Zugseilüberwurf bei Pendelbahnen

[Mr400Liter]

Eine Frage an die Experten im Forum:

In Berichten zu Zugseilüberwürfen bei Pendelbahnen liest man immer wieder mal, dass der Überwurf durch eine "ungünstige Lastverteilung" im Hinblick auf die bergauf bzw. bergab fahrende Kabine begünstigt wurde. Durch welche Beladung der jeweiligen FBM wird ein Überwurf begünstigt?

[Spezialwidde]

Ich würde jetzt mal vermuten dass es dann ein Problem ist wenn die Kabinen stark unterschiedliche Beladung haben. Solange alles in gleichmäßiger Fahrt ist macht das erstmal nichts aber bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängern verhält sich ja die schwerere Kabine träger als die leere, hat also ein ganz anderes Beschleunigungs- und Bremsverhalten. Da aber beide an der selben geschlossenen Zugseilschleife hängen führt das zu Seilaufschaukelungen. Etwa wenn vor Stützenüberfahrten gebremst werden muss.

[Christoph Lütz]

Ursache für einen Zugseilüberwurf ist oft eine eingefallene Sicherheitsbremse.

[Pendel316]

Hallo in die Runde!

Das Thema "Zugseilüberwurf" beschäftigt mich auch schon seit einigen Tagen.
Leider gibt es keine allgemeine Literatur, um eine tiefgehende technische Expertise zu erwerben....wahrscheinlich weil dies bei jedem Pendelsystem individuell ist.
Ich versuche mal meine Gedanken zu dem Thema niederzuschreiben.

i) "Ungünstiger" Lastfall
Im Pendelbetrieb ergibt sich ein ungünstiger Lastfall, wenn die Umfangskraft maximal ist --> u=s1-s2
DH: Volles Fahrzeug Richtung Berg (Q) - Leeres Fahrzeug Richtung Tal (W)

ii) Beschaffenheit Seil
Bei einem Stillsetzungsvorgang wie SB oder TSB wird ein Seil verschiedenen Kräften ausgesetzt --> Seilspannung und Seilschwingung
Wie sich die Auswirkungen dieser Kräfte beobachten lassen ist grundlegend von folgenden Variablen abhängig --> a) Dämpfung_Seil b) Zugspannkarft_Seil
Letztendlich bewirkt eine provozierte Seilschwingung einen Zugseilüberwurf.

iii) Bremssystem Alt vs. Bremssystem Neu
Im Seilbahnbereich gibt es zwei Bremssysteme:

a) Alt
BB kann im ungünstigen Lastfall 100% der Bremskraft generieren um eine steile Verzögerungskurve zu realisieren.
SB 50% Bremskraft

b) Neu
BB kann im ungünstigen Lastfall 50% der Bremskraft generieren um eine steile Verzögerungskurve zu realisieren.
SB 50% Bremskraft

Bei Bremssystem "Alt" besteht daher das Risiko einer Überbremsung der Anlage, wodurch ein Zugseilüberwurf begünstigt werden könnte.
Jedoch habe ich in meiner bis jetzt 1-jährigen Seilbahnerfahrung gelernt, dass viele Seilbahnsysteme über Bremskurven verfügen, welche abseits der Norm sind und
diese Aussage nicht allgemein anzuwenden ist.

iiii) Höhendifferenz + Abstand Stützen
In meinem Betrieb gab es noch nie einen Zugseilüberwurf [ZÜ], jedoch wurden mir von anderen Seilbahnsystemen konkrete Vorkommen geschildert, wo ein ZÜ
passiert, wo die Höhendifferenz zwischen zwei Stützen sowie die Entfernung zwischen diesen gering ist und ein ZÜ immer entgegen der Fahrtrichtung auftritt.


Das sind meine Gedanken zu diesem Thema.
Vielleicht könnt Ihr etwas ergänzen bzw. korrigieren?.....würde mich jedenfalls sehr freuen!

PS: Super für diese Diskussion wären Bilder von Zugseilüberwürfen...vielleicht sogar aus Euren Anlagen?


Ich wünsche Euch noch einen guten Start in die Woche

LG, Bernie

[Mr400Liter]

Hallo in die Runde!

Das Thema "Zugseilüberwurf" beschäftigt mich auch schon seit einigen Tagen.
Leider gibt es keine allgemeine Literatur, um eine tiefgehende technische Expertise zu erwerben....wahrscheinlich weil dies bei jedem Pendelsystem individuell ist.
Ich versuche mal meine Gedanken zu dem Thema niederzuschreiben.

i) "Ungünstiger" Lastfall
Im Pendelbetrieb ergibt sich ein ungünstiger Lastfall, wenn die Umfangskraft maximal ist --> u=s1-s2
DH: Volles Fahrzeug Richtung Berg (Q) - Leeres Fahrzeug Richtung Tal (W)

Mich hat insbesondere der Punkt "ungünstiger Lastfall" interessiert, da in Pressestatements der Betreiber dann oft von diesem gesprochen wird. Dass ein ZÜ durch einfallende Bremsen und die resultierende Seildynamik entstehen kann, ist soweit klar.

Wenn wir jetzt von der genannten Konstellation "DH: Volles Fahrzeug Richtung Berg (Q) - Leeres Fahrzeug Richtung Tal (W)" als ungünstiger Lastfall ausgehen, dann wäre ja grundsätzlich jede Pendelbahn in einem Schigebiet in aller Regel "ungünstig" unterwegs.

Auf der Zugspitze (Tiroler Zugspitzbahn) gab es vor kurzer Zeit einen ZÜ, wo auch vom ungünstigen Lastfall gesprochen wurde. Da die Fahrgäste dann in der Nacht mittels Bergebahn evakuiert wurden, gehe ich davon aus, dass der Zwischenfall gegen Abend passiert ist. Das würde wiederum eher für Talfahrt voll, Bergfahrt leer sprechen.

Hängt der "ungünstige Lastfall" somit eventuell auch vom Aufstellungsort des Antriebs ab?

[Lagorce]

Die Dämpfung des Spanngewichts der Zugseilschlaufe spielt ebenfalls eine Rolle bzgl. Seildynamik.

Zugseilüberschläge (Zugseilüberwürfe) werden bekannterweise durch dynamische Effekte verursacht bei denen das Zugseil über das Tragseil oder Tragseilpaar steigt, und dabei vor oder beim "Herunterkommen" seitlich ausreichend abgelenkt wurde um danach eine Fehllage einzunehmen.

Typische Ursachen sind wie glaub bereits erwähnt wurde z.B. starker Wind sowie aktivierung der Fangbremsen.

Ungünstiges Längenprofil sowie unzureichende Drehmomentreserve des Hauptantriebs und suboptimale Prarametrierung des Hauptantriebreglers (FU oder Stromrichter, Ward Leonard kenne ich zuwenig) können sich ebenfalls negativ auswirken.
Identische oder nahezu identische Abstände der Seilreiter können ebenfalls Resonanzeffekte begünstigen, sinnvoll ist auch, die Seilreiter der beiden Spuren leicht versetzt zu montieren, damit verringert sich etwas die Wahrscheinlichkeit von Resonanzen.

Bei Stützenüberfahrten kann sich das auf den Hauptantrieb wirkende Drehmoment sehr schnell ändern, dies ist in den Seilkraftdiagrammen sehr gut als Spitzen erkennbar wobei in der Praxis die effektiven Veränderungsraten des Drehmoments (in [Nm/s2]) von zahlreichen Faktoren abhängen. Elastizität der Seile sowie Massen, Durchhänge, Schwungmassen (insbes. getriebeeingangsseitige schnelldrehende Teile), usw., spielen ebenfalls eine Rolle.

Eine optimale Parametrierung der Regelung des Hauptantriebs kann, sofern ausreichend Drehmomentreserve (ggf. in allen vier Quadranten) vorhande ist, einiges zur Beherrschung von Resonanzen beitragen.

Leider könnnen die Betreiber kaum solche Parameter optimieren und die Steuerungshersteller könnne auch nur solches Spezialisten für beschränkte Einsatzdauern vorort einsetzen. zudem man die auch nicht wie Sand am Meer findet.
Ferneingriffe via Internet sind so ein Thema über das ich eine recht restriktive Meinung vertrete, für Steuerungshersteller vorteilhaft, als Anwender bin ich eher kritisch. Da ich beide Seiten ausserhalb des Seilbahnbereiche kenne...
Cyberscurity ist für mich nach wie vor eine totale Illusion, interessantestes Beispiel war für mich der Stuxnet Fall obwohl der Zugang nicht über Internet statt fand, das dabei bei den Iranern angegriffenen Prozelleistsystem (Siemens WinCC, mitlerweile PCS7, weltweit sehr verbreitet) kannte ich bestens.

Bzgl. Seilbahnbremsen bin ich seit Langem der Auffassung, dass man "intelligent" bremsen sollte, und zwar in Abhängigket der jeweils vorliegenden Gegebenheiten, u.a. insbes. die Position der Fahrzeuge auf der Strecke (PB (hier auch "einsel" gemeint, nicht nur und "zweiseil", sowie SSB (Standseilbahn)), Bremsauslöseursache, Beladung,...).

Wäre bei schweren Anlagen (PB, SSB, Kabinenumlaufbahnen sowie grössere Sesselbahnen) für ein mehrfach redundantes Bremssystem ohne strikte Trennung zwischen BB (Betriebsbremse) und SB (Sicherheitsbremse), wobei dann die Wahrscheinlichkeit einer vollständing ungeregelten bzw. abstufungsfreien Bremsung extrem gering wäre.
Diese Bremsphilosophie kann man ebenfalls bei sehr schweren seilbahnfremden Seilförderanlagen einsetzen.

Übrigens war ich stets gegen Arbeitstromventile, diese Art Diversität hätte ich bei SB nur als Zusatz zu zwei redundanten Ruhestromventilen zugelassen.
Bei geregelten BB mit Prallplattendruckservoventilen reicht eigentlich ein Ruhestromventil als Schnellschlussventil aus, bei aktuellen BB-Steuerungen werden allerfings oft Proportionaldruckventile anstelle echten Druckservoventilen eingesetzt, was auch ausreichend ist, hochgezüchtete Servohydraulik ist zwar genial, jedoch nicht so trivial in der Ansteuerung und ist anspruchvoller punkto Reinheit und Versorgungsdruckstabilität.

Hier noch eine kleine Veranschaulichung zum Thema Hydraulik und Brandschutz, heisse Teile von Dieselmotoren, insbes. abgasführende Teile sowie Bremsflächen, können recht hohe Temperaturen erreichen. IMO sind gewisse Bremsen unzureichend gegen Common-Cause-Fehler bei Hydraulikölkontaminierung geschützt, insbes. wenn BB und SB aud dieselbe Antriebsscheibe wirken (z.B. Direct Drives), gewise ISO Anforderungen (z.B. Schutzschläuche) dienen dem Personenschutz (Peitschenfeffekt) und mitigieren teilweise eine grossräumiges Versprühen der Druckflüssigkeit, sind m.E. jedoch alleinig oft nicht ausreichend:

YouTube URL: Hydraulikölbrand, nur Sachschaden, möglicherweise wurde der Not-Aus nicht betätigt, bin jedoch nicht sicher; das Smartphone zu retten finde ich denkbar dumm:

Dos Hermanas, Seville, Spain (June 2, 2022)
https://www.youtube.com/watch?v=PvI5As5rMUI


Gewisse Feher erfordern nur unter bestimmten Voraussetzungen eine maximale Verzögerung ("Entschleunigung" (!)), z.B. bei akuter Stationskollisionsgefahr kann m.E. das Risiko BB (ungeregelt, gewollt mit Schnellschlussventil) zeitgleich zusammen mit SB (ungeregelt, da meist onehin ungeregelt ausgeführt). Zudem könnte man bei einigen Fehlern auch elektrisch bremsen und ggf. die Verzögerungsüberwachung anders ausführen.

Au rein technischer Sicht spricht sogar nichts dagegen, kombiniert elektrisch und mechanisch zu bremsen sofern es sicherhetiteschnisch einwandfrei ausgeführt wird, massgebend ist letzenden die jeweils erforderliche Verzögerung zu erreichen. Die EN des CEN/TC 242 berückstigen nicht ausreichend die Leistungsfähigkeit der aktuellen (zertifizierten, typisch SIL 3, nicht zu verweschseln mit den leider spezifischen Rail oder Automotive SIL) Sicherheitssteuerungen bzw. Sicherheitsfunktionalitäten von FUs.

Je nach Auslösegrund für eine Bremsung sind verschiedene Parameter zu berücksichtigen. In der Mitte eines langen Seilfeldes ist es ggf. weniger kritisch schnell anzuhalten als bei Stationseinfahrt, massgebend ist jedoch stets die Risikoanalyse für verschiedene Szenarien. Die üblichen "starren" Bremsphilosophien beansprechen oft ünnotig die Anlage.

Oberstes Ziel ist dabei stets ausreichend sicher zu Bremsen ohne Mensch und Anlage unnötig zu gefährden.


Melde mich später nochmals. Zur Themartik der Lastfälle kann ich mich nicht direkt äussern, muss da zuerst mal überlegen wie die Zusammenhänge aussehen und vielleicht im "Ropeway Technology" Fachbuch nachschlagen, geniales Buch, bin jedoch nicht sicher, ob es noch verfügbar ist.


Kuriositätshalber hier mal ein Tragseilüberschlag nach einem Zwischenfall ausser Betrieb, eher selten (nur Sachschaden, Foto ist von mir, habe es glaub früher mal gepostet, das Litzenseil ist das Zugseil der Pendelbahn):

[Lagorce]

Hängt der "ungünstige Lastfall" somit eventuell auch vom Aufstellungsort des Antriebs ab?

Zugseilschlaufe bzw. das obere Zugseil wird bei gleichem Längenprofil bei Antrieb in der Talstation wesentlich stärker gespannt als bei Antrieb in der Bergstation. Zudem weisen dann das oberere und das untere Zugseil oft den selben Durchmesser auf. Bei endlos gespleissten Zugseilschlaufen (obligatorisch bei allen fangbremsenlosen Pendelbahnen ab einer gewissen Grösse) ist logischerweise ausser nggf. ach Reparaturen nur ein Zugseilstück vorhanden.

Dass die 120+1-ATW Eibsee - Zugspitze mit Antrieb in der Talstation ausgeführt wurde, hat mich stets sehr erstaunt
Ist auch wohl eine der seltenen Pendelbahnen wo bei ungünstigen Lastfällen aufgrund zu niedriger Seilreibung BEIDE Antriebsseilscheiben gebremst werden müssen, i.d.R. reicht es aus, wenn auch nur theoretisch nur eine der beiden Antriebsscheiben bei Doppelantrieben bzw. die Antriebsscheibe oder Gegenscheibe gebremst wird. Die SB muss stets direkt auf eine Bremsspur einer Seilscheibe wirken, die BB darf auch anderswo, typischerweise getriebeeingangsseitig, wirken. Die Schliesskraft muss von Druckfedern (keine Zugfedern) oder Gewichten stammen und möglichst unmittelbar wirken. Die minimale Worst-Case Verzögerung gilt bei maximal abgenutzten Bremsbelägen und Worst-Case-Lastfall (sowie weiteren Worst-Case-Bedingungen).

Bei Doppelantrieben werden die geregelten BB beider Seilscheiben mit demselben Lüftdruck beaufschlagt, das nicht erfasst wird, wie sich die Bremskraft auf beide Seilscheiben aufteilt.

In der Praxis wird ausser bei Bremsproben, Not-Aus oder fehlerbedingten automatischen Notbremsungen (inkl. Netzstromausfall) kaum je mechanisch wirklich "dynamisch" gebremst. Die mechanischen Bremsen schliessen betriebsmässig bei Stillstand, oder Schleichfahrgeschwindigkeit beim Erreichen der Endlage des eingezogenen Penndelbahnfahrzeugs (umgangssprachlich "Kabine", "Fahbetriebsmittel" wird glaub nur in Unterlagen verwendet).

[MarcB96]

Ist das Risiko eigentlich bei allen Pendelbahn-Bauformen gleich groß? Oder sind Bahnen mit nur einem Tragseil großartig anfälliger (bei Bahnen mit Doppeltragseilen hängt das Zugseil ja deutlich weniger durch)

[Mr400Liter]

Ist das Risiko eigentlich bei allen Pendelbahn-Bauformen gleich groß? Oder sind Bahnen mit nur einem Tragseil großartig anfälliger (bei Bahnen mit Doppeltragseilen hängt das Zugseil ja deutlich weniger durch)

Wäre dann auch meine nächste Frage gewesen... Wobei man durchaus häufig von ZÜs bei Doppeltragseil-Anlagen liest. Hat aber eventuell auch damit zu tun, dass aktuell bei weitem mehr Anlagen mit Doppeltragseil in Betrieb sind als Anlagen mit einem Tragseil.

[Spezialwidde]

Das Zugseil hängt bei zweitragseiligen Bahnen ja in der Regel nur deshalb weniger durch weil es mehr Seilreiter gibt. Eine durch Zugseil laufende Störwelle hebt es doch recht schnell von der Reiterrolle ab so dass es die Tragseilhöhe eigentlich eher erreichen sollte als wenn es frei durchhängt. Ob es deswegen schneller zu einem Überwurf kommt...Wirklich interessante Frage! Ich würde aus physikalischen Gründen dazu tendieren das zu bejahen. Warum? Nun, wenn ich ein frei hängendes Seil habe und da eine Bremswelle durchjage so kommt dieser Wellenbauch im freien Spannfeld nie ans Tragseil ran, erst da wo die Welle in Richtung Zugseilführung kommt. Dabei kommt es aber zu einer starken Einschränkung der seitlichen Beweglichkeit. Es kann also schlecht seitlich überschlagen. Wohngegen ein Seilreiter bei zwei Tragseilen dafür sorgt dass sich diese Welle auch fern von Stützen und Führungsrollen in Tragseilnähe bewegen kann, in dem Moment wo sich das Seil vom Reiter abhebt ist es auch seitlich beweglich. Nur mal so ein Gedankengang.

[Mr400Liter]

Bei meinen Überlegungen dazu bin ich auch zu diesem Schluss gekommen. Durch die Seilreiter hole ich mir das Zugseil in Tragseilnähe und wenn das Zugseil dann "ausschlägt" ist die Chance recht groß, dass es zumindest höhentechnisch über die Tragseile steigt...

[MarcB96]

Ich hätte eher gedacht, dass durch den deutlich geringeren Durchhang mögliche Schwingungen deutlich schwächer ausfallen würden. Wenn man bedenkt, wie extrem das Zugseil bei langen, stützenlosen Bahnen mitunter durchhängt (bspw Chamonix...),hätte ich solche Anlagen als deutlich gefährdeter eingeschätzt als Anlagen mit Seilreitern.

[Pendel316]

Zugseilschlaufe bzw. das obere Zugseil wird bei gleichem Längenprofil bei Antrieb in der Talstation wesentlich stärker gespannt als bei Antrieb in der Bergstation. Zudem weisen dann das oberere und das untere Zugseil oft den selben Durchmesser auf. Bei endlos gespleissten Zugseilschlaufen (obligatorisch bei allen fangbremsenlosen Pendelbahnen ab einer gewissen Grösse) ist logischerweise ausser nggf. ach Reparaturen nur ein Zugseilstück vorhanden.

Kannst du mir genau erklären, warum das Zugseil bei Antriebsstation-Tal stärker gespannt ist?

i) Meinst du aufgrund der technischen Gegebenheit, dass der Antrieb im Tal ist?

oder

ii) Wird das Zugseil bei Montage stärker gespannt = Höhere Spannkraft?


Vielen Dank

[Pendel316]

Ungünstiges Längenprofil sowie unzureichende Drehmomentreserve des Hauptantriebs und suboptimale Prarametrierung des Hauptantriebreglers (FU oder Stromrichter, Ward Leonard kenne ich zuwenig) können sich ebenfalls negativ auswirken.

Bei Stützenüberfahrten kann sich das auf den Hauptantrieb wirkende Drehmoment sehr schnell ändern, dies ist in den Seilkraftdiagrammen sehr gut als Spitzen erkennbar wobei in der Praxis die effektiven Veränderungsraten des Drehmoments (in [Nm/s2]) von zahlreichen Faktoren abhängen. Elastizität der Seile sowie Massen, Durchhänge, Schwungmassen (insbes. getriebeeingangsseitige schnelldrehende Teile), usw., spielen ebenfalls eine Rolle.

Eine optimale Parametrierung der Regelung des Hauptantriebs kann, sofern ausreichend Drehmomentreserve (ggf. in allen vier Quadranten) vorhande ist, einiges zur Beherrschung von Resonanzen beitragen.

Ich finde deinen Ansatz mit der "unzureichenden Drehmomentreserve" sehr interessant.
Verstehe ich deinen Ansatz richtig, dass eine unzureichende Drehmomentreserve --> Volles Fahrzeug Berg bei Stützenüberfahrt <-- zu einem "ruckartigen" Fahrverhalten führen kann und somit das ZS bzw. GS
in Schwingung geraten kann? (wie wenn ein KFZ eine hohe Steigung befährt und in einem niedrigen Gang verharrt und somit das Auto "ruckeln" beginnt)



Darüber hinaus finde ich deine weiteren Erklärungen sehr hilfreich und regt zum nachdenken an!

Ich lese mich aktuell in folgende Skripte rein, wo die Themen Seilstatik, Seildynamik sowie Seilgeometrie anschaulich beschrieben werden:

https://www.yumpu.com/xx/document/view/ ... hl-fur-fml
https://dokumen.tips/documents/seilbahn ... tml?page=1

Vielleicht finde ich später noch einige wertvolle Informationen zu diesem Thema

Bzw. kann mir jemand weiterer Literatur zu diesem Thema empfehlen...es wurde ja mal von einem Buch mit 900 Seiten von Garaventa geworben...ist dies zu empfehlen?

Schönen Abend noch in die Runde

[Mr400Liter]

Generell sollte die Fahrgeschwindigkeit doch auch einen großen Unterschied machen?

Wenn man im Sommer im 30min Takt die Bahn gemütlich mit 7m/s betreibt ist die Seildynamik vermutlich eine andere als bei Winterbetrieb unter Volllast und Fahrt mit 12m/s.

[Pendel316]

Ergänzend zum Winterbetrieb ist noch eine Eisbildung am Tragseil zu erwähnen, was einen Zugseilüberwurf begünstigen könnte.....

[Mr400Liter]

Ergänzend zum Winterbetrieb ist noch eine Eisbildung am Tragseil zu erwähnen, was einen Zugseilüberwurf begünstigen könnte.....

In welcher Hinsicht wirkt sich das auf einen ZÜ aus?

[Spezialwidde]

In welcher Hinsicht wirkt sich das auf einen ZÜ aus?

Gar nicht. Was allerdings definitiv sein kann und auch schon vorkam ist ein Überschlag, der durch den mehr oder weniger starken Anfahrruck entstehen kann wenn vor der allerersten Fahrt des Tages Seile, Rollen und Führungen vereist sind und sich die Blockade durch den ziehenden Motor plötzlich gebrochen wird. Deswegen führt man dieses Lösemanöver in der Regel auch unbemannt vor dem regulären Fahrgastbetrieb durch.

[Mr400Liter]

Ok... das klingt wieder plausibel und nachvollziehbar.

Zum Thema vereiste Tragseile: Ich hab das einmal an der ATW Schlossalmbahn 2 miterlebt, als der 2-CLF Haitzingalm noch in Betrieb war. Der Vorabend war damals regnerisch, in der Nacht kühlte es ab und begann leicht zu schneien. Die erste Auffahrt mit der ATW war relativ geräuschintensiv und ruckelig (ich kenne die Bahn recht gut, war vorher nie so). Als ich 30min später wieder zur Talstation kam, war mir die Wartezeit zu lang und ich entschied mich für die Auffahrt mit dem Sessellift Haitzingalm, welcher im Bereich an der Talstation direkt neben der ATW verlief. Zum selben Zeitpunkt fuhr die ATW aus der Talstation und es war fast ein bisschen surreal: Am Laufwerk drehten sich keine Rollen, diese glitten lediglich über das Tragseil. Zum Glück hatte ich einen Freund als Begleitung am Sessellift, der das Phänomen auch beobachtete. Sonst hätte ich mir echt gedacht, ich bin bescheuert. Wie kann es sein, dass ein vollbesetzter Wagen einer 80-ATW (vermutliches Gesamtgewicht über 10 Tonnen) lediglich auf Grund von Eis übers Tragseil "rutscht"? Da müsste doch eigentlich so viel Gewicht im Spiel sein, dass das Eis keine Rolle spielt?

[Spezialwidde]

Das kann auch ganz ohne Eisansatz passieren wenn die Gummis ungleichmäßig abgenutzt sind, die Rollen schlecht justiert sind, Lager klemmen oder auch durch die Seilkrümmung nicht alle Rollen Seilkontakt haben. Es gibt normalerwiese Eisabstreifer die natürlich Geräusche machen und Rumpeln verursachen.