Regionale Priorisierungen Bahnausbauten:
Léman et Alpes occidentales:
Einige davon können für BIF-24 priorisiert werden, namentlich der Matter Tunnel zwischen Täsch und Zermatt, diverse Ausbauten entlang der Montreux-Oberland-Bahn sowie die Verlängerung der Strecke Aigle – Leysin. Bei der Variante BIF-14 müssen diese entweder auf den Horizont nach 2045 verschoben oder reduziert werden.
Bahnausbau Genève – Lausanne
Mit mehreren grossen Vorhaben sollen die Kapazitätsengpässe und die fehlende Redundanz Genève – Lausanne angegangen werden. Dazu vereinbarten SBB, BAV und die betroffenen Kantone die generelle Linienführung einer zweiten Doppelspur. Als prioritär in der Periode 2025 – 2045 erweisen sich der Tiefbahnhof Genève Cornavin, der Umbau der oberirdischen Anlagen desselben Bahnhofs sowie die Neubaustrecke Morges – Perroy als erste Etappe der neuen Doppelspur. Letzteres Projekt ist nur in der Variante BIF-24 finanzierbar. Die Erweiterung des Bahnhofs Genève Aéroport mit einer neuen Wendeanlage ist dagegen in dieser Form nicht weiterzuverfolgen; die Kosten stehen nicht in einem angemessenen Verhältnis zum funktionalen Mehrwert. Eine östliche Fortsetzung der Flughafenlinie kann im Zusammenhang mit einer allfälligen Einführung der Neubaustrecke von Lausanne wieder auf
genommen werden.
Als Ersatz für die sogenannte Wankkompensation WAKO bei Reisezügen soll die Strecke Lausanne - Bern mittels baulicher Massnahmen beschleunigt werden. In der vorliegenden Planung wird anstelle der heutigen 69 Minuten eine Zielfahrzeit Lausanne – Bern von 61 Minuten angestrebt, mit einer reduzierten Variante eine solche von 64 Minuten. Der Ansatz für die Neubaustrecke Matran - Lussy geht in UVEK: Verkehr 2045 39 die richtige Richtung und schafft näherungsweise auch eine Kapazitätsverdoppelung. Die Wirkung ist hoch und Kosten gemessen am Zeitgewinn sind vertretbar. Zu prüfen ist hier einzig eine grosszügigere Trassierung wie bei der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist der Bahn 2000, deren technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit höher als die derzeit genutzten 200 km/h ist. Beim Tunnel Oron - Vauderens ist eine längerfristig kompatible Fortsetzung in Richtung Lausanne noch nicht ersichtlich. Zudem erscheinen die Kosten gemessen am Nutzen hoch.
Die Beschleunigung der gesamten West – Ost – Achse ist strategisch prioritär, insbesondere zur schnelleren Verbindung der grossen Schweizer Wirtschaftsräume. Die Behebung der Kapazitätsengpässe auf dem Netz ist aber vorrangig. Die Priorität für die WAKO-Ersatzmassnahmen ist daher erst nach 2045 gegeben und bedingt zunächst ein ganzheitliches Achsenkonzept. Zwischenzeitlich sind Beschleunigungsmassnahmen weiterzuverfolgen, welche die Fahrzeit durch kostengünstige Kurvenoptimierungen und eine Erhöhung der Kurvengeschwindigkeit um gesamthaft 1 bis 2 Minuten reduzieren können.
Nordwestschweiz:
Der Bahnknoten Basel soll mit Kosten von rund 14 Mia. CHF sehr umfassend ausgebaut werden. Schlüsselelement des Agglomerationsverkehrs ist das sogenannte Herzstück als S-Bahn-Direktverbindung Badischer Bahnhof – Basel SBB mit Unterquerung der Innenstadt. Die Umsetzung der Gesamtmassnahmen wird sich bis weit in die zweite Jahrhunderthälfte erstrecken und insbesondere kann das Herzstück nach gegenwärtiger Planung aus technischen Gründen nicht mehr im Priorisierungshorizont 2025 - 2045 in Angriff genommen werden [BAV 2025].
Unbestritten ist das weitere Potential der S-Bahn Basel, deren Ausbau für eine nachhaltige Mobilität in der Agglomeration wichtig ist, aber ohne Infrastrukturmassnahmen limitiert bleibt. Das Herzstück ist ein konzeptionell interessanter Ansatz, der sich in der Konkretisierung indessen als aufwendig erweist. Insbesondere erschwert die komplexe Struktur der Zulaufstrecken dessen Einbindung in das Netz. Die zeitlichen und finanziellen Risiken sind erheblich. Es wird deshalb empfohlen, das Herzstück auf die Periode nach 2045 zu depriorisieren und in der Periode 2025 - 2045 auf Vorinvestitionen in einen Tiefbahnhof zu verzichten, da dieser ohne Herzstück ein negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis zeigt.
Zweckmässig und prioritär sind verschiedene andere Verbesserungen der Bahninfrastruktur im Knoten Basel. Dazu zählt der Ausbau des Westkopfes des Bahnhofs SBB, verbunden mit dem Neubau der Margarethenbrücke und der Schaffung eines zweiten Umsteigeknotens zwischen Bahn und Nahverkehr mittels der Verkehrsdrehscheibe Bahnhof SBB West aus dem Agglomerationsprogramm. Dies schafft zusätzliche attraktive Umsteigeverbindungen zum städtischen Nahverkehr und verkürzt damit die Reisezeiten von/nach einigen Destinationen der Stadt. Zudem entlastet das Projekt die bestehenden Umsteigeverbindungen zum Centralbahnplatz.
Hauptstadtregion:
Der Grimseltunnel Meiringen – Oberwald will die Chance eines Kombinationsprojekts von Starkstromverbindung und touristischer Bahn nutzen; die Kosten würden sich zwischen den beiden Nutzern aufteilen. Er würde Berner-Oberland-Bahn, Zentralbahn, Matterhorn-Gotthard-Bahn und Rhätische Bahn verbinden und damit neue Direktrelationen ermöglichen. Das touristische Potential einer Bahnverbindung aus den touristischen Schwerpunkten Interlaken und Luzern in den zentralen Alpenraum erscheint als vielversprechend. Die strukturellen Wirkungen, insbesondere hinsichtlich Standortförderung werden etwas zurückhaltender eingeschätzt. Sehr hoch werden die zusätzlichen Betriebskosten sein, da keine bisherigen Leistungen ersetzt werden können und keine Eigenwirtschaftlichkeit zu erwarten ist. Der Grimseltunnel ist zeitlich an eine Realisierung in den nächsten wenigen Jahren gebunden. Da er in der Variante BIF-14 für die Periode 2025 – 2045 nicht als prioritär klassiert werden kann, müsste gänzlich darauf verzichtet werden. In der Variante BIF-24 ist eine Priorisierung mit Blick auf die im Bundesbeschluss geforderte Verbesserung des Zugangs zu Tourismusregionen möglich [Bund 2019].
Zentralschweiz und Südschweiz:
Durchgangsbahnhof Luzern
Bereits heute ist der Bahnhof Luzern der schweizweit am drittstärksten frequentierte, nach Zürich HB und Bern. Demgegenüber kennzeichnet sich die Bahninfrastruktur des Knotens Luzern nicht nur durch fahrplantechnische Engpässe wie etwa Einspurstrecken im Zulauf und den nur zweispurigen Gütschtunnel, sondern auch durch zu kurze, nicht verlängerbare Perrons im Bahnhof Luzern selbst. Dies beeinträchtigt Angebotsentwicklung und Betriebsstabilität des Bahnnetzes in mehreren Teilen der Regionen «Grossraum Zürich», «Nordwestschweiz» und «Zentralschweiz». Der Vollausbau des Durchgangsbahnhofs Luzern kann die Bahn zusammen mit dem ebenfalls priorisierten Zimmerbergtunnel 2 in die Lage versetzen, das Rückgrat der Mobilität zwischen Luzern, Zug und Zürich zu bilden. Zudem beschleunigt er die Nord-Süd-Verbindung durch die Schweiz, was Optionen für den internationalen Personenverkehr als Ersatz für Kurzstreckenflüge eröffnet. Der Kapazitätsgewinn verschafft Freiheitsgrade auf verschiedenen Strecken des Mittellandes, wo andere Projekte entfallen oder vereinfacht werden können. Auf den Ausbau des bestehenden Gütsch-Tunnels kann ebenfalls verzichtet werden. Der Durchgangsbahnhof im Vollausbau wird daher für die Periode 2025 – 2045 priorisiert.
Die Erweiterung des Bahnhofs Locarno mit einer zusätzlichen Perronkante ist sinnvoll und prioritär.
Grossraum Zürich:
Über die einspurige Strecke Horgen Oberdorf – Baar verlaufen die zwei Hauptachsen Zürich – Tessin - Italien und Zürich – Zug – Luzern. Letztere verbindet – wie im Kapitel zur Zentralschweiz beschrieben - drei Wachstumsregionen miteinander und gewinnt mit dem Durchgangsbahnhof Luzern weiter an Bedeutung. Der Zimmerberg-Basistunnel 2 war ursprünglich ein Teil der AlpTransit-Ausbauten, konnte aber bisher nicht realisiert werden. Ohne diesen Neubau ist das Angebot auf beiden Achsen nicht mehr ausbaufähig und der Abschnitt bleibt eine Störungsquelle für die Fahrplanstabilität des zentralen und östlichen Netzes. Der Zimmerberg-Basistunnel 2 wird daher für die Periode 2025 – 2045 priorisiert; eine gewisse Anhebung der derzeit geplanten Streckengeschwindigkeit ist prüfenswert.
Die Direktverbindung Zürich - Aarau adressiert sowohl einen zentralen Kapazitätsengpass des östlichen Bahnnetzes als auch den Beschleunigungsbedarf auf der Ost – West - Hauptachse. Die inhaltliche Priorität eines Ausbaus ist deshalb unstrittig. Die durchgehend unterirdische Linienführung verursacht aber die sehr hohen Kosten von 340 Mio. CHF/km. Der Fahrzeitgewinn ist zwar nennenswert und langfristig relevant, steht aber bis zur Ausführung weiterer Vorhaben auf der gesamten West – Ost - Achse in einem schlechten Verhältnis zum Aufwand. Zudem würden die sehr hohen Investitionen dieses Projekts zu Lasten zahlreicher anderer und ebenfalls prioritärer Vorhaben gehen. Zu empfehlen ist vielmehr ein pragmatischer, kostengünstiger und etappierbarer Kapazitätsausbau, möglichst gebündelt mit anderen bestehenden Verkehrsinfrastrukturen. Ein langfristiger Ausbau Zürich – Olten
zu einer echten Schnellfahrstrecke ist im Kontext einer Achsenstrategie Genève – St. Gallen zu klären. Für die nächsten Jahrzehnte bleibt die Systemfahrzeit Zürich – Bern von einer Stunde damit ein planerischer Eckwert
Bodensee und Ostalpen:
Gegenüber der Autobahn sind die Fahrzeiten der Bahn zwischen Zürich und St. Gallen aufgrund der veralteten Linienführung nicht konkurrenzfähig. Frühere Pläne einer Neubaustrecke scheiterten während Jahrzehnten, ebenso jüngst der Einsatz der WAKO-Technologie. Die geplanten Ersatzmassnahmen bilden eines der grossen Vorhaben in der Region für den Zeitraum 2025 – 2045. Die zweite Hauptachse der Region, die Strecke Zürich – Chur, leidet unter Kapazitätsengpässen, insbesondere durch den verbliebenen Einspurabschnitt am Walensee. Auffällig sind zudem zahlreiche und gesamthaft aufwendige Bahnprojekte, welche die Angebotsqualität für die Region selbst kaum verbessern.
Um Fahrzeitreduktionen trotz des Verzichts auf die WAKO-Technologie zu erreichen, soll die Strecke Winterthur - Wil als Ausbaustrecke mittels zweier Massnahmenarten beschleunigt werden: Zu den günstigen zählen kleine Kurvenoptimierungen, die aber jeweils nur geringe Fahrzeitgewinne beisteuern. Der zweite Massnahmentyp besteht aus grösseren und eher aufwendigen Umtrassierungen, teilweise mit Tunnels. Für die Fahrzeitreduktion und als WAKO-Ersatz ist die Wirkung insgesamt ungenügend, weil die Geschwindigkeiten nur auf kurzen Strecken und nicht entscheidend angehoben werden können. Eine zusätzliche Kapazität wird nicht gewonnen, da lediglich die bestehende Doppelspur abschnittsweise neu trassiert wird. Die sehr hohen Kosten von rund 13 Mio. CHF pro Sekunde Fahrzeitgewinn sind daher nicht zu rechtfertigen.
Da derzeit kein klarer planerischer Zielwert für den angestrebten Fahrzeitgewinn vorzuliegen scheint, ist eine schlüssige Beurteilung schwierig. Die Beschleunigung ist jedenfalls im Kontext der langfristigen Achsenstrategie St. Gallen - Genève nochmals grundsätzlich zu überprüfen. Daraus sind die Massnahmen abzuleiten, die aber erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts umsetzbar sind. Zwischenzeitlich lassen sich die vielerorts ermittelten sehr kostengünstigen kleinen Kurvenoptimierungen zur Geschwindigkeitsanhebung im Rahmen des Unterhaltes umsetzen, um etwas Fahrzeit zu einsparen und die Stabilität zu erhöhen.
Führung des RailJet Zürich – Wien
Einige Bahnprojekte mit teilweise beträchtlichem Volumen wurden nicht primär zur Verbesserung des Bahnangebotes in der Ostschweiz selbst ausgelöst. Dazu gehört die neue Führung des RailJet Zürich – Wien über Dornbirn – St. Gallen statt Buchs – Sargans. Sie verursacht rund 250 Mio. CHF an Investitionen. Buchs verliert seinen internationalen Fernverkehrshalt und es verlängern sich die Fahrzeit sowie die zurückzulegende Distanz mit entsprechendem Energiemehrverbrauch. Die sehr hohen Investitionen leisten mithin keinen Beitrag zu den verkehrspolitischen Zielen einer Verlagerung des Kurzstreckenflugverkehrs auf internationale Bahnverbindungen [BAV 2023], [BAV 2024c].
Ebenfalls vorab extern, und zwar durch ein Strassenprojekt, wird der Fideristunnel der Rhätischen Bahn veranlasst, dessen Mehrwert für die Bahn nebst dem Naturgefahrenschutz klein ist. Er ist erst nach 2045 prioritär. Hingegen zeigt eine neue Kreuzungsstelle auf der Berninastrecke, dass auch kostengünstige Massnahmen die Fahrzeit reduzieren und den Fahrplan optimieren können. Zahlreiche weitere Vorhaben stehen vorab im Zusammenhang mit Veränderungen der Bahnproduktion im Grossraum Zürich. Sie sind zu reduzieren, durch betriebliche Lösungen zu ersetzen oder in die weitere Zukunft zu verschieben. Im Gegenzug wird empfohlen, die Schliessung der Doppelspurlücken in Rorschach und Tiefenwinkel für den Zeitraum 2025 – 2045 zu priorisieren.
Quelle Gutachten: 
. Die haben ja nicht mal einen kompletten Triebkopf oder Zwischenwagen ausgestellt.