regionalbahn zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen auch einen 2-stündlichen RE fahren lassen kann. Erst als ich dir anhand der Zugkreuzung RE/RE in Starnberg Nord das Gegenteil bewiesen habe, musste du auch da kleinlaut zurückrudern.

Ich empfehle dir DRINGEND, dich in die Materie einzuarbeiten, wenn du ernstgenommen werden willst.

Der zweite Stamm ist Mist so wie er gebaut und vor allem genutzt wird, aber da bin ich mir mit Fachleuten aus München einig, das Problem ist nicht der Tunnel selbst.

Und bei der Zweiten Stammstrecke München ist der Tunnel selbst sehr wohl ein Problem. Abgesehen davon, dass man viel zu wenig Fahrtreppen und Aufgänge für eine Tiefenlage von 41 m vorgesehen hat, verschlechtern sich nur die Umsteigevorgänge enorm, sondern man befindet sich u.a. auch im 45 Grad Schüttkegel unter dem Setzungsfundament der Frauenkirche, was ein unnötiges Risiko darstellt. Zudem verschlechtern sich die Umsteigebeziehungen weil ganze Linien von der Ersten Stammstrecke mit den wichtigen Zielen Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz, Isartor und Rosenheimer Platz abgehängt werden. Somit wird in Laim bzw. beim Leuchtenbergring ein zusätzliches Umsteigen erforderlich. Die Errungenschaft von 1972, dass jeder Außenbahnhof mit der Innenstadt direkt verbunden ist, wird somit aufgegeben.

Auch ist festzuhalten, dass der Tunnel selbst alleine schon deswegen ein Problem ist, weil er die Unwucht im U-Bahn-System München verstärkt. Die parallel zur Stammstrecke verlaufende U4/U5 (ab vsl. 2031 Pasing - ) - Laimer Platz - Hauptbahnhof - Ostbahnhof, die noch freie Kapazitäten hat, wird entlastet, aber die senkrecht zur Stammstrecke verlaufenden U-Bahnlinien, die heute schon an der Kapazitätsgrenze liegen, also die U3/U6 Münchner Freiheit - Marienplatz - Implerstraße bzw. U2 Scheidplatz - Hauptbahnhof - Kolumbusplatz werden weiter belastet. Ein Südring hätte die Belastung gleichmäßiger verteilt und insbesondere die U-Bahn zwischen Marienplatz und Poccistraße sowie Hauptbahnhof und Kolumbusplatz entlastet, da die Fahrgäste an den Südringbahnhöfen Poccistraße und Kolumbusplatz umgestiegen wären anstatt am Hauptbahnhof oder Marienplatz.

Abgesehen davon erzeugt so eine große Tiefenlage auch sehr hohe Unterhalts- und Betriebskosten. Alleine in der jetzigen Planung sind am Hauptbahnhof 34 Fahrtreppen und 10 Aufzüge vorgesehen, was nicht ausreichend ist, da sie alle in der östlichen Bahnsteighälfte angeordnet sind mit dem Ergebnis, dass sich die Fahrgäste sehr ungleichmäßig in den Zügen verteilen werden und im Notfall die Rettung extrem erschwert wird.

Beim Bau der Ersten Stammstrecke gehörte es zum Lastenheft, dass jeder unterirdische Bahnhof zwei völlig getrennte Zugangsbereiche haben muss und bei einer Bahnsteigklänge von 210 m der Fußweg zum nächsten Aufgang höchstens 70 m betragen darf. Somit hat auf der Ersten Stammstrecke JEDER der fünf unterirdischen Bahnhöfe (Hauptbahnhof, Karlsplatz, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz) dann zwei völlig verschiedene Zugänge, die räumlich deutlich voneinander getrennt sind. Üblicherweise werden diese Zugänge bei einem 210 m-Bahnsteig an den Enden oder an den Drittelspunkten errichtet.

Bei der Zweiten Stammstrecke, die am Hauptbahnhof eine Tiefenlage von 41 m hat (Erste Stammstrecke 11 m) hat man nur ein einziges Zugangsbauwerk, den Nukleus. Das ist viel zu wenig! Insbesondere im Brandfall, wenn der Nukleus verraucht ist und die Leute gerettet werden müssen, ist das viel zu wenig!

Ursprünglich sollte ein zweiter Aufgang an der Schützenstraße errichtet werden, doch das war baulich nicht machbar, da man dann den Bahnsteig der S-Bahn unter der U1/U2 hätte errichten müssen. Den Wegfall des Aufgangs Schützenstraße mit seinen beiden Fahrtreppen je Zwischenebene und seiner Festtreppe hat man versucht durch den Bau von zwei zusätzlichen Aufzügen zu kompensieren.

Dass diese Rechnung eine Milchmädchenrechnung ist, kann man Ruck Zuck nachweisen.

Der Aufzug benötigt für eine komplette Runde (Einstieg der Fahrgäste an der Talstation, Fahrt, Ausstieg der Fahrgäste an der Bergstation, Einstieg der Fahrgäste an der Bergstation, Ausstieg der Fahrgäste an der Talstation) 4 Minuten, sodass er pro Stunde 15 Runden absolvieren kann. Da 30 Personen mitfahren können, ergibt dies eine Beförderungsleistung von 450 pphd und bei zwei Aufzügen eine Beförderungsleistung von 900 pphd.

Eine Fahrtreppe hat aber eine Beförderungsleistung von 7000 pph. Und somit die geplanten zwei Fahrtreppen 7000 pphd. Hinzu käme dann noch die Festtreppe.

Abgesehen davon verschlechtern sich gegenüber der Ersten Stammstrecke sich etliche Umsteigebeziehungen drastisch. Wer beispielsweise ins Oberland (Bayrischzell, Schliersee, Lenggries, Tegernsee) will, kann bei der Ersten Stammstrecke bequem an der Donnersbergerbrücke umsteigen. Bei der Zweiten Stammstrecke, die den Bahnhof Donnersbergerbrücke nicht bedient, braucht man vom Bahnsteig Hauptbahnhof (Gleis 3/4) bis zur BRB (Gleis 33/34) etwa 10 Minuten. https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... hnhof.html

Auch für Fahrgäste, die mit der Straßenbahn in die Barerstraße wollen oder zur Linie 25 umsteigen wollen, gibt es deutliche Verschlechterungen. An der Donnersbergerbrücke fahren die Busse und Gelenkbusse in jede Richtung alle 3 - 5 Minuten. Diese wichtige Umsteigebeziehungen werden alle von der Zweiten Stammstrecke abgehängt. Das Fahrgastaufkommen des S-Bahnhofs Donnersbergerbrücke liegt bei 40000 Fahrgästen täglich.

Anders, als von dir behauptet, ist der Tunnel selbst das Problem; die Fehlplanungen auf den Außenstrecken kommen noch hinzu.

[Seilbahnjunkie]

Selbstverständlich hätte von Anfang an der Pfaffensteigtunnel berücksichtigt werden müssen, da die Kapazitäten der Gäubahnanbindung nicht ausreichen, um nach der Auflassung der Gäubahn im Stuttgarter Stadtgebiet den südlichen Rest der Gäubahn betriebsstabil an Stuttgart 21 anzubinden.

Man hat den Pfaffensteigtunnel bewusst verschwiegen, um nicht unnötig Staub aufzuwirbeln. Durch die Aufgabe der Gäubahn im Stuttgarter Stadtgebiet, die durch Stuttgart 21 kreiert werden soll, hat man die Engpässe im Südzulauf erst verursacht, sodass nichts anderes übrig blieb, als ihn jetzt auch noch zu bauen, wenn man die Gäubahn vernünftig anbinden will.

Deshalb war von Anfang an klar, dass der Pfaffensteigtunnel hätte berücksichtigt werden müssen, es sei denn, man hätte die Gäubahn im Stuttgarter Stadtgebiet beibehalten ggf. mit einem Teilerhalt des bestehenden Kopfbahnhofs, was man aber nicht wollte.

Jetzt wurde der Tunnel also schon bewusst unterschlagen und nicht nur vergessen, das wird ja immer besser.

Du scheinst erheblich erhebliche Defizite in deinem Sprachverständnis zu haben. Ich sprach zum einen nur vom Bahnhof selbst und nicht von den Zulaufstrecken und von "entsprechen" was ein weicherer Begriff ist gegenüber logisch äquivalent. Hier geht es um die Doppelbelegungen einzelner Gleise bei Stuttgart 21 IM BAHNHOF und nicht um die Überwerfungsbauwerke bei den Zulaufstrecken.

Es ist eine übliche Masche von Trollen mit Unterstellungen zu arbeiten und dann nie behauptete Aussagen zu widerlegen. Bei mir kommst du damit aber nicht durch!

Du drehst dir alles hin wie du es gerade brauchst, funktioniert aber auch nicht. Um die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs zu bewerten braucht es auch zumindest sein näheres Umfeld. Genau deswegen wurde damals beim Stresstest auch nicht nur der Tiefbahnhof selbst simuliert. Aber unabhängig davon, auch für den Bahnhof selbst hinkt dein Vergleich gewaltig. Wie gesagt, nur weil zwei Bahnhöfe zufällig die gleiche Anzahl Bahnsteigkanten haben, sind sie noch nicht vergleichbar. Und genau das ist so ziemlich die einzige Gemeinsamkeit zwischen Stuttgart und Aschaffenburg.

Völlig falsch!

Der bestehende S-Bahnhof Stuttgart Hauptbahnhof ist KEIN Teil von Stuttgart 21. Weder betrieblich noch vom Projekt her. Der S-Bahnhof Stuttgart Hbf existiert seit 1978. Abgesehen davon ist die S-Bahn Stuttgart im Hauptbahnhof vollständig betrieblich abgetrennt, sodass das eine mit dem anderen nichts zu tun hat. Die Verlängerung der Tunnelrampe um ein paar hundert Meter ändert daran nichts.

Stuttgart 21 hat 8 Gleise und nicht 10, wie du fälschlicherweise behauptest.

Anders sieht die Situation in Hannover Hbf aus. Dort ist die S-Bahn nicht betrieblich abgetrennt und es sind Fahrstraßenkonflikte zu berücksichtigen. Deshalb ist die S-Bahn in Hannover Hbf - im Gegensatz zu Stuttgart Hbf - bei der Berechnung der Zugbewegungen mit zu berücksichtigen.

Richtig, dann darf man aber in Stuttgart die S-Bahn auch wirklich nicht mit einrechnen und hat wesentlich weniger Züge. Damit sieht die Rechnung ganz anders aus.

Es spielt auch keine Rolle ob auf den Strecken nach Heilbronn oder Singen nur B-Fernverkehr fahren soll. Relevant ist die Zahl der Zugbewegungen insgesamt. Die Fahrdynamik von einem ICE 3 oder einem Siemens Desiro HC unterscheidet sich im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h nur marginal. Beide Züge haben eine ähnliche Leistungskennziffer und bis etwa 100 km/h eine ähnliche Fahrdynamik. Zwar fahren in Hannover Hbf mehr ICEs, aber dafür fahren in Stuttgart Hbf mehr REs, zumal Baden-Württemberg bei der Zugkilometerbestellung für den SPNV bei weitem offensiver vorgeht als Niedersachsen.

Dir ist aber schon bewusst, dass sich die Züge nicht nur durch ihr Beschleunigungsverhalten unterscheiden, oder? Alleine die Haltezeiten sind schon ein gewaltiger Unterschied. Die Mindesthaltezeit (kommt aber weder in Stuttgart noch in Hannover zum Einsatz) unterscheidet sich um Faktor 4, nämlich 0,5 min zu 2 min. Ein ICE blockiert einen Bahnsteig also wesentlich länger als ein RE. Dazu kommt, dass die Fernzüge tendenziell länger sind, was Doppelbelegungen erschwert und auch die Zugfolgezeiten beeinflusst. Zu guter Letzt sind Fernzüge auch tendenziell unpünktlicher und benötigen mehr Reservekapazitäten. Es ist also keinesfalls völlig egal was für Züge da fahren.

Mir fällt auf, dass du immer wieder User angreifst und dann ohne nachzudenken aus der Hüfte schießt. Später musst du dann kleinlaut zurückrudern, weil du dich wieder einmal zu weit aus dem Fenster gelehnt hast. Das war beispielsweise auch der Fall als du zunächst abstrittest, dass man zusätzlich zur stündlichen Regionalbahn zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen auch einen 2-stündlichen RE fahren lassen kann. Erst als ich dir anhand der Zugkreuzung RE/RE in Starnberg Nord das Gegenteil bewiesen habe, musste du auch da kleinlaut zurückrudern.

Ich empfehle dir DRINGEND, dich in die Materie einzuarbeiten, wenn du ernstgenommen werden willst.

Ich habe mich Jahre lang in Studium und Ausbildung in die Thematiken eingearbeitet, das Gefühl hab ich bei dir nicht gerade.

Du phantasierst immer irgendwas theoretisches daher, ohne die Realität zu beachten, im oben genannten Beispiel wäre das das von der BEG geplante Angebot, welches halt nicht nur einen Stundentakt RB nach Garmisch vorsieht auf den man den RE oben drauf packen müsste.

Und bei der Zweiten Stammstrecke München ist der Tunnel selbst sehr wohl ein Problem. Abgesehen davon, dass man viel zu wenig Fahrtreppen und Aufgänge für eine Tiefenlage von 41 m vorgesehen hat, verschlechtern sich nur die Umsteigevorgänge enorm, sondern man befindet sich u.a. auch im 45 Grad Schüttkegel unter dem Setzungsfundament der Frauenkirche, was ein unnötiges Risiko darstellt. Zudem verschlechtern sich die Umsteigebeziehungen weil ganze Linien von der Ersten Stammstrecke mit den wichtigen Zielen Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz, Isartor und Rosenheimer Platz abgehängt werden. Somit wird in Laim bzw. beim Leuchtenbergring ein zusätzliches Umsteigen erforderlich. Die Errungenschaft von 1972, dass jeder Außenbahnhof mit der Innenstadt direkt verbunden ist, wird somit aufgegeben.

Und was davon wäre jetzt mit einem Südring besser? Alle von dir genannten Stationen würden auch mit dem Ring abgehängt, plus Hauptbahnhof und Marienplatz.

Auch ist festzuhalten, dass der Tunnel selbst alleine schon deswegen ein Problem ist, weil er die Unwucht im U-Bahn-System München verstärkt. Die parallel zur Stammstrecke verlaufende U4/U5 (ab vsl. 2031 Pasing - ) - Laimer Platz - Hauptbahnhof - Ostbahnhof, die noch freie Kapazitäten hat, wird entlastet, aber die senkrecht zur Stammstrecke verlaufenden U-Bahnlinien, die heute schon an der Kapazitätsgrenze liegen, also die U3/U6 Münchner Freiheit - Marienplatz - Implerstraße bzw. U2 Scheidplatz - Hauptbahnhof - Kolumbusplatz werden weiter belastet. Ein Südring hätte die Belastung gleichmäßiger verteilt und insbesondere die U-Bahn zwischen Marienplatz und Poccistraße sowie Hauptbahnhof und Kolumbusplatz entlastet, da die Fahrgäste an den Südringbahnhöfen Poccistraße und Kolumbusplatz umgestiegen wären anstatt am Hauptbahnhof oder Marienplatz.

Blödsinn, da wäre gar nichts entlastet worden. Fahrgäste die ihre Ziele oder Umsteige zur Straßenbahn heute direkt erreichen würden zusätzlich die genannten U-Bahnlinien belasten. Außerdem würden Fahrgäste nach Norden die genannten Abschnitte zusätzlich belasten, nur die nach Süden würden wegfallen. Die bestehende Stammstrecke müsste aber weiterhin den gesamten Verkehr zum Hbf und auch zum Marienplatz aufnehmen, weil der Ring an den wichtigsten Knoten vorbei fährt. Gleichzeitig müssten Fahrgäste die mit dem Regionalverkehr aus Osten kommen auch bereits in Pasing auf die neuen Linien Umsteigen, was Zeit kostet und auch gar nicht aus jeder Richtung möglich ist. Auch die Fahrgäste bekommt also weiterhin komplett der 1. Stamm ab.

Abgesehen davon erzeugt so eine große Tiefenlage auch sehr hohe Unterhalts- und Betriebskosten. Alleine in der jetzigen Planung sind am Hauptbahnhof 34 Fahrtreppen und 10 Aufzüge vorgesehen, was nicht ausreichend ist, da sie alle in der östlichen Bahnsteighälfte angeordnet sind mit dem Ergebnis, dass sich die Fahrgäste sehr ungleichmäßig in den Zügen verteilen werden und im Notfall die Rettung extrem erschwert wird.

Ja, das ist so. Solange man aber keine Schneisen mehr in die Stadt schlagen will wie man das früher gemacht hat, ist das eben alternativlos.

Beim Bau der Ersten Stammstrecke gehörte es zum Lastenheft, dass jeder unterirdische Bahnhof zwei völlig getrennte Zugangsbereiche haben muss und bei einer Bahnsteigklänge von 210 m der Fußweg zum nächsten Aufgang höchstens 70 m betragen darf. Somit hat auf der Ersten Stammstrecke JEDER der fünf unterirdischen Bahnhöfe (Hauptbahnhof, Karlsplatz, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz) dann zwei völlig verschiedene Zugänge, die räumlich deutlich voneinander getrennt sind. Üblicherweise werden diese Zugänge bei einem 210 m-Bahnsteig an den Enden oder an den Drittelspunkten errichtet.

Bei der Zweiten Stammstrecke, die am Hauptbahnhof eine Tiefenlage von 41 m hat (Erste Stammstrecke 11 m) hat man nur ein einziges Zugangsbauwerk, den Nukleus. Das ist viel zu wenig! Insbesondere im Brandfall, wenn der Nukleus verraucht ist und die Leute gerettet werden müssen, ist das viel zu wenig!

Das ist Blödsinn und lässt sich mit einem Blick in die Planunterlagen widerlegen. Es ist gar nicht zulässig in Deutschland unterirdische Bahnhöfe mit nur einem Fluchtweg neu zu bauen. Wenn du wirklich der Meinung bist, dass das hier passiert, dann zeig die DB an.

Ursprünglich sollte ein zweiter Aufgang an der Schützenstraße errichtet werden, doch das war baulich nicht machbar, da man dann den Bahnsteig der S-Bahn unter der U1/U2 hätte errichten müssen. Den Wegfall des Aufgangs Schützenstraße mit seinen beiden Fahrtreppen je Zwischenebene und seiner Festtreppe hat man versucht durch den Bau von zwei zusätzlichen Aufzügen zu kompensieren.

Dass diese Rechnung eine Milchmädchenrechnung ist, kann man Ruck Zuck nachweisen.

Der Aufzug benötigt für eine komplette Runde (Einstieg der Fahrgäste an der Talstation, Fahrt, Ausstieg der Fahrgäste an der Bergstation, Einstieg der Fahrgäste an der Bergstation, Ausstieg der Fahrgäste an der Talstation) 4 Minuten, sodass er pro Stunde 15 Runden absolvieren kann. Da 30 Personen mitfahren können, ergibt dies eine Beförderungsleistung von 450 pphd und bei zwei Aufzügen eine Beförderungsleistung von 900 pphd.

Eine Fahrtreppe hat aber eine Beförderungsleistung von 7000 pph. Und somit die geplanten zwei Fahrtreppen 7000 pphd. Hinzu käme dann noch die Festtreppe.

Also ich zähle alleine 12 Fahrtreppen die von den äußeren Bahnsteigen nach oben führen, ich würde mal behaupten das reicht. Der Vergleich mit irgendwelchen Planungsständen ist sinnlos, weil du nicht weißt wie der Planungsstand zustande gekommen ist.

Abgesehen davon verschlechtern sich gegenüber der Ersten Stammstrecke sich etliche Umsteigebeziehungen drastisch. Wer beispielsweise ins Oberland (Bayrischzell, Schliersee, Lenggries, Tegernsee) will, kann bei der Ersten Stammstrecke bequem an der Donnersbergerbrücke umsteigen. Bei der Zweiten Stammstrecke, die den Bahnhof Donnersbergerbrücke nicht bedient, braucht man vom Bahnsteig Hauptbahnhof (Gleis 3/4) bis zur BRB (Gleis 33/34) etwa 10 Minuten. https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... hnhof.html

Und weiter? Es geht nicht um einen Ersatz für die 1. Stammstrecke, es geht darum, dass die überlastet ist und eine Ergänzung braucht. Die einzige Lösung das Problem zu vermeiden wäre eine Kopie des 1. Stamms daneben zu setzen. Das wäre aber noch teurer und mit massiven Eingriffen an der Oberfläche verbunden.
Mach einen Vorschlag zu einer besseren Alternative die diese Probleme vermeidet?

Auch für Fahrgäste, die mit der Straßenbahn in die Barerstraße wollen oder zur Linie 25 umsteigen wollen, gibt es deutliche Verschlechterungen. An der Donnersbergerbrücke fahren die Busse und Gelenkbusse in jede Richtung alle 3 - 5 Minuten. Diese wichtige Umsteigebeziehungen werden alle von der Zweiten Stammstrecke abgehängt. Das Fahrgastaufkommen des S-Bahnhofs Donnersbergerbrücke liegt bei 40000 Fahrgästen täglich.

Wie gesagt, mach einen besseren Alternativvorschlag.

Anders, als von dir behauptet, ist der Tunnel selbst das Problem; die Fehlplanungen auf den Außenstrecken kommen noch hinzu.

Nein, der Tunnel ist nicht das Problem, er wird nur falsch genutzt und ausgelegt. Die 2. Stammstrecke hätte nicht wieder für die S-Bahn, sondern für den Regionalverkehr gebaut werden müssen. Dann hätte man einen Teil der, dann verdichteten, Regionalzüge durch den Tunnel geschickt und somit den Hauptbahnhof als Umsteigeknoten entlastet. Dafür hätte man die Anbindungen des Tunnels anders anlegen müssen und die Bahnsteighöhe natürlich auch. Den Pfusch mit Express S-Bahnen hätte man dann sein lassen können.

Ein konkretes Liniennetz für dieses Szenario müsste man mal genauer betrachten. Das hätte natürlich schon sehr massive Auswirkungen, weil man Netzte im Osten und im Westen verknüpfen müsste.

[carvster|]

Im nun vorgestellten Zielfahrplan 2040 der Öbb ist der Wunsch, nach einer Verbindung von München nach Linz in 80 min über das Innviertel:
Als wichtigstes Vorhaben im Zielfahrplan 2040 nannte Gewessler die Errichtung einer zweigleisigen Neubaustrecke von Wels durch das Hausruck- und Innviertel bis zur Staatsgrenze nach Deutschland. Auf dieser soll die Fahrzeit zwischen Wien und München von heute vier auf künftig zweieinhalb Stunden und von Linz nach München auf 1:20 Stunden verkürzt werden. Die Weststrecke soll zudem zwischen Wels und Lambach auf vier Gleise erweitert werden.

https://www.nachrichten.at/oberoesterre ... t4,3916793

Das wäre eine komplette Neubaustrecke mit wieder einigen Tunnel, insbesondere im Bereich des Hausruck.
Für mich ist es aber nicht verständlich wie diese Linie, mit der deutschen ABS 38 zusammenpasst.
Laut der gezeigten Karte würde der Grenzübertritt in etwa bei Burghausen entstehen. Von dort führt bis nach Tüßling aktuell nur eine eingleisige Strecke, die in Zuge der ABS 38 nur elektrifiziert werden sollte. Man müsste auf der deutschen Seite, mindestens bis nach Mühldorf eine neue 2 gleisige Trasse errichten. Von dieser ist aber bisher gar nichts bekannt.
Auch passt es nicht zusammen das die Strecke Mühldorf- München in Zukunft vMax 200 km/h haben soll.

[Chlosterdörfler]

Vision Zielfahrplan 2040 Österreich

Das Zielnetz 2040 ist dabei allerdings noch kein fixer Plan, auch die Finanzierung der Projekte ist noch nicht in trockenen Tüchern. Es handle sich um eine strategische Leitlinie, konkreter werde es erst in den Rahmenplänen, die alle 6 Jahre veröffentlicht werden.

Zentrale Module im Zielnetz 2040

Auf Basis von vorgelagerten Analysen wurden mehr als 100 Projektideen identifiziert. Die Aussichtsreichsten davon wurden in Module geclustert und im Rahmen einer gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Analyse bewertet. Am Ende wurden 67 Projekte in 25 Modulen auf Basis der Bewertungsergebnisse ausgewählt, die nun Teil des Fachentwurfs sind. Zu jedem der einzelnen Module wurden Fahrplankonzepte erstellt, Simulationen über die Wirksamkeit mit Hilfe eines Verkehrsmodells durchgeführt und erste Planungen von Ziviltechnikerinnen und Ziviltechnikern erarbeitet. Berücksichtigung fanden dabei der Ausbau der internationalen Verbindungen genauso wie des Regionalverkehrs, aber auch Projekte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs, Ausweitung des Taktfahrplans sowie zur besseren Vernetzung in Ballungsräumen.

Der nun vorliegende Fachentwurf für das Zielnetz 2040 umfasst Massnahmen im Umfang von insgesamt rund 26 Milliarden Euro zu aktuellen Preisen. Davon sind im Rahmenplan 2024–2029 bereits Projekte im Umfang von rund 4 Milliarden Euro abgebildet.

Der Fachentwurf wird nun nach weiteren Gesprächen mit den Bundesländern finalisiert und anschliessend einer öffentlichen Konsultation unterzogen. Dabei ist neben politischen Akteur:innen auch die Öffentlichkeit eingeladen, Stellungnahmen abzugeben. Anschliessend soll das fertige Zielnetz 2040 noch heuer beschlossen werden.

Textquelle: https://www.bmk.gv.at/service/presse/ge ... -2040.html


Projekt Arlberg-Basistunnel Bludenz - Landeck (ca. 50 km Tunnelstrecke)

Die Tiroler und die Vorarlberger Landesregierung richteten bereits einen Brief an die ÖBB. Die abschlägige Antwort folgte jetzt. Die Überlegungen für einen Arlberg-Basistunnel lassen sich laut ÖBB nur bei ähnlich hohen Verkehrsmengen im Güter- und Personenverkehr wie am Brenner begründen. Dafür müssten sich die aktuellen europäischen Verkehrsflüsse allerdings deutlich verschieben. Auf Basis der bisherigen Erkenntnisse bezeichnen die ÖBB-ExpertInnen eine umfangreiche Machbarkeitsuntersuchung derzeit als nicht zielführend.

Textquelle: https://www.kleinezeitung.at/oesterreic ... fahrgaeste

„Der zeitgemässe Ausbau der Arlbergstrecke ist für Vorarlberg von mindestens ebenso grosser Bedeutung wie die Bahnverbindungen nach Deutschland und in die Schweiz“, erläutern Wallner und Zadra: „Neben den Streckenerweiterungen und -sanierungen, die mit den ÖBB bereits im aktuellen Rahmenplan vereinbart sind, setzen wir uns für die Beschleunigung der Arlbergstrecke etwa durch den Bau eines Arlberg-Basistunnels ein, der die Fahrtzeiten zwischen Bludenz und Innsbruck enorm verkürzen würde.“ Nicht zuletzt aufgrund der langen Vorlauf- und Vorbereitungszeiten ist der Tunnel nicht Teil des Zielnetzes 2040. „Mit der Möglichkeit eines Arlberg-Basistunnels geben wir uns aber eine Perspektive über 2050 hinaus, die wir mit Nachdruck weiterverfolgen werden“, erklären Wallner und Zadra. Der Bund hat zugesichert, noch heuer eine verkehrlich-technische Analyse für die Verbesserung der Arlbergstrecke und die Option eines Basistunnels zu beauftragen.

Railjet-Fernverkehrszügen via St. Gallen nach Zürich sind wieder im Gespräch

Zwischen Österreich und der Schweiz finden im Augenblick Gespräche hinsichtlich einer Streckenänderung bei den Railjet-Fernverkehrszügen statt. Im Raum steht, Züge nach Zürich nicht mehr über die Verbindung Feldkirch–Buchs–Sargans zu führen, sondern über Dornbirn, St. Margrethen und St. Gallen. Die Ergebnisse der Prüfungen und Verhandlungen sollen in die weitergehende Projektplanung einfliessen.

Textquelle für beide: https://presse.vorarlberg.at/land/publi ... lnetz-2040

[snowflat]

Direktlink

[j-d-s]

Man sollte bei international bedeutsamen Bauprojekten den Anrainern und Umweltheinis gar kein Mitsprache- oder Klagerecht geben, denn diese ganze Verzögerungstaktik fügt Wirtschaft und Wohlstand schweren Schaden zu.

Wenn wir den gleichen Quark auch im 20. Jahrhundert gemacht hätten gäbe es heute wohl nirgends Autobahnen, Bahnlinien und Flughäfen, weil dann in jedem einzelnen Ort "Bürgeriniativen", "Umweltschützer" usw. immer weiter Ärger gemacht hätten, damit nicht in ihrem Ort, sondern ein paar Kilometer weiter gebaut wird, wo dann aber natürlich die Leute dort dagegen sind usw., und am Ende überall jemand dagegen ist.

[Seilbahnjunkie]

Früher ging das anders, da ging es noch darum, dass die Bahnstrecke ja über den eigenen Ort gebaut wurde, damit man einen Anschluss an die große weite Welt bekommt. Ähnlich war es auch bei Autobahnen. Das ist aber gerade im Straßenverkehr alles außer Kontrolle geraten, weil es immer mehr Verkehr wurde.

[j-d-s]

Wenn man mehr Wirtschaftskraft und mehr Bevölkerung hat, wächst eben auch der Verkehr und damit auch die Kapazität, die Verkehrswege bereitstellen müssen.

Von daher ist nichts "außer Kontrolle" in Bezug zum Verkehr, das folgt einfach der demographischen und wirtschaftlichen Entwicklung und die sind in einer liberalen Marktwirtschaft seit jeher vom Konzept her nicht so gedacht dass der Staat die Kontrolle hat (außer im Kommunismus mit Fünfjahresplänen usw., aber das hat sich nicht bewährt), sondern in Bezug auf Verzögerungsmöglichkeiten, weil eben immer mehr Leute nicht wahr haben wollen, was Fakt ist.

[snowflat]

Direktlink

[NeusserGletscher]

Ende 2023 wurde das Allgemeine Eisenbahn Gesetz (AEG) dahingehend geändert, dass eine Entwidmung von Bahntrassen nur noch in Ausnahmefällen möglich sein soll.

Näheres hierzu auf Heise und in diesem Blog.

Einige Stimmen meinen, damit sei der Verkauf und die Bebauung der Flächen des Stuttgarter Bahnhofs nicht mehr möglich. Andere halten die Änderung für verfassungswidrig, weil sie in die Selbstverwaltung der Kommunen zu stark eingreife.

Meiner Ansicht nach kommt die Änderung 50 Jahre zu spät. So manche Nebenstrecke könnte heute viel leichter reaktiviert werden. Auch, wenn die technischen Anforderungen und Normalien heute andere sind als vor 100 Jahren.

[Seilbahnjunkie]

Die Nebenstrecken sind gar nicht das größte Problem, sondern die Flächen in den großen Städten die man verkauft hat. Wenn due Schiene deutlich leistungsfähiger werden soll, dann braucht man auch Platz in den Knoten. Und wenn Ausbauten nur noch weitgehend unterirdisch gehen, dann sind sie teuer, dauern ewig und belasten natürlich auch wieder das Klima mehr.

Dabei darf man auch nicht nur an den Personenverkehr denken. Der Güterverkehr wird immer mehr aus den Städten gedrängt und damit werden neue Logistikkonzepte, mit kleinen, leichten Elektrofahrzeugen für die letzte Meile immer schwieriger.

[NeusserGletscher]

Ach, guck an. Die Union möchte die in der Öffentlichkeit kaum bekannte Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetztes von Dezember gleich wieder entschärfen.

[NeusserGletscher]

Ein Arbeitskollege klagte mir die Tage sein leid mit der Bahn. Beruflich muss er zwischen Düsseldorf und Chur pendeln. Es gab einmal den EC101, der durchgängig von Hamburg nach Chur fuhr. Weiß jemand, ob und warum der eingestellt wurde? Sowohl SBB als auch DB bieten derzeit nicht einmal Direktverbindungen zwischen Zürich und Düsseldorf an. Auf dieser Seite heisst es ja sogar, der Zugverkehr zwischen der Schweiz und Deutschland würde ausgebaut.