Hier ist die vollständige Liste der Serie **„Gli ultimi segreti del Ticino“** auf Sommerschi.com – mit den jeweiligen Links zu den Originalbeiträgen:
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Bisher auf Sommerschi.com erschienen:
### **1. Gli ultimi segreti del Ticino I: Valle di Arbedo**
Eine Erkundungstour in ein vergessenes Tal bei Arbedo – Umlaufbahn abseits bekannter Pfade.
[Zum Beitrag](https://www.sommerschi.com/forum/report ... t3984.html)---
### **2. Gli ultimi segreti del Ticino II: Alpe di Neggia**
Wanderung zur Alpe di Neggia mit eindrucksvollen Blicken ins Tal und den Überresten des zweiten Skiliftes.
[Zum Beitrag](https://www.sommerschi.com/forum/report ... t4258.html)---
### **3. Gli ultimi segreti del Ticino III: Monte Generoso**
Tour auf den bekannten Tessiner Aussichtsberg mit skihistorischen Details.
[Zum Beitrag](https://www.sommerschi.com/forum/report ... t4263.html)---
### **4. Gli ultimi segreti del Ticino IV: Cimadera**
Winterwanderung bei Cimadera, einem verschneiten Dorf mit Skitechnischer Vergangenheit oberhalb Lugano.
[Zum Beitrag](https://www.sommerschi.com/forum/report ... t4749.html)---
Aus technischen und stilistischen Gründen sind die Bilder unkommentiert unter dem jeweiligen Text angeordnet. Sie stehen für sich – als stumme Ergänzung zu meinen Eindrücken und Beobachtungen. Oft erzählen sie ihre eigene Geschichte, manchmal fangen sie nur ein Gefühl ein, das sich mit Worten schwer beschreiben lässt.
Einleitung: Wo die Seile schweigen
Es gibt Orte, die nicht nur Raum, sondern auch Zeit in sich tragen. Orte, an denen man nicht nur Landschaft sieht, sondern Geschichte atmet. Einer dieser Orte liegt verborgen in einem abgelegenen Seitental des Tessins – im Val Pontirone.
Ich hatte von einer alten Materialseilbahn gelesen, von einem vergessenen Netz aus Seilen, Motoren und Holztrögen, das einst dieses wilde Tal mit dem Rest der Welt verband. Eine Bahn, gebaut vom Patriziat Biasca, um unabhängig zu werden. Eine Bahn, die schwere Holzstämme aus den abgelegenen Wäldern des Bleniotals talwärts brachte – und Maschinen, Zement und sogar Fahrzeuge hinauf. Was war davon geblieben? Gab es noch Spuren? Oder hatte die Natur alles zurückgeholt?
Mit diesen Fragen im Kopf, einer Kamera um den Hals und alten Dokumenten im Rucksack fuhr ich am 15. Mai 2025 in eine andere Zeit.
Anreise ins Vergessene
Pontirone selbst, das kleine Dorf auf rund 800 Metern über Meer, ist eine urtümliche Tessiner Siedlung mit einer langen Geschichte. Die Häuser schmiegen sich eng an den Hang, errichtet aus grauem Naturstein, mit schweren Granitplatten gedeckt und teils jahrhundertealten Fensterläden. Das Ortsbild wirkt wie aus der Zeit gefallen – kein Neubau stört das harmonische Bild aus bäuerlicher Bautradition und alpiner Funktionalität. Inmitten des Dorfes zeugt eine kleine Kapelle von der tief verwurzelten Volksfrömmigkeit der einstigen Bewohner, während verwitterte Pflasterungen und Trockenmauern an eine Zeit erinnern, in der hier noch mehrere Dutzend Menschen ganzjährig lebten.
Heute ist Pontirone fast menschenleer. Einige Häuser dienen als Ferienunterkünfte oder Wochenendrefugien, manche stehen leer, andere verfallen langsam. Doch genau darin liegt auch ein Teil seines Zaubers. Das Dorf wirkt nicht wie ein Freilichtmuseum, sondern wie ein Ort im Schlaf – still, aber nicht vergessen. Hühner gackern, ein Hund bellt hinter einem Zaun, irgendwo klappert eine Fensterklappe im Wind. Über allem liegt der würzige Duft von Waldboden, Laub und feuchtem Stein.
Unweit der Häuser, nur wenige Schritte oberhalb der Mittelstation, beginnen die Reste der alten Seilbahn. Hier verschmelzen Baukunst, Technikgeschichte und Landschaft zu einem stillen Denkmal vergangener Zeiten.
Meine Reise begann in Biasca, wo der Brenno in den Ticino mündet. Die Strecke ins Val Pontirone führt zunächst sanft entlang des Talbodens und beginnt erst ab Malvaglia, sich steil in das abgelegene Tal hinein zu winden. Zunächst noch von wenigen Weilern gesäumt, wird die Landschaft bald wilder, dichter, ursprünglicher. Die Straße ist schmal, teilweise einspurig, flankiert von alten Natursteinmauern und Felsvorsprüngen. Über mir rauschten kleine Wasserfälle, und der Blick auf die umliegenden Hänge mit ihren Mischwäldern und vereinzelten Kastanienbäumen öffnete sich mit jeder Kurve.
In früheren Zeiten führte durch das Tal die Eisenbahnlinie Biasca–Acquarossa. Eine Haltestelle dieser Linie war Leggiuna, von der aus die Talstation der Seilbahn erreicht wurde – eine durchdachte logistische Lösung, die den Rohstofftransport zwischen Tal und Berg effizient machte.
Ich passierte Pontirone, ein ruhiges, urtümliches Dorf mit engen Gassen, Steinhäusern und typischen Tessiner Dächern. Hinter dem letzten Haus, verborgen im Wald, lag mein Ziel: die alte Mittelstation der Seilbahn.
Die Geschichte der Seilbahn
Bevor sich das Tal durch moderne Seilbahntechnik erschloss, bedienten sich die Bewohner einer ebenso beeindruckenden wie ursprünglichen Methode: der sogenannten "Soveneda". Dabei handelte es sich um eine saisonal genutzte, im Sommer gebaute Gleitbahn aus Holz, die im Winter mit Schnee und Eis ausgekleidet wurde. Über diese Bahn, die oft mit Brücken über Tobel und Bäche versehen war, wurden große Mengen gefällter Holzstämme in rasanter Fahrt talabwärts geschleust. Die "Burratori", spezialisierte Holzfäller des Tals, arbeiteten in Nachtschichten und konnten dabei bis zu 6'000 Stämme pro Nacht auf den schmalen, nur 90 Zentimeter breiten Bahnen ins Tal befördern. Kontrollposten im Abstand von rund 200 Metern standen in ständiger Rufverbindung, um einen reibungslosen und sicheren Ablauf zu gewährleisten. Ein heute noch sichtbares Trassee – die sogenannte "Via di Fracc" – erinnert an diese spektakuläre Form des Transports. Es verläuft auf der Südseite des Tals und ist zum Teil noch begehbar, wenngleich mit alpinem Anspruch (Schwierigkeitsgrad T4+).
Vor dem Bau der Straßen ins Val Pontirone wurde das abgelegene Tal mit einer Materialseilbahn erschlossen, die von der Station der damaligen Eisenbahnlinie Biasca–Acquarossa an der Lesgiüna über Pontirone nach Biborgh führte. Die Mittelstation befand sich oberhalb der ersten Häuser von Pontirone, die Bergstation lag in Biborgh. Die Seilbahn diente zunächst vor allem dem Abtransport von Holz und dem Transport von Baumaterialien, Maschinen und Versorgungsgütern in die höher gelegenen Alpen.
Eine noch ältere Transportseilbahn führte von Pontirone bis zum Ghiacciaio di Basso im Gebiet des heutigen Cava-Beckens. Dort wurde bereits vor dem Ersten Weltkrieg Gletschereis abgebaut und über die Seilbahn talwärts transportiert. Das Eis wurde über die Bahnlinie weiter bis nach Norditalien exportiert – ein bemerkenswerter Beleg für die frühe Industrialisierung und Nutzung alpiner Naturressourcen im Val Pontirone.
Nach dem Zweiten Weltkrieg stand das Patriziat von Biasca vor einer Herausforderung: Die Wälder im Val Pontirone waren wirtschaftlich kaum nutzbar. Der Holztransport erfolgte mit Maultieren und Schlitten – beschwerlich, verlustreich, teuer. Holz wurde oft "im Wald stehend" verkauft, was zu niedrigen Erlösen führte. Das wollte man ändern.
1946 begannen Planungen für eine Materialseilbahn. Zuerst als Valtellina-System geplant, später aber als Umlaufbahn mit kontinuierlicher Förderung realisiert. Die Finanzierung gelang mit Unterstützung des Kantons und des Bundes (70 % Subvention). Die erste Sektion Leggiuna–Pontirone wurde 1951 gebaut, die Fortsetzung bis Pascro/Prodint 1955.
Bereits im ersten Jahr transportierte die Bahn über 2'000 m³ Holz. Bald folgten auch Bergtransporte: Zement, Kies, Werkzeuge, Maschinen und sogar ein Jeep mit Anhänger. Die Bahn ermöglichte so den Bau von Alpwegen, Gebäuden und elektrischer Infrastruktur auf den abgelegenen Alpen.
Die technische Umsetzung war eindrucksvoll: Die Bahn bewältigte eine Höhendifferenz von 980 m über eine Strecke von 5,6 km. Die beiden stationären Dieselaggregate mit je 25 PS wurden ausschließlich für die bergauf führende Förderung benötigt. Für die talwärts fahrenden Holzstämme war kein Antrieb erforderlich – ihre Geschwindigkeit wurde durch ein großes Schwungrad mit angeflanschtem Gebläse kontrolliert, das als verlustfreie Beharrungsbremse diente. Zusätzlich verfügte die Anlage über Betriebs- und Sicherheitsbremsen für den Notfall.
Die Bahn war als kuppelbare Umlaufbahn mit Schraubklemmen ausgeführt, was das flexible Ein- und Ausschleusen von Lasten ermöglichte. Die Stationen waren aus regionalem Holz und Beton errichtet – funktional, stabil, zweckmäßig. Abspannung im Tal, Antrieb im Berg. In der Zwischenstation war Durchfahrbetrieb möglich.
Im Dorf Pontirone, etwas oberhalb der Zwischenstation, finden sich noch heute einige gut erhaltene Stahlstützen der ehemaligen Seilbahnlinie. Diese massiven, aus Eisenbahnschienen Profilen zusammengesetzten Tragwerke ragen wie rostige Fenster in den Himmel und markieren den Verlauf der einstigen Strecke. Besonders markant sind die stählernen Seilführungsrahmen, die teilweise noch ihre Laufrollen tragen. Sie stehen inmitten grüner Wiesen und geben dem Ort ein beinahe skulpturales Gepräge – stumme Zeugen einer Ära technischer Ingenieurskunst, eingebettet in eine Landschaft, die seit Jahrhunderten dem Wandel trotzt.
Die erhaltene Mittelstation in Pontirone bot mir einen faszinierenden Einblick in die Technik der 1950er Jahre. Im Zentrum steht ein seltener stationärer Kompressormotor der Firma Spindel-, Motoren- und Maschinenfabrik Uster (vormals Weber), Typ 2DS110. Dieser Motor ist als Zweitakt-Vierzylinder konzipiert – mit zwei arbeitenden Zylindern für den Hauptantrieb sowie zwei weiteren Zylindern, die als Verdichter fungieren. Alle vier Zylinder sind in einer kompakten V-Anordnung untergebracht, was für Laufruhe, Effizienz und Wartungsfreundlichkeit sorgt. Die gegenläufig arbeitenden Kompressorzylinder verdichteten die Ansaugluft für eine stabile Verbrennung – auch unter wechselnden Umgebungsbedingungen in großer Höhe.
Die Startprozedur erfolgte über ein großes Schwungrad, das zugleich als Energiespeicher und Trägheitsmoment diente. An das Schwungrad war ein Gebläse angeflanscht, das beim talwärtigen Transport der Holzlasten als verlustfreie Beharrungsbremse diente. Diese Lösung war energieeffizient und technisch elegant, da keine zusätzliche Bremseinrichtung für den Hauptbetrieb notwendig war. Die Kraftübertragung auf das große Antriebsrad erfolgte über ein Getriebe mit Riemen.
Neben dem Motor entdeckte ich eine Vielzahl von Ersatzteilen, alte Klemmen, Rollen, Laufwerke, Kuppelklemmen und Führungselemente. Eine besonders auffällige Entdeckung war ein vollständig erhaltenes Laufwerk mit Radarmen und Aufhängung – vermutlich Teil eines Trägers für den Holztransport. Die Oberfläche war vom Wetter gezeichnet, aber die Mechanik noch gut erkennbar. Auch ein Bündel stark korrodierter Schraubklemmen mit noch lesbaren Schlagzahlen lag unter einer halb zerfallenen Werkbank. Zwischen Farn und Brennnesseln ragten verbogene Tragbügel und Reste der Seilführung hervor. Besonders eindrucksvoll war ein größerer Seilablenkrahmen aus verschweißtem Flacheisen, der in der Nähe eines Betonsockels lehnte – er ließ erahnen, mit welchen Kräften hier einst gearbeitet wurde.
Verschiedene Riemenscheiben, eine herausgebrochene Lagerschale und der zerbrochene Gussdeckel eines ehemaligen Ölabscheiders ergänzten das Bild einer Anlage, die einst nicht nur funktional, sondern auch sorgfältig gepflegt war. Die klare Anordnung der Träger, die getrennten Funktionszonen für Antrieb, Aufhängung, Seilführung und Wartung zeigen: Hier wurde mit Weitblick geplant und mit Handwerkskunst gebaut. Die klare Anordnung der Träger und die durchdachte Bauweise zeigen: Hier wurde mit Weitblick geplant
Auf einem der Stahlträger entdeckte ich eine Plakette mit der Aufschrift: „CATTANEO S.A. – Giubiasco – Anno 1954“. Die Firma Cattaneo, heute bekannt als Hersteller von Eisenbahnwagen, war in den 1950er Jahren auch im Bau von Seilbahnanlagen aktiv. Sie realisierte unter anderem die Luftseilbahn Spielboden in Saas Fee, den Sessellift auf die Cardada bei Locarno sowie die Kabinenbahn auf den Monte Tamaro – letztere beiden in Lizenz der italienischen Firma Carlevaro & Savio.
Die Konstruktionen von Cattaneo zeichnen sich durch klare Linien, solide Verbindungstechnik und eine ausgeklügelte Statik aus – Merkmale, die sich auch in der Pontirone-Bahn widerspiegeln. Die technische Umsetzung zeigt die Handschrift eines Unternehmens, das für alpine Verhältnisse gedacht und gebaut hat.
Ich folgte dem ehemaligen Trassee hangaufwärts. Bald entdeckte ich weitere Fundamente im Wald – teils überwuchert von Farnen, teils von jungen Bäumen umgeben. Eine ehemalige Seilführung mit Laufrolle lag halb im Erdreich. Die Betonbasen sind noch immer fest verankert.
Die Natur hat sich die Trasse zurückerobert, aber nicht ausgelöscht. Wer hinschaut, erkennt Schneisen im Wald, rostige Drahtseile, eingestürzte Rollenböcke. Die gesamte Anlage atmet Ruhe – und erzählt von Arbeit, Planung und Gemeinschaft.
Einige hundert Meter weiter talwärts steht eine weitere Stütze – mit grün bemooster Laufrolle, daneben liegt eine halb verrottete Steuerungseinheit. Eine der markantesten Stützen steht unmittelbar neben der kleinen Kirche von Pontirone. Ihre Konstruktion besteht aus zusammengeschraubten alten Eisenbahnschienen – ein beeindruckendes Beispiel für die Wiederverwendung vorhandener Materialien und den pragmatischen Ingenieursgeist der damaligen Zeit. Die rostigen Profile tragen noch die Form der ursprünglichen Schienenköpfe und Stege, was ihnen ein unverwechselbares Aussehen verleiht. Trotz ihrer Korrosion wirkt die Struktur stabil, verwachsen mit Gras und Moos, aber weiterhin fest im Fundament verankert. Ihre Nähe zur Kirche verleiht dieser technischen Ruine eine fast symbolische Bedeutung: Industrie und Spiritualität, Technik und Zeitgeschichte in unmittelbarer Nachbarschaft. Ein verwittertes Holzschild markiert einstige Kabelverläufe. Hier, im Schatten der Bäume, klingt das Echo der Vergangenheit besonders laut.
