Last an Luftseilbahn in Laax hängt zu tief

[Lagorce]

Gewisse hier im Forum geschilderte Szenarien sind technisch betrachtet völlig unrealistisch, werde diese auch nicht weiter kommentieren. Eigentlich könnte man einiges nachrechnen, ist jedoch etwas mühsam ohne spezielle Software.

Grundproblem für mich ist, und dies unabhängig vom hier diskutierten Zwischenfall, dass die BAV Vorschriften (CEN müsste ich nochmals nachschlagen die entsprechenden EN habe ich nicht auf diesem Rechner da er mit Internet verbunden ist) für den minimalen Bodenabstand m.E. viel zu niedrige Werte festlegen.

Sinnvoll wäre es, zwischen den Bereichen unmittelbar vor den Stationen (diese man dann ggf. entsprechend absperren kann) und der offenen Strecke zu unterscheiden, dort wären für mich bei grossen Zweisel-Pendelbahnen mindestens sowas wie etwa 5 - 8 m unter Berücksichtigung von 3 m Unterlast, egal ob die Pendelbahn dafür vorgesehen ist oder nicht. Vor den Stationen und ggf. bis zur ersten stationsnahen Stütze (d.h. geringer Durchang für das erste sowie letzte Seilfeld) wären etwas geringere Werte zulässig, wobei man dann ggf. die jeweiligen Umständen berücksichtigen sollte.

Man beachte, dass auch grosse Pendelbahnen relativ leise unterwegs sind, bei grösseren Entfernungen von den Stützen sowie der Stationen hört man kaum eine sich nähernde Kabine und die fährt bei modernen Anlagen oft mit 10 m/s (36 km/h), ggf. sogar bis 12.5 m/s und noch schneller während gewissen Tests. Demnach betrachte ich es insbes. für neue Anlagen als unzulässig derart tief verlaufen zu können, dass Personen gefährdet werden, egal ob der betroffene Bereich zugänglich ist oder nicht.

Bei langen Seilfeldern sollte IMO der minimale Bodenabstand abhängig von den Durchhangsveränderungen an der entsprechenden Stelle definiert werden und nicht einfach als fester Absolutwert.

Bei einem freien Seilfeld von 3 km schrägen Länge würde ich mich z.B. rechnerisch niemals auf einen Mindestbodenabstand von 1.5 m einlassen.


Bzgl Zwischenfall in Laax bleibt meine Meinung unverändert (siehe weiter oben). Das Vorgehen war zwar vorschriftenwidrig, eine ernsthafte Gefährdung von Personen oder der Anlage bestand jedoch nicht.

Dass bei einer Schnellbremsung (elektrischer Halt oder Nothalt Sicherheitsbremse (ungeregelt)) sich jemand je nach Voraussetzungen leicht verletzen kann, ist nichts aussergewöhnliches (siehe Busse im ÖV), sogar bei gewissen rassigen Stützenüberfahrten kann jemand der sich nicht festhält das Gleichgewicht verlieren.

[Lagorce]

Weshalb erscheint in diesem Topic der EDIT Button nicht? Wollte den obigen Text noch vervollständigen.

In einem anderen Topic sind die Buttons immer noch wie gewohnt angeordnet.

(Edit: Jetzt ist der Button wieder da, habe nichts an den Einstellungen geändert. )

[Neandertaler]

Weshalb erscheint in diesem Topic der EDIT Button nicht? Wollte den obigen Text noch vervollständigen.

In einem anderen Topic sind die Buttons immer noch wie gewohnt angeordnet.

(Edit: Jetzt ist der Button wieder da, habe nichts an den Einstellungen geändert. )

Der war noch in der Werbeunterbrechung...

Bei einem freien Seilfeld von 3 km schrägen Länge würde ich mich z.B. rechnerisch niemals auf einen Mindestbodenabstand von 1.5 m einlassen.

Ich hab was gelernt mit drei Metern über Schnee gelernt sonst ist dafür zu sorgen, das dieser Bereich nicht zugänglich ist. War das in längst vergangenen Zeiten anders?

Hier gibt es die Pressemitteilung der Weissen Arena Gruppe ohne offensichtliche Schreibfehler:
https://www.schneehoehen.de/artikel/unfall-gondel-laax

Ja danke dafür. Klingt aber wieder herrlich, eher schon komisch:

Nach Gondelunfall am 5. Januar: Laax schließt Ermittlungen ab

Aha, ich ermittel bei mir selber und alles gut.

Die der Gondel angehängte Lastbarelle touchierte auf der weiteren Fahrt dann den Schnee bzw. den Boden. Die Lastbarelle verlor kein geladenes Gut und wurde nur leicht beschädigt. Zu einem eigentlichen Aufprall mit dem Boden kam es nicht. Der Gondelführer stoppte die Gondel sofort, als er das Streifen der Schneedecke registrierte. Durch das abrupte Halten stürzten einige der 35 Passagiere. Eine Passagierin verletzte sich dadurch leicht am Finger.

Oooookkkkkk, kann man so sehen, positiv ausgedrückt. Man kann aber auch schreiben: wir sind an diversen Bäumen angeschlagen, haben mehrere Meter lang den Schnee um gepflügt und nach dem der Kabinenbegleiter mitbekommen hat, dass es schief hängt und gehen könnte, endlich den Austaster betätigt. Wenn jetzt diese Fahrgäste nicht umgefallen wären, hätte es niemand gemerkt.....

[ATV]

Oooookkkkkk, kann man so sehen, positiv ausgedrückt. Man kann aber auch schreiben: wir sind an diversen Bäumen angeschlagen, haben mehrere Meter lang den Schnee um gepflügt und nach dem der Kabinenbegleiter mitbekommen hat, dass es schief hängt und gehen könnte, endlich den Austaster betätigt. Wenn jetzt diese Fahrgäste nicht umgefallen wären, hätte es niemand gemerkt.....

Nicht ganz. Die Bäume wurden wenn ich das richtig sehe, kurz von der Stütze 1 also nach ca 300m Fahrstrecke durchforstet. Danach ist man noch fast 2,5km weiter gefahren bis man die Barelle in den Schnee gesteckt hat.

[jens.f]

Der Artikel ist zwar gut und nett - Erklärt aber für mich immer noch nicht, wie die Kabine Bäume berühren konnte, wenn Sie jetzt angeblich (vom reinen Gewicht her) nicht überladen war...
Wenn das gesamt-Gewicht unter den Zulässigen 10,4 Tonnen war - wieso hing die Kabine dann soweit durch, dass sie Bäume berühren konnte?

Aber ich fürchte, das werden wir nie Erfahren.

[Christoph Lütz]

Meine Vermutung ist folgende:
Die Bahn war ursprünglich für eine Nutzlast von 9375 kg ausgelegt. Die neuen Kronos-Kabinen mit Echtglasscheiben wiegen leer mit ziemlicher Sicherheit etwa eine Tonne mehr, als die alten Nova-Kabinen. Das dies so ist, weiß ich von einer vergleichbaren Pendelbahn, bei der ein solcher Kabinentausch zu einer Reduktion von mehr als 20 Prozent Nutzlast geführt hätte.
Zu dem Mehrgewicht der Kabine kommt die zusätzliche Nutzlast infolge Umrechnung von 75 auf 80 kg je Person, so dass diese bei 120 Personen neu 9600 kg betragen dürfte. Da auch die Tragseile getauscht wurden, konnte man die Zusatzlast von ca. 1,5 Tonnen bei der Seilauslegung berücksichtigen.
Der sich daraus ergebende zusätzliche Seildurchhang konnte dagegen vermutlich auch durch größere Spanngewichte nicht kompensiert werden. Daher kann seit dem letzten Umbau bei Unterbodenlast vermutlich nur noch mit 7,5 Tonnen Gesamtnutzlast gefahren werden, um den Seildurchhang auf den noch zulässigen minimalen Bodenabstand zu reduzieren. Ohne Unterbodenlast dagegen mit 9,6 Tonnen oder 120 Personen. Mit den angegebenen 10400 kg war man also mit Unterbodenlast fast drei Tonnen zu schwer. Diese Annahmen passen gut zu der Presseerklärung der WAG.

[Neandertaler]

Nicht ganz. Die Bäume wurden wenn ich das richtig sehe, kurz von der Stütze 1 also nach ca 300m Fahrstrecke durchforstet. Danach ist man noch fast 2,5km weiter gefahren bis man die Barelle in den Schnee gesteckt hat.

Aha. Da waren also bei 10 m/s gute 4 Minuten Zeit um das Funkgerät zu nehmen um dem Maschinist bescheid zu geben, da stimmt was nicht?
Spannend.

[Ams]

Aha. Da waren also bei 10 m/s gute 4 Minuten Zeit um das Funkgerät zu nehmen um dem Maschinist bescheid zu geben, da stimmt was nicht?
Spannend.

Die Steuerung in der Kabine hat typischerweise auch einen Knopf für Halt (Betriebsbremse), den der Kabinenbegleiter hätte drücken können. Dann per Funk beim Maschinisten nachfragen und wenn alles gut ist weiterfahren oder sonst langsam zurück. Ich denke für die paar Minuten Sicherheitspause hätte man dem Mitarbeiter in der Situation keinen Vorwurf gemacht. Immer noch besser als zu schwer weiter zu fahren oder alternativ in einer PB-Kabine zu hängen, die spontan per Sicherheitsbremsung gestoppt hat und keiner weiß warum (mir schon mehr als einmal als Passagier passiert).

Die Frage, wieso die Kabine selber (also nicht nur die Lastbarelle) ebenfalls kräftig durch die Bäume ist, scheint die interne Untersuchung wohl nicht beantwortet zu haben oder man möchte dazu nichts sagen. Entweder man hat das Freischneiden lange versäumt und/oder mindestens genauso lange nicht mehr mit maximaler Nutzlast eine Fahrt gemacht. Alternativ ist die Nutzlast mit der neuen Gondel und den Anpassungen doch nur die von den Vorpostern erwähnten 9,6 t und mit 10,4 t und der knappen Auslegung zum Bodenabstand reicht das schon aus, um den Unterschied zwischen Baumkrone wird mitgenommen oder eben nicht zu erklären.

[ATV]

Ich habe länger gesucht wo das Video mit den Bäumen gemacht wurde und ich bis zum Schluss gekommen es ist genau hier:
https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic ... air=marker

Hier der Screenshot aus dem Video. Verwirrend war, ich habe immer links der Bahn gesucht. Das Video ist aber wohl auf der Talfahrt entstanden. Der Tennisplatz ist rechts der Bahn.




Da rechts kann man auf Streetview den Tennisplatz erkennen.



Also diese Bäume hier im Bild gran knapp vor der Zwischenstation 12EUB Larnags.


Ein paar Meter tiefer und man hätte die Ladung gleich auf dem Dach der 12EUB absetzen können.

Zurückgelegte Distanz bis zum Baum:
https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic ... 12&zoom=11

Zurückgelegte Distanz bis zum Aufsetzen:
https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic ... 12&zoom=12

[Neandertaler]

Wow. Das ist jetzt richtig sensationell:
Es wird mit einer überladenen Unterlast knapp neben einer EUB mit im Normalfall 12 Personen in der Kabine ein paar Bäume umgemäht. Die Einzelteile dieser Unterlast wiegen eine Tonne pro Teil, werden kurz in den Boden/Schnee gerammt und fahren ohne Kontrolle, ob sich diese verschoben haben wieder über die Station bzw Strecke der EUB zurück.


Kann man machen...

@ams: ich weiß, wo welche Austaster zum stellsetzen der Bahn verbaut sein müssen und wo der ein oder andere noch Sinn macht. Und ich weiß auch, wie sich solch eine Bahn im Normalfall bei der Fahrt verhält, wie Bremsrampen gestaltet sind, wie man Festpunktkontrollen sinnvoll anbringt, ....

Ich staune nur über all den Schrott aber auch Tote und Verletzte die bei Pendelbahn ind den letzten Jahren in der Bilanz stehen.
In Garmisch ist der Bergewagen abgehauen wegen eines gerissenen Kettenglied.
In Frankreich sind ein oder zwei Stationen in Rauch aufgegangen.
Mottarone haben wir hier ausreichend besprochen.
Den gleichen oder ähnlichen Schaden gut und gerne ein halbes Jahr später in Tschechien.
Das ganze ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

Irgendwie ziemlich viel in den letzten Jahren.

[icedtea]

Wow. Das ist jetzt richtig sensationell:
Es wird mit einer überladenen Unterlast knapp neben einer EUB mit im Normalfall 12 Personen in der Kabine ein paar Bäume umgemäht. Die Einzelteile dieser Unterlast wiegen eine Tonne pro Teil, werden kurz in den Boden/Schnee gerammt und fahren ohne Kontrolle, ob sich diese verschoben haben wieder über die Station bzw Strecke der EUB zurück.


Kann man machen...

... muss man aber nicht

[jens.f]

Ich habe länger gesucht wo das Video mit den Bäumen gemacht wurde und ich bis zum Schluss gekommen es ist genau hier:

Hi ATV,
herzlichen Dank für die Analyse und die Bilder.
Wenn ich mir das so anschaue, kommt mir da noch was:
Wenn die Gondel schon an den Bäumen längs geschrammt ist, war sie ja eh tiefer als Normal. Die Unterlast hängt aber noch mal ein paar Meter unter der Gondel - wie weit war die Unterlast dann noch von den Seilen der EUB entfernt?
Wenn ich die Maps-Bilder richtig interpretiere, kreuzt das Seil der Linken PB das Seil der EUB - aber auch das der rechten Gondel ist nicht weit entfernt.

Wenn sich nun die Unterlast im Seil der EUB verfangen hätte oder Last runtergefallen wäre und eine Gondel getroffen hätte (Sölden lässt grüssen) wäre die Katastrophe perfekt gewesen.

Hat irgendjemand eine Ahnung, wie Hoch die Gondel normalerweise über der EUB schwebt?

[ATV]

Nochmals ein paar Videos geschaut und verglichen. Die Bäume müssen bei der Zwischenstation Larnags durchfahren worden sein.

In diesem Video hier von Seilbahn 77 sieht man den Tennisplatz 2020.
Zeitstempel:
https://www.youtube.com/watch?v=lsR6pJRKO6s&t=62s
Mein kommentierter Screenshot.


Und hier ein Video von unserem User Gondelbahn Monde aus dem Jahr 2021
https://youtu.be/1kMQdFOrbFs?t=300

Hier meine Kommentare zu den Screenshots




Die stelle an welcher die Barelle den Boden berührt hat müsste hier sein wie Christoph Lütz schon von Anfang an korrekt gesehen hat.
https://youtu.be/lsR6pJRKO6s?t=242

[jens.f]

Also, bei dem Bild wird mir ganz anders. Wenn die Perspektive nicht täuscht, sine die Bäume nicht viel Höher als das Seil der EUB. Und wenn schon die Kabine die Bäume berührt...
War dann doch haarscharf an einer Katastrophe vorbei

[Christoph Lütz]

Die Perspektive täuscht. Die Pendelbahn kreuzt die Station Larnags der EUB, nicht jedoch deren Seile (siehe Topografische Karte:https://s.geo.admin.ch/95db7873fa).
Die Pendelbahn mit ihrem maximalen Durchhang war ein Höhenzwangspunkt, der beim Bau des Stationsgebäudes der EUB berücksichtigt werden musste. So stand es damals in der Baubeschreibung.

[ATV]

Achtung die Linie auf Swisstopo zeigt nur die Mitte der Trasse.

Die Perspektive täuscht. Die Pendelbahn kreuzt die Station Larnags der EUB, nicht jedoch deren Seile (siehe Topografische Karte:https://s.geo.admin.ch/95db7873fa).
Die Pendelbahn mit ihrem maximalen Durchhang war ein Höhenzwangspunkt, der beim Bau des Stationsgebäudes der EUB berücksichtigt werden musste. So stand es damals in der Baubeschreibung.

Die rechte Spur (2) kreuzt nur die Station der Kabinenbahn. Die linke Spur (1) kreuzt die Seile zwischen Stütze 5 und Station.
Wenn man auf Luftbild umschaltet sieht man sehr genau worüber die Seile verlaufen.
Der tiefste Punkt zwischen Stütze 1 und 2 müsste hier sein sehe ich das Richtig Christoph Lütz?
https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic ... 98&zoom=11

[Christoph Lütz]

So sieht das Spannfeld zwischen Stützen 1 und 2 aus; die (alte) Sesselbahnstation Larnags ist eingezeichnet:

[ATV]

Das letzte Post zu dieser Causa ist nun genau 2 Jahre her. Die SUST hat aber bis heute noch keinen Schlussbericht veröffentlich:
https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/20 ... x_VB_D.pdf
Scheint doch nicht so einfacher Fall wie hier behauptet wurde? Als in Andermatt eine Kabine die Stütze rammte war der Bericht in 2 Monaten draussen. Und auch der tödliche Sesselabsturz am Stoos war nach 1,5 Jahren draussen.

[Lagorce]

@Christoph:
Kann man auf dem Längenprofil den Bodenabstand bei den besprochenen Stellen ausreichend einschätzen? Ggf. darauf achten, ob x- und y-Massstäbe identisch sind.

Mit den Swisstopo online Karten
https://map.geo.admin.ch
ist der Verlauf des Geländes nicht so genau darstellbar. In der Praxis setzt man Höhenmodelle ein (weiss nicht mehr wie diese Datensätze genau bezeichnet werden)
https://www.swisstopo.admin.ch
, diese muss man jedoch kaufen.

Falls bei Umbauten andere Tragseile und/oder Fahrzeuge (veränderte Wanderlasten) zum Einsatz kommen. sollte logischerweise das Längenprofil neu erstellt werden.

Mal den SUST Bericht abwarten, kann die Bilder und Schemas weiter oben nicht ausreichend gut interpretieren, zudem kenne ich die Bahn leider gar nicht.

Beim Foto von ATV hier (andere Seilbahn):
viewtopic.php?p=5346776#p5346776
hat das Spanngewicht die untere Endlage erreicht (sitzt auf).

Obere und untere Endlage der Spanngewichte (Tragseil. Zugseil, Förderseil) muss elektrisch überwacht werden.
IMO wäre bei grossen Pendelbahnen zumindest eine kontinuierliche Messung der Zugseilspanngewichtsposition sinnvoll, vorzugsweise kontaktlos (z.B. Ultraschall wo einsetzbar, auf Blockdistanz achten).

BTW, die sehr steile Garaventa/Doppelmayr Loen Skylift PB hat AFAIK ein fest abgspanntes Zugseil, dies ist recht selten. Der andere mit bekannte Fall ist die problematische neue Pic de Bure PB (Nachfolgerin der Unfallbahn), ist allerdings mit etwas über 4 km schräge Länge sehr lang, 2 Tragseilentgleisungen.

[Lagorce]

Zum Zwischenfall bei der angesprochenen kuppelbaren 6er-Sesselbahn "Planer Salaas - Greitspitz":
Eine komplette Wechsellast-Rollenbatterie ist bei einer kuppelbaren 6er Sesselbahn recht schwer und gross. Wie massiv sowas ist, merkt man wenn man sich vom Wartungsfahrzeug zum Stützenpodest begibt; besonders nett an sehr steilen Stellen, und wenn dazu noch ungenügend genau angehalten wird.

Zur Veranschaulichung: Bei ca. 00:01:24 sieht man, wie eine moderne Doppelmayr Wechsellast-Rollenbatterie nach Revision wieder eingebaut wird (irgendwelche andere Umlaufbahn, moderne Wechsellasbatterien sehen alle etwas ähnlich aus, hier eine 8-rollige mit 4 Tragrollen und 4 Niederhalterollen in ((2+2)/(2+2)) Rollenanordnung, es gibt z.B. auch 16-rollige (((2+2)+(2+2))/((2+2)+(2+2))), die etwa doppelt so gross sind:

Doppelmayr Kundendienst - Deutsch (2017)
Siehe bei ca. 00:01:24:
https://www.youtube.com/watch?v=xeQdINsMPNw

Welcher Rollenbatterietyp in Laax genau betroffen war, müsste man abklären (Grundtyp ist der 8-rollige), wird dann im Summarischen Bericht, oder im Endbericht, erläutert. Technische Einzelheiten sind hersteller- und modellabhängig. CEN Umlaufbahnen basieren auf einem proprietären Baukastensystem bei dem die allermeisten Teile herstellerintern standardisiert sind. Gewisse spezielle Teile, z.B. für ungewöhnliche Stützen, insbes. Stützenkombinationen, werden projektspezifisch konstruiert. Ansonsten kann man quasi die Teilelisten per Knopfdruck erstellen (vereifacht ausgedrückt). Garagierungen werden individuelle geplant, basieren jedoch auf Systemkomponenten.
Bei Pendelbahnen sowie Standseilbahnen ist weitaus mehr projektspezifische Planung erforderlich und sehr viele Teile werden anlagenspezifisch ausgelegt.

Die entlaufene Rollenbatterie stammt von Stütze 13, ca. bei ca. 00:05:35:
https://www.youtube.com/watch?v=3jtto-dIt1E

Dass dies zu einem automatischen Nothalt führte ist einleuchtend, da die Beiden Einleiterkabel des Bruchstabüberwachungskreis abgerissen wurden.

Man kann sich demnach vorstellen, dass die gesamte Wechsellastrollenbatterie wie ein Laufwerk talwärts entlief und irgendwann mit dem nächsten Sessel (Nr. 28) kollidierte. Dabei musste sich die Rollenbatterie um 180° nach unten drehen, da der Schwerpunkt deutlich oberhalb der Förderseilachse liegt.
Bergebahn der Eibsee-Zugspitze lässt grüssen!

Weiss jemand welcher Höhenunterschied dem Fahrweg von Sehnenschnittpunkt der Stütze bis zur Kollision in etwa entspricht?
Meine Vermutung ist, dass die "Rollba" noch nicht so schnell unterwegs war und die Bahn scheint unterhalb Stütze 13 nichz sonderbar steil zu sein, ansonsten wären die Schäden höher ausgefallen.

Dass sich eine Rollenbatterie selbstständig macht, deutet m.E. entweder auf Sabotage oder auf einen ganz krassen Montagefehler, da ein mechanisches Versagen hier eher unwahrscheinlich ist.

Listet man nur Berichte über Seilbahnereignisse, ist GR (Kanton Graubünden) bestens vertreten, Laax und Samnaun sogar je zweimal:
https://www.sust.admin.ch/de/berichte/e ... nd-schiffe

[Skipapi]

https://www.blick.ch/schweiz/graubuende ... 56909.html

Sustbericht erschienen.

[Mt. Cervino]

Weil gleichzeitig die Lastmessung der Kabine wegen wiederholter Fehlfunktionen seit über einem Monat deaktiviert war, wurde die Überlast auch vom Kabinenbegleiter nicht bemerkt.
Erinnert mich irgendwie an das Unglück am Mottarone wo man die Fangbremsen wegen wiederholter Fehlfunktion abgeschaltet hatte. Da waren aber die Folgen viel schwerwiegender als in Laax.

Was ich aber in Laax immer noch nicht verstehe: Der angeblich "erfahrene" Gondelführer hätte doch das durch die erhöhte Last viel starker durchhängenden Seil und die damit zu tiefe Position der Kabine schon viele früher bemerken und bereits dann einen Nothalt auslösen müssen. Nicht erst als die Kabine dann mehrfach Bäume und letztlich den Boden gestreift hat...

[Cervin]

Bin jetzt schon paar mal in Pendelbahnen gefahren wo der Lastmesser ausgeschalten war... .. ist also keine Seltenheit.

Der Kabinenführer war ja eben unerfahren. Erfahren war der, der die Ladung angebracht hat. Er hat sich verrechnet.

[Kabinenzug]

Direktlink zum Schlussbericht der SUST:
https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/20 ... x_SB_D.pdf

Das die Lastmessung deaktiviert war, war unbestritten von Anfang an klar. Viel bedenklicher finde ich jedoch, dass man damals bei der Untersuchung nicht aufzeigen konnte, eine dauerhafte Verbesserung der Situation betreffend der fehlerhaften Lastmesseinrichtung Umzusetzen. Erinnert auch mich etwas an Mottarone.

Zum Thema Erfahrung kann ich nur folgendes aus Betrachtung von aussen feststellen:
Bin nicht aus der Branche und nur hobbyistischer "Knipser" von Seilbahnen. Ich persönlich sehe aber klar auch die Verantwortung beim technischen Leiter respektive deren Kollektiv dort, da sie letzten Endes anhand ihrer Ausbildung, den Vorschriften, Kenntnisse und Wartung ihrer Bahnen auch dafür verantwortlich sind den Fahrgast sicher zum Ziel zu bringen, unabhängig davon ob es für eine Geschäftsleitung oder dem Verwaltungsrat passt, oder ob es ein Notfall ist oder nicht. Erfahren war also auch der Technische Leiter und ausgebildet. Und auch er war sich bewusst, dass die Lastmessung bei der Kabine deaktiviert war, hatte genug Zugänge zu den Vorschriften und sollte m.E. genug Rückgrat haben diese auch Umzusetzen. Wenn sich dann irgendwann mal der Maschinist anhand fehlender Papiere und Zeitdruck in der Last verschätzt, und kein klarer Informationsweg für den Kabinenführer bekannt ist, dann gute Nacht. Der Bericht bestätigt insofern meine Eindrücke.

[Ram-Brand]

Durch die Maßnahmen die am Ende getroffen wurden, wäre das ganze nicht passiert.

U.a.
Kein Personentransport mit Last wenn Lastmessung deaktiviert.

Kabine 1 hatte eine funktionierende Lastmessung.
Also nur noch diese für den Lasttransport nutzen.



Mit Mottarone vergleiche ich das nicht. Da wurde eine direkte Sicherheitseinrichtung deaktiviert.

Die Lastmessung führt ja laut Bericht erst ab 11000kg eine Sperrung der Freigabe durch.

Da kann schon der Boden berührt werden.
Daher bin ich der Meinung das der Wert zu hoch ist. Das wurde im Artikel aber nicht weiter betrachtet.