Ich stelle mir nur die Frage, welcher der neuen Stadler Triebzüge vielleicht daran beteiligt ist. Ob es dann vorkommt, wen der Zug alleine fährt oder in Doppeltraktion und bei welcher Fahrtrichtung. An ihrer Stelle hätte ich Kontakt mit der RhB Verantwortlichen aufgenommen. Um den "Störsender" aus der Umlaufplanung der Züge herauszufiltern. Den dieser Zug könnte den Abschaltbefehl bei der Gondelbahnsteuerung auslösen bei der Durchfahrt. Interessant an diesem Fall, es betrifft nur diese Gondelbahn von Leitner. Weiter oben im Tal steht die Doppelmayr Anlage der Madrisabahn und diese ist nicht betroffen.
Die Rhätische Bahn hat im Juni 2016 vierteilige Triebzüge bestellt. Sie werden auf den Linien von Landquart nach Davos, durch den Vereinatunnel ins Engadin und von Chur nach Disentis eingesetzt. Sie sind für eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 120 km/h ausgelegt. Neu an diesem Zug ist der Flügelzugbetrieb. Bei diesem werden mehrteilige Züge unterwegs getrennt. Die beiden Teilzüge fahren zu verschiedenen Zielen weiter. In der Gegenrichtung werden die beiden Teile wieder vereint und fahren gemeinsam weiter. Damit kann auf der einspurigen Strecke zwischen Landquart und Klosters der Halbstundentakt ohne aufwendige Streckenausbauten realisiert werden. Um einen reibungslosen Flügelzugbetrieb zu gewährleisten, verfügen die Züge über automatische Kupplungen.
Die Inbetriebnahme der neuen Capricorn-Flügeltriebzüge ist in vollem Gange. Über 40 Stück sind inzwischen an die RhB ausgeliefert worden. Im Sommer 2024 sollen alle 56 Stück der umgangssprachlich Capricorn genannten Züge ausgeliefert und auf dem RhB-Netz unterwegs sein.
Ich war am Sonntag auf Danusa (spazieren, nicht Skifahren). Es gab je einen kurzen Halt von einigen Sekunden bei der Berg- und der Talfahrt. Hätten sich nicht Einheimische bei der Bergfahrt über die Problematik mit der RhB unterhalten, hätte ich mir nichts dabei gedacht. Für den Gast ergibt die Problematik keine wesentliche Einschränkung. Kurze Halte bei Bahnen sind ja nichts ungewöhnliches.
Interessantes Phänomen...
Die neuen Capricorns sind ja nicht die ersten Drehstromfahrzeuge, die auf dieser Strecke verkehren...
Gerade als die Drehstromtechnologie eingeführt wurde, gab es ja durchaus Probleme und die Infrastruktur musste teilweise angepasst werden.
Zudem die Stammstrecke der RhB wird ja mit 16.7 Hz betrieben und somit hat die RhB eigentlich ihr eigenes und unabhängiges Stromnetz, das mit den nationalen und internationalen 16.7 Hz Netze für Bahnstrom verbunden ist.
In Küblis und Selfranga gibt es zwar ein Unterwerk und in Klosters sogar ein Kraftwerk. Aber diese Anlagen haben wohl keinen Übergang zum normalen 50Hz Stromnetz? Ausser in Landquart gibt es tatsächlich ein Umformerwerk, das den normalen Industriestrom in den Bahnstrom umwandelt.
Aber dann würde die Gondelbahn vermutlich schon anhalten, wenn ein Capricorn in Landquart los fährt und nicht erst wenn er unmittelbar neben der Seilbahn durch fährt.
Das heisst wohl eher dieser Zug strahlt wohl über die Luft irgend eine komische Frequenz aus, die die Technik der Gondelbahn stört?
... es kann sein, dass ich nicht alle eMail-Benachrichtigungen erhalte, die bei abonnierten Threads oder PN-Eingängen ausgelöst werden sollten; direkt an mich adressierte eMails müßten aber ankommen ...
Es reicht schon wenn ein Stellwerk der RhB eine Verbindung über den Erdleiter des EW zur Talstation der Seilbahn hat. Oder eine metallische Wasserleitung. Diese sind auch geerdet an der EW Erde. Die Erdleiter leiten dann Störfrequenzen vom Stellwerk zur Talstation.
Könnten evtl. Magnetfelder der Fahrmotoren eine Rolle spielen? Aber mir kommt die ganze Geschichte eh komisch vor. Schliesslich beträgt der Abstand zwischen der RhB und der Gondelbahn nirgendwo weniger als 650m. Das ist doch viel zu weit!
«Es handelt sich um eine sogenannte Einkopplung von Störfrequenzen, welche die Seilüberwachung der Grüsch-Danusa Bergbahnen stören.» https://www.blick.ch/wirtschaft/mysteri ... 11765.html
Liesse sich höchst wahrscheidlich mit einem LC Glied lösen. Kostenpunkt 50 Rappen. Ich vermute der Eintrittspunkt auf die Schalterleitung kommt pber den Blitzschutz. Den könnte man mal abhängen. Ist im Winter eh nicht so nützlich.
Gemäss Blickartikel trat das Problem erst in dieser Wintersaison 2023/24 auf.
Die ersten Triebzüge werden nach erfolgreicher Betriebserprobung und Schulung im Verlauf des Jahres 2020 zwischen Landquart-Davos(-Filisur) eingesetzt. Sobald genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, wird 2022 mit dem Flügelzugbetrieb Landquart-Klosters-Davos/St. Moritz begonnen.
Als die Züge neu waren, trat das Problem nicht auf. Das lässt vermuten, dass ein Bauteil von diesen Zügen durch Abnutzung diese Frequenz neu erzeugt. Durch den weiteren Betriebseinsatz der Triebfahrzeuge könnte sich die Frequenz weiter verschieben.
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Maximale Leistung am Rad : 1600 kW
Dauerleistung am Rad: 1000 kW
Anfahrzugskraft (bis 41 km/h): 142 kN
Achsanordnung: Bo'Bo+2'2+2'2'+2'2'
Die Traktionsausrüstung besteht aus einem Gruppenantrieb pro Drehgestell, in diesem Fall zwei Stück pro Zug. In Doppeltraktion sind es vier Drehgestelle.
"Drehstrom" bedeutet: Wechselstrom auf drei Phasen, mit jeweils um 120 Grad versetzten Spannungsamplituden. Drehstrom kennen Sie vielleicht aus der Haustechnik: drei Phasen, mit 230 V gegen Neutralleiter (oder mit 400 V gegeneinander), jeweils um 120 Grad phasenverschoben zueinander, so schliesst man z.B. in Deutschland Häuser ans Niederspannungsnetz an.
Bei Elektroautos begegnet man Drehstrom in zwei unterschiedlichen Zusammenhängen: innerhalb des Fahrzeugs (ohne direkte Relevanz für die Benutzer) sowie beim Laden der Batterie.
Innerhalb des Autos setzt man oft einen oder mehrere mit Drehstrom betriebene Elektromotoren (Drehstrommotoren) ein; dies können sowohl Synchronmotoren als auch Asynchronmotoren sein. Da die Batterien Gleichstrom liefern, muss der Drehstrom mithilfe eines geeigneten Dreiphasen-Wechselrichters (Inverters) erzeugt werden. Anders als bei Stromnetzen verwendet man hier in der Regel eine variable Frequenz und Spannung des Drehstroms entsprechend der jeweiligen Drehzahl des Motors. Bei der Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) wird mithilfe eines Gleichrichters wieder Gleichstrom zum Laden der Batterie erzeugt.
Bei den Elektroautos gibt es durch die Leistung bedingt ein kleines Magnetfeld beim Fahrbetrieb als bei den Zügen. Also von dieser Seite sollte es keine Überraschung geben.
Mir leuchtet das nicht ganz ein. Nach meinem Kenntnisstand betreibt die RhB ein eigenständiges Netz zur Versorgung ihrer Strecken. Es sollte daher keine unmittelbare elektrische Kopplung zwischen Bahnstrom und Luftseilbahn bestehen. Der Strom für die Chur Arosa Strecke kommt zum Beispiel aus Reichenau-Tamins.
Wenn nun die beobachete Betriebsstörung regelmässig auftritt, dann kann es nicht an einem einzelnen Triebwagen liegen. Entweder haben alle eingesetzten Triebwagen dieses Typs den gleichen Fehler und halten ggf. Grenzwerte nicht ein, oder aber die Überwachung der Seilbahnen ist schlicht hyperempfindlich und reagiert vielleicht im einem bestimmten Frequenzbereich zu sensibel. Da ich mir kaum vorstellen kann, dass moderne Triebfahrzeuge von Stadler die Grenzwerte für Elektromagnetische Verträglichkeit nicht einhalten, tippe ich eher auf letzteres.
Je nach dem, wie alt die Elektronik ist, wird es da auch schwierig, noch Support vom Hersteller zu bekommen. Wenn ich im Haushalt Probleme mit Einkopplungen hatte, habe ich daher zunächst einmal netzseitig ein Entstörfilter vorgeschaltet und zusätzlich auch noch Entstörglieder in Ein- und Ausgänge eingesetzt. Es kann auch mal helfen, bei metallischen Gehäusen die korrekte Abschirmung und Erdung zu prüfen. Das ist auf jeden Fall erst einmal schneller und günstiger, als die Schaltung an sich zu ertüchtigen. Wobei in direkter Eingriff in die Schaltung auch wegen Haftung und weitergehender Vorschriften beim Betrieb von Seilbahnen sicher nicht ganz trivial ist.
Einstweilen kann die RhB ja wieder die Allegra auf der Strecke einsetzen. Mit denen gab es offenbar ja keine Probleme.
NeusserGletscher hat geschrieben: 13.03.2024 - 15:09
Mir leuchtet das nicht ganz ein. Nach meinem Kenntnisstand betreibt die RhB ein eigenständiges Netz zur Versorgung ihrer Strecken. Es sollte daher keine unmittelbare elektrische Kopplung zwischen Bahnstrom und Luftseilbahn bestehen. Der Strom für die Chur Arosa Strecke kommt zum Beispiel aus Reichenau-Tamins.
Dem ist leider nicht ganz so. Der Rückleiter ist auf der ganzen Erde die Erde.
Das Schöne bei Eisenbahnen ist, dass der Rückleiter über die Schiene führt. Diese Schiene ist regelmässig mit der Erde verbunden. Das heisst, man hat zwangsläufig irgendwo ein Berührungspunkt auf Masse.
NeusserGletscher hat geschrieben: 13.03.2024 - 15:09
Mir leuchtet das nicht ganz ein. Nach meinem Kenntnisstand betreibt die RhB ein eigenständiges Netz zur Versorgung ihrer Strecken. Es sollte daher keine unmittelbare elektrische Kopplung zwischen Bahnstrom und Luftseilbahn bestehen. Der Strom für die Chur Arosa Strecke kommt zum Beispiel aus Reichenau-Tamins.
Dem ist leider nicht ganz so. Der Rückleiter ist auf der ganzen Erde die Erde.
Das Schöne bei Eisenbahnen ist, dass der Rückleiter über die Schiene führt. Diese Schiene ist regelmässig mit der Erde verbunden. Das heisst, man hat zwangsläufig irgendwo ein Berührungspunkt auf Masse.
Für eine leitungsgebundene Einstrahlung müsste es einen zweiten Berührungspunkt geben. Den sehe ich hier nicht. Theoretisch denkbar wäre auch ein Unterbruch in der Erdung des Schienennetzes, so dass hier zu einer Potentialverschleppung käme.
Ich bin gespannt, ob die ORION-Triebzüge der Matterhorn Gotthard Bahn das auch schaffen werden. Wenn, sie ebenso so viele Zugkilometer auf dem Tacho haben. Im Gegensatz verfügen diese Triebfahrzeuge über 4 Fahrmotoren pro Zug. Was noch eine weitere unbekannte ist, wie gut die dortigen Seilbahnsteuerungen gegen diese Art von Störfrequenzen geschützt sind. Auffallend ist, dass andere Seilbahnen wie die vom Rinerhorn nicht davon betroffen ist. Möglicherweise wurden die Seilbahnen, die so nahe an Bahnstrecken liegen, von Anfang an besser gegen Störfrequenzen der Bahn geschützt. Oder es liegt am Hersteller der Seilbahnsteuerung.
Neben dem konsequenten Einsatz von Fahrzeugleichtbaumateralien zeichnen sich die ORION durch energieeffiziente Antriebskomponenten der neusten Generation, eine Energieoptimierung im Schlummerbetrieb sowie einen niedrigen Energieverbrauch aufgrund ölfreier Trockentransformatoren aus.
Mit den neuen Triebzügen werden ältere Lokomotiven samt den dazugehörigen Personenwagen im Regionalverkehr ersetzt. Der Zeitplan sieht vor, dass die ersten Züge im Sommer 2022 geliefert und getestet werden. Ab dem Winterfahrplan 2023 sollen dann alle zwölf Triebzüge im regulären Fahrplan unterwegs sein. In einer zweiten Etappe ist die Anschaffung von weiteren 15 dreiteiligen Zahnrad-Triebzügen bis 2028 geplant. Das Investitionsvolumen für alle 27 Züge beträgt über 300 Millionen Franken.
Zuerst sind aufzeichnende Messungen durchzuführen, um festzustellen ob die Eisenbahnbetriebe Rückwirkungen, egal ob RF gekoppelt oder galvanisch inkl. erdstrombezogen bzw. erdpotentialbeeinflussend, formal vorgeschriebene, d.h. rechtlich verbindliche, Grenzwerte überschreiten. Ist dies der Fall, liegt die Verantwortung beim Bahnbetreiber, der dann entsprechend für die Kosten der Messkampagne, usw. aufkommen muss.
Diese Messungen sind durch neutrale unbefangene Spezialisten durchzuführen. Dabei ist eine formale Kalibrierung der Messgerätesuite mit Rückführbarkeit auf einen anerkannten Referenzstandard erforderlich. Messungen sind ggf. nicht durch staatsnahe (z.B. BAKOM) oder ex-staatsnahe (z.B. ehemalige Electrosuisse) noch irgendwie involvierte Parteien durchzuführen.
Der Bahnbetrieb verursascht allerlei elektrische Störungen, dies war bereits der Fall vor aufkommen von Traktionsleistungselektronik. Die Auswirkungen können bis mehrere 100 m von der Trasse elektronische Einrichtungen beeinträchtigen.
In der Praxis wird jedoch die Kausaltität oft gar nicht wahrgenommen, insbes. da es ggf. sowohl auf das Rollmaterial wie auch die jeweils vorliegenden Bedingungnen ankommt (z.B. momentane Antriebs- oder Bremsleistung, Feuchtigkeit des Bodens, usw.) und demnach, je nach Fall, auch nur mehr oder weniger selten Störungen aufreten, also z.B. nicht bei jedem Zug.
Oft wird gar nicht gemessen, da je nach Ausgang der Messauswertungen der Auftraggeber die Messkampagne bezahlen muss.
Bei Seilbbahnen sind eigentlich FUA (induktiv zusgseilgekoppelte fahrzeugbezogene Steuerungskommunikation sowie und Tonübertragung, in gewissen Fällen übertragen auch stützengebundene Überwachungen via FUA (ansonsten konventionell über Stahlseile oder Cu-Kabel) am empfindlichsten punkto Störeinflüsse (z.B. Gewitter, inkl. ferne atmosphärische Entladungen).
FUA sind jedoch nur bei Pendelbahnen sowie Standseilbahnen vorhanden, wobei in seltenen Fällen Steuerungssignale über Funk übertragen werden; Funkstrecken sind jedoch ebenfalls auf ausreichend starke Störfelder sempfindlich.
Die Steuerung von Umlaufbahen kann man wesentlich robuster gegen elektromagnetische Störeinflüsse ausführen. Übliche Seilbahnsteuerungen sind jedoch nicht besonder störresistent ausgeführt. I.Vgl. zu grossen Industrieanlagen z.T. sogar etwas weniger strikte, wobei doch eine gewisse Immunität vorhanden sein muss, dies alleinig aufgrund der Netzrückwirkungen und Störemissionen der Hauptantriebsregeler (FU oder ggf. Stromrichter).
IMO kann man eine Umlaufbahnsteuerung entsprechend anpassen, nur soll zuvor sichergestellt werden, dass der Bahnbetreiber sämtliche Vorschriften einhält.
Um die Kausalität klar zu belegen sind zwingend Aufzeichnungen durchzuführen. Eine Besichtigung der Anlage, und u.a. die Überprüfung der Ausführung des Potentialausgleichs können da u.U. bereits weiterhelfen.
Z.T. können anscheinend banale Einzelheiten zu Fehlfunktionen führen (z.B. Wahl und Terminierung der Abschirmungen, wobei i.d.R. keine sog. EMV-Schränke erforderlich sind).
Massgebend ist hier Erfahrung, Hochschulakademikertheorien bringen da nicht viel, da die Realität nicht unbedingt den theoretischen Modellen ausreichend entspricht.
Ausser evtl. beim Einsatz von Streckensensorik mit Buskommunikation, sehe ich eigentlich nicht weshalb eine Umlaufbahnsteuerung nicht ausreichend störsicher ausgeführt werden kann sofern eisenbahnseitig die Störbeeinflussungen die zugelassenen Grenzwerte nicht übersteigen.
Habe mich hier allerdings auf einigermassen moderne Steuerungen basiert, bei denen die Stationen mit LWL (hier Glasfaserkabel) verbunden sind, wird konventionnell kommuniziert ist die Verbindung störempfindlicher. Ob dies insbes. bei proprietärer Kommunikationshardware problematisch sein kann, muss von Fall zu Flal abgeklärt werden.
Interessant wäre zu wissen, welche Erstfehlerursache(n) registriert werden und ob gewisse Störungsmuster erkennbar sind.
Also wie gesagt, grosse Theorien und Diskussionen sind nicht zielführend: Zuerst vorhandene Alarmjournale auswerten, sich die Anlage genau ansehen und dann falls erforderlich formal aufzeichnend Messen. Leider wird in der Praxis sehr oft nicht aufgezeichnet, oder nur über einen zu kurzen Zeitraum.
Störungen die ausreichend häufig auftreten kann man mit entsprechenden Mitteln und Erfahrung aufdecken, d.h. zumindest bestimmen welche Komponente(n) für eine Fehlfunktion massgebend sind.
Der effektive Grundfehler, z.B. welches Elektronikteil eines Boards oder welche Durchkontaktierung eines Multilayerbords defekt ist, findet man dabei nicht unbedingt heraus (und Zeit fehlt onehin), wobei dies sekundär ist, da man kaum vorort auf Boardassemblyebene repariert. In den allermeisten Fällen werden Schaltgeräte und andere Teile inkl. Elektronikkarten und -module einfach ausgetauscht. Aus Verantwortungsgründen können gewisse Komponentenreparaturen nur vom Hersteller durchgeführt werden, wenn überhaupt, da ausser seilbahnsteuerungsherstellerspezifische Elektronikkarten und -module oft gar nicht mehr gross repariert wird.
"Die RhB hat gemeinsam mit Repower und externen Spezialisten umfangreiche technische Abklärungen und Tests durchgeführt. Und was ist jetzt mit den Mehrfachtraktionen? «Durch den Einsatz von Spannungsbegrenzern, sogenannten Voltage limiting devices, in der Nähe von Baustellen zwischen Klus und Grüsch konnte die RhB die Rückströme durch das Erdreich vermindern.» Dank dieser Massnahme sei die Abschaltung der Bergbahnen Grüsch-Danusa reduziert, jedoch nicht vollumfänglich verhindert.
Und jetzt kommen auch die Bergbahnen Grüsch-Danusa ins Spiel. Laut RhB muss die Bergbahn, um sämtliche Abschaltungen gänzlich zu beseitigen, zwischen der Mittel- und Talstation eine Erdverbindung der Seilüberwachung herstellen. «Entsprechende Tests bei den Bergbahnen über die Ostertage waren diesbezüglich erfolgreich und bestätigen deren positive Auswirkung», so Rageth. Und die Bergbahnen könnten mit diesem Eingriff davon ausgehen, dass bis zur Aufnahme des Sommerbetriebes am 1. Juni ihre Anlagen wieder störungsfrei laufen würden."
Ich bin schon gespannt, wenn es bei Klosters eine Baustelle bei der Bahnstrecke gibt. Ob die Madrisabahn mit den gleichen Problemen zu kämpfen hat. Oder hat man dort schon mit einer Erdung der Seilüberwachung vorgesorgt
Skipapi hat geschrieben: 25.04.2024 - 08:04Aus der heutigen Südostschweiz:
Laut RhB muss die Bergbahn, um sämtliche Abschaltungen gänzlich zu beseitigen, zwischen der Mittel- und Talstation eine Erdverbindung der Seilüberwachung herstellen.
Dies interpretiere ich lediglich als Verbesserung des Potentialausgleichs, eigentlich die erste und einfachste Massnahme, zumindest lokal. Z.B. Cu-Seil mit hohem Querschnitt. Dabei muss an der Seilbahnsteuerung eigentlich zuerst mal nichts geändert werden.
Ob alleinig die Verbesserung des Potentialausgleichs ausreicht, wird sich zeigen, RFI-bezogene Störungen werden damit nicht unbedingt ausreichend gedämpft. Da jedoch nicht bekannt gegeben wurde, auf welche Störeinflusskombination die FUA reagierte (falls dies überhaupt ermittelt werden konnte, also zeitlich und räumlich korrelliert), kann auch nicht Pauschal beurteilt werden, welche Massnahmen zu treffen sind. Erdungen in Eisenbahnanlagen sind eine ganz spezielle Thematik, kenne mich da nicht aus, ass Eisenbahnalagen massive Störungen verursachen können ist jedoch bekannt.
Lagorce hat geschrieben: 25.04.2024 - 20:27
Dies interpretiere ich lediglich als Verbesserung des Potentialausgleichs, eigentlich die erste und einfachste Massnahme, zumindest lokal. Z.B. Cu-Seil mit hohem Querschnitt. Dabei muss an der Seilbahnsteuerung eigentlich zuerst mal nichts geändert werden.
Ich interpretiere dass ebenfalls so, dass das Erdpotenzial der Tal und Mittelstation elektrisch leitend miteinander verbunden werden soll. Wenn man es so machen würde, wie im Text beschrieben würde das ganze die Seillageüberwachung adabsurdum führen, diese muss ja genau auch feststellen ob ein Erdschluss vorliegt. Wenn kein Potenzialunterschied mehr vorhanden ist, kann man es auch gleich weglassen. Der Aufwand dürfte hierbei doch erheblich sein. Man kann nicht einfach eines der Streckenseile auf Erde hängen und fertig.
Die Bahn hatte zumindest bis zum Umbau der Steuerung 3 Streckenseile (Steuer/Schalter/Telefonseil):
Die Seile müssen zwingend auf Unterbruch sowie Endschluss überwacht sein. Ein weiteres Seil über die Stützen ziehen unterhalb der Kabinen bedingte eine statische Nachkalkulation der Stützen. Einen Graben ziehen und Ein Erdseil vergraben, kostet auch Unmengen. Eventuell über die Erdverbindungen des Stromversorgers?
Als noch Dampfzüge und die alten elektrischen Züge fuhren, gab es solche Probleme nicht. Vielleicht könnten auch Stadtseilbahnen betroffen sein. Bei einem Neubau oder einer Totalrevision sollte diese neue Situation mit berücksichtigt werden. Auch anderorts werden alte Züge mit neuem Ersatz.
Was man leider nicht testen kann auf der Schien vor Ort. Neues Rollmaterial von andren Hersteller, mit den vergleichbaren Zugleistungsdaten. Nur solche Züge habe ich nicht gefunden, offenbar kommen in Europa alle von Stadler.
Hatte die Hirzerseilbahn nicht auch ständige Abschaltungen/Blackouts ohne bekannten Grund? Weiß man dort schon, was der Auslöser war? Züge fahren ja soweit ich weiß nicht ins Passertal
Chlosterdörfler hat geschrieben: 26.04.2024 - 20:09
Neues Rollmaterial von andren Hersteller, mit den vergleichbaren Zugleistungsdaten. Nur solche Züge habe ich nicht gefunden, offenbar kommen in Europa alle von Stadler.
Konstruiert Stadler die Leistungselektronik selbst? Früher, zu Zeiten der SLM, kam so was doch auch von ABB, Siemens und Co.
Chlosterdörfler hat geschrieben: 26.04.2024 - 20:09
Neues Rollmaterial von andren Hersteller, mit den vergleichbaren Zugleistungsdaten. Nur solche Züge habe ich nicht gefunden, offenbar kommen in Europa alle von Stadler.
Konstruiert Stadler die Leistungselektronik selbst? Früher, zu Zeiten der SLM, kam so was doch auch von ABB, Siemens und Co.
Nach Recherche habe ich folgende gefunden.
Stadler Rail stellt keine eigene Leistungselektronik her, sondern bezieht diese von Zulieferern.
Über 300 neue Züge mit ABB-Traktionstechnologien für Bahnsysteme in Grossbritannien, Spanien, Portugal, Deutschland und Österreich - Lösungspakete von ABB umfassen hocheffiziente Traktionsumrichter und Fahrmotoren für neue Schienenfahrzeuge
Um gefährliche Fehlfunktionen der Gleisstromkreise zu verhindern, legen die Infrastrukturbetreiber Grenzwerte für die Störstrompegel im Rückstrom der Triebfahrzeuge bei den Frequenzen der gefährdeten Gleisstromkreise fest. Für die Zulassung der Fahrzeuge auf dem entsprechenden Schienennetz muss die Einhaltung der Störstromgrenzwerte für alle Betriebszustände und zum Teil auch für Fehlerfälle nachgewiesen werden.
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oder aller höchstens ein teurer Blitzableiter.
