Zwischenfall 3-CLF Col des Vés (Poma 1981), Tignes

[Lagorce]

Wurde auf Remontées Mécaniques erwähnt:

Zwischenfall bei der fixgeklemmten 3er Sesselbahn Col des Vés, Hersteller Poma, Inbetriebnahme 1981, Tignes, Frankreich:
https://vm.tiktok.com/ZGe6jPxKh/

Nähere Infos zur Bahn:
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -5406.html

Wäre interessant zu wissen, was danach unternommen wurde. Vom STRMTG (Aufsichtsbehörde) erwarte ich keinen Untersuchungsbericht, für zahlreiche relevante Seilbahnzwischenfälle sind keine Berichte auffindbar, nicht einmal eine Auflistung ist verfügbar.


Da beschädigte insbes. bei den Rollenbatterien seileinlaufseitig angeordnete Seilrollen zu schweren Unfällen geführt haben (vollständige Förderseilentgleisung, also ohne Auffangen durch Seilfänger), wurden gewisse Prüfanforderungen verschärft, Einzelheiten kann man in den entsprechenden EN nachschlagen.


IMO wäre es sinnvoll, bei sämtlichen Umlauf- und Pendelbahnen die gesamte Strecke per Video überwachen zu können und zwar auch bei mittelmässigen Sichtverhältnissen (sprich ggf. auf jeder Stütze je eine Kamera talwärts und eine bergwärts ausgerichtet).

Auch eine WiFi-Abdeckung der gesamten Strecke wäre sinnvoll, damit könnte man zudem ggf. weitere Sensorik später integrieren und z.B. auch tragbare Sicherheitssysteme für den Schutz des Personals einsetzen (z.B. akustische Warnung bevor die Bahn anfährt, freigabe für Inbewegungssetzung, bei Pendelbahnen Warnung vor Stützenüberfahrt und automatischer Halt falls Quittierung von Hand des auf der Stütze arbeitenden Personals (jede Person einzeln) nicht frühzeitig genug erfolgt).

Sofern die WiFi (man könnten zwar auch andere Funksysteme einsetzen, sind jedoch dann vermutlich zu teuer, am zuverlässigsten wären sowas wie MIMO Datenmodems mit FHSS auf konzessionerten diversitären Frequenzbändern) Verbindung ausreichend zuverlässig ist, könnte man die Streckensicherung wireless ausführen, da die formale Sicherheit (hier entsprechend SIL 3) selbst alleinig durch das Kommunikationsprotokoll (vereinfacht ausgedrückt, massgebend ist die Sicherheit der Verschlüsselung) garantiert wird.
Die Zuverlässigkeit der Funkverbindung ist insofern ebenfalls massgebend, da das Timeout nachdem ein Nothalt erfolgt kurz ist. Zulässige Timeouts sind anwendungsspezifisch zu beurteilen, bricht die Funkverbindung während z.B. 200 ms zusammen und steuerungsseitig kaum Zusatzlatenz dazukomt, ist dies unproblematisch. Eine volle Sekunde wäre m.E. hingegen zu lange.
Insbes. atmosphärische Entladungen können zu breitbandigen Störungen führen, die in der Lage sind als Common Cause diversitär aufgebaute Funkverbindungen ausreichend lange zu stören, allerdings können auch klassische (hier nicht wireless gemeint) Überwachungen nicht ausreichend immun sein, insbes. FUA von Pendelbahnen.

BTW bei zahlreichen modernen Rollenbatterien wird der Verlust einer Seilrolle indirekt durch die Erfassung einer nach unten verlagerte Förderseillage erfasst, dies kann rein mechanisch erfolgen in dem sich das Förderseil durch einen Polyamidblock frisst bis das darin verlaufende einpolige Kabel durchtrennt wird (ist i.d.R. in Serie mit den Bruchstäben verdrahtet).
Die Förderseillage kann auch elektronisch überwacht werden, meist basierend auf proprietäre induktive Sensorik (sinngemäss Näherungsschalter induktiv mit interner Analogsignalauswertung) mit integrierter Signalvorverarbeitung und Kommunikationsbusinterface (seriell).


Hier noch ein Beispiel, Umstellung auf Gruppenbahn während des Betriebs (nur Sachschaden), eigentlich könnte man die FBM-Abstände bei Stützen die elektronisch überwacht werden einzeln auf Toleranzhaltigheiit kontrollieren:
https://www.youtube.com/watch?v=ks0MLYEr7bY

[Maxi.esb]

Sieht für mich stark nach gebrochenem Rollenboard aus.

Wäre interessant zu wissen, was danach unternommen wurde. Vom STRMTG (Aufsichtsbehörde) erwarte ich keinen Untersuchungsbericht

Viel unternehmen kann man da fast nicht. Die restlichen Rollenboarde auf Risse kontrollieren, schaun ob der Federring überall richtig in der Nut sitzt und natürlich Seil und Klemmen kontrollieren.
Wenn das alles passt wird die Behörde normalerweise das ok für die wieder Inbetriebnahme geben.

In Österreich sind wegen ähnlicher Vorfälle bei altanlagen an der ersten und letzten Rolle nur noch Stahlboardscheiben erlaubt, bei neuanlagen sowieso nur noch Rollen mit Stahlboardscheiben.

IMO wäre es sinnvoll, bei sämtlichen Umlauf- und Pendelbahnen die gesamte Strecke per Video überwachen zu können und zwar auch bei mittelmässigen Sichtverhältnissen (sprich ggf. auf jeder Stütze je eine Kamera talwärts und eine bergwärts ausgerichtet).

Eine Direkte Seillageüberwachung (Bruchstab im Seilfangschuh schaltet da natürlich blöderweise nicht ab... RPD/CPS oder eine Indirekte Seillageüberwachung (mit Schaltrolle oder gewicht an der Wippe) hätte eine Abschaltung bewirkt. Das haben ja eigentlich alle modernen Anlagen von daher denk ich nicht das es da Videoüberwachung braucht.

Hier noch ein Beispiel, Umstellung auf Gruppenbahn während des Betriebs (nur Sachschaden), eigentlich könnte man die FBM-Abstände bei Stützen die elektronisch überwacht werden einzeln auf Toleranzhaltigheiit kontrollieren:

Das war aber meines Wissens nicht während sonder vor Fahrbetrieb.
Abstandsüberwachung bei fixgeklemmten Sesselbahnen gibt es auf der Stütze zumindest bei Leitner anlagen.

[Lagorce]

Sieht für mich stark nach gebrochenem Rollenboard aus.

Danke für deine ausführliche Antwort.

Eigentlich ein bekanntes Fehlerbild.

IIRC müssen jeweils die Bordscheiben der einlaufseitigen Rolle von Rollenbatterien NDT geprüft werden, die sind dann auch entsprechend gekennzeichnet, damit man sie bei der Montage vertauscht. In den EN habe ich die Vorgabe auf die Schnelle jedoch nicht gefunden da die Normensammlung sehr unübersichtlich gestaltet ist und die Normentexte selbst auch z.T. unnötig abstrus verfasst sind (auf formale Fragwürdigkeiten der EN des CEN/TC 242 gehe ich hier nicht weiter ein). Zudem kenne ich eher die elektrische Ausrüstung als die mechanische und NDT ist definitiv nicht mein Bereich.
Die Federringverriegelung hat mit stets was erstaunt, hat sich dennoch zig-tausendfach bewährt. Aber eben, ich selbst würde auch nur Kronenmuttern mit Splint einsetzen, anstelle Nyloc-Sicherungsmuttern, da ich doch eher der Formschlüssigkeit als der Kraftschlüssigkeit traue. Liege jedoch wohl falsch, da sich selbstsichernde Muttern bewähren (leider werden die auch oft mehrmals wiedereingesetzt).

Wäre interessant zu wissen, was danach unternommen wurde. Vom STRMTG (Aufsichtsbehörde) erwarte ich keinen Untersuchungsbericht

Viel unternehmen kann man da fast nicht. Die restlichen Rollenboarde auf Risse kontrollieren, schaun ob der Federring überall richtig in der Nut sitzt und natürlich Seil und Klemmen kontrollieren.
Wenn das alles passt wird die Behörde normalerweise das ok für die wieder Inbetriebnahme geben.

Meine Anmerkung betraf eigentlich die Vorgehensweise sofort nach der Meldung des Zwischenfalls, z.B. ob leergefahren wurde, etc..

Keine Ahnung, ob sofort abgestellt wurde und beim Stillstand evakuiert wurde. Evakuieren ohne Leerfahren wäre eigentlich die einzige Vorgehensweise ausser man würde evtl. das Förderseil bei jedem Sessel von Hand mit Hebezug und Strupoe anheben und unter Aufsicht auf der Stütze sehr langsam fahren, weiss jedoch nicht ob sowas überhaupt zulässig wäre.

Wegen den Juristen und dem ganzen Vorschriftenwerk sind leider nicht formal zugelassene Vorgehensweise eigentlich tabu auch wenn sie objektiv von Experten betrachtet in bestimmeten Sonderfällen am sinnvollsten wären. Aufgrund des Cover-My-Ass-Prinzips muss man in gewissen Fällen kontraproduktiv handeln und sogar höhere Risiken eingehen oder sonstige Nachteile akzeptieren.


Vermute, dass das Seil selbst kaum unmittelbar kritisch beschädigt wurde, kann mich jedoch irren, kenne mich da zuwenig aus.

Wenigstens kann man falls lokale Fehlerstellen nicht mehr zu reparieren sind, Teile des Seils ersetzen, was zulässig ist entscheiden i.d.R. Seilexperten vom Seilhersteller und dabei sind noch gewisse speifische Vorschriften zu beachten, man kann nicht willkürlich Reparaturersatzlängen in eine bestehende Föderseilschlaufe reinspleissen.
Dann müsste man noch sämtliche verschobene Klemmen vom Seil abnehmen und einzeln kontrollieren.

Was jedoch in der Praxis effektiv gemacht werden muss bzw. gemacht wurde, weiss ich nicht weiter.

In Österreich sind wegen ähnlicher Vorfälle bei altanlagen an der ersten und letzten Rolle nur noch Stahlboardscheiben erlaubt, bei neuanlagen sowieso nur noch Rollen mit Stahlboardscheiben.

Für sowas Leichtmetalllegierungen einzusetzen war m.E. onehin von Anfang an bereits was fragwürdig.
Was aktuell zulässig ist müsste man in den EN nachschlagen. Sieht man sich die Schnittzeichnungen der Seilrollen an, sind die von Umlaufbahnen bei diversen Herstellern oft ähnlich aufgebaut. Gibt ja auch keine Wunderlösungen und Hersteller von zuverlässigen Gummieinlageringen gibt es auch nur wenige.

IMO wäre es sinnvoll, bei sämtlichen Umlauf- und Pendelbahnen die gesamte Strecke per Video überwachen zu können und zwar auch bei mittelmässigen Sichtverhältnissen (sprich ggf. auf jeder Stütze je eine Kamera talwärts und eine bergwärts ausgerichtet).

Eine Direkte Seillageüberwachung (Bruchstab im Seilfangschuh schaltet da natürlich blöderweise nicht ab... RPD/CPS oder eine Indirekte Seillageüberwachung (mit Schaltrolle oder gewicht an der Wippe) hätte eine Abschaltung bewirkt. Das haben ja eigentlich alle modernen Anlagen von daher denk ich nicht das es da Videoüberwachung braucht.

Videoüberwachung finde ich dennoch sinnvoll, z.B. auch um Schwingungen zu erkennen oder ob sonst was spezielles los ist. Eher als Kontrollhilfsmittel bei Bedarf gemeint (z.B. vor dem Wiederanfahren oder bei der Eröffnung am Morgen), nicht dass man stets die Monitore überwacht.

Zahlreiche Sondersituationen werden in der Praxis nicht automatisch erfasst, siehe auch die Zillertal-Gruppierung (weiter unten), dass dort das Seil durch mehrere Klemmen in Serie durchgezogen wurde, ohne dass eine Drehmomentüberachung ansprach ist mir was rätselhaft.

Hier noch ein Beispiel, Umstellung auf Gruppenbahn während des Betriebs (nur Sachschaden), eigentlich könnte man die FBM-Abstände bei Stützen die elektronisch überwacht werden einzeln auf Toleranzhaltigheiit kontrollieren:

Das war aber meines Wissens nicht während sonder vor Fahrbetrieb.
Abstandsüberwachung bei fixgeklemmten Sesselbahnen gibt es auf der Stütze zumindest bei Leitner anlagen.

Meinte während der Fahrt, nicht während Personenbeförderung. Wie gesagt war es doch merkwürdig, bei so 20 - 25 kN pro Klemme bis das Seil durchrutscht kommt doch einiges zusammen und da war ja nicht nur eine kurz anhaltende Drehmomenspitze, da muss sich das Antriebsdrehmoment irgendwie Stufenweise erhöht haben. Die Drehmomentaufzeichnung.wäre da wohl interessant.

Schade, dass im Seilbahbereich nicht offener wie in der Aviatik über Zwischenfälle im Sinne von Lessons Learned Erfahrungen ausgetauscht werden, es geht ja nicht um Schuldzuweisungen sondern darum, weitere ähnliche Zwischenfälle zu verhindern. Auch bzgl. Wartung und Pannen sowe Pannenvorbeugung wäre einiges denkbar. Ebenso Ersatzteilpools, usw.

[Philipp2]

Sieht für mich stark nach gebrochenem Rollenboard aus.

Danke für deine ausführliche Antwort. Eigentlich ein bekanntes Fehlerbild.

Soweit ich das beurteilen kann, ist die Ursache für den Schaden keine gebrochene Bordscheibe, sondern eine blockierte Seilrolle bzw. ein Lagerschaden. Auf dem Video läuft das Seil mittig durch den Rollenkörper, es hat sich fast bis zum Bolzen durchgesägt - vermutlich wurden die Bordscheiben erst danach abgeschlagen. Eine gebrochene Bordscheibe allein reicht normalerweise nicht aus, um Fahrzeuge an den Stützen hängenbleiben zu lassen, da kommt es üblicherweise allenfalls zur Seilentgleisung.

In Österreich sind wegen ähnlicher Vorfälle bei altanlagen an der ersten und letzten Rolle nur noch Stahlboardscheiben erlaubt, bei neuanlagen sowieso nur noch Rollen mit Stahlboardscheiben.

Für sowas Leichtmetalllegierungen einzusetzen war m.E. onehin von Anfang an bereits was fragwürdig.
Was aktuell zulässig ist müsste man in den EN nachschlagen. Sieht man sich die Schnittzeichnungen der Seilrollen an, sind die von Umlaufbahnen bei diversen Herstellern oft ähnlich aufgebaut. Gibt ja auch keine Wunderlösungen und Hersteller von zuverlässigen Gummieinlageringen gibt es auch nur wenige.

Diese Information ist falsch. Die alten Bordscheiben aus Siluminguss dürfen in Österreich weiterhin verwendet werden. Es gab nach dem Tröglbahn-Unfall lediglich eine Anweisung der obersten Seilbahnbehörde, dass sämtliche Leichtmetallbordscheiben an ein- und auslaufseitigen Rollen bis zum Datum XX geprüft und gekennzeichnet werden müssen. Ansonsten wurden für Bestandsanlagen keine Maßnahmen getroffen. Für Neuanlagen wurden Leichtmetallbordscheiben in der Sesselliftrichtlinie sofort verboten, wobei das mit der Einführung der EN sowieso hinfällig ist (soweit ich mich erinnern kann sind sie in den EN unter geradezu drakonischen Prüfanforderungen erlaubt).

EDIT: Nach ÖNORM EN 19223 - Antriebe und mechanische Einrichtungen - sind Bordscheiben und Rollenkörper von Einlaufrollen an Rollenbatterien, sofern diese aus Leichtmetallguss bestehen, auf unzulässige äußere und innere Fehler zu prüfen. Die Leichtmetalllegierungen müssen nach europäischen Normen ausgewählt werden. Also ja, sie dürfen weiterhin verwendet werden.

Meinte während der Fahrt, nicht während Personenbeförderung. Wie gesagt war es doch merkwürdig, bei so 20 - 25 kN pro Klemme bis das Seil durchrutscht kommt doch einiges zusammen und da war ja nicht nur eine kurz anhaltende Drehmomenspitze, da muss sich das Antriebsdrehmoment irgendwie Stufenweise erhöht haben. Die Drehmomentaufzeichnung.wäre da wohl interessant.

Genau für diese langsamen, aber stetigen Drehmomentanstiege (der Antrieb muss ja erst das ganze Seil spannen) gibt's die dI/dt-Überwachung. Diese ist bei langen Bahnen aufgrund der großen Massenträgheit leider nicht besonders gut einstellbar.

Schade, dass im Seilbahbereich nicht offener wie in der Aviatik über Zwischenfälle im Sinne von Lessons Learned Erfahrungen ausgetauscht werden, es geht ja nicht um Schuldzuweisungen sondern darum, weitere ähnliche Zwischenfälle zu verhindern. Auch bzgl. Wartung und Pannen sowe Pannenvorbeugung wäre einiges denkbar. Ebenso Ersatzteilpools, usw.

Die österreichische Behörde ist dafür ein herrliches Beispiel, die haben in den letzten 10 Jahren keinen einzigen Bericht veröffentlicht.