Ascensor da Glória, Lisboa: Kult-Standseilbahn entgleist – 3 Tote und 20 Verletzte

[Titanium]

Offensichtlich ereignete sich ein doppeltes Versagen (ähnlich wie Mottarone, Ještěd (Fehlkonzept, da keine automatische Schlaffseilauslösung der Fangbremse), Monte Faito, Pic de Bure, Bettmeralp,...):

Wie funktioniert eigentlich so eine Schlaffseilerkennung?

[Latesn]

Offensichtlich ereignete sich ein doppeltes Versagen (ähnlich wie Mottarone, Ještěd (Fehlkonzept, da keine automatische Schlaffseilauslösung der Fangbremse), Monte Faito, Pic de Bure, Bettmeralp,...):

Wie funktioniert eigentlich so eine Schlaffseilerkennung?

Kurz gesagt (meist) Federvorspannung - ein Tellerfederpaket wird durch den Seilzug vorgespannt - fällt die Spannung ab entspannt sich das Tellerfederpaket und ein Betätigungsstift verschiebt sich im Langloch und betätigt entweder einen Endschalter oder früher auch direkt ein Ventil und lässt den Druck in den Bremszylindern ab.

[GMD]

Die klassische Schienenbremse für Standseilbahnen erfordert Keilschienen, die von den Bremszangen umgriffen werden. Hier haben wir es allerdings mit Rillenschienen zu tun, die eine solche Bauweise nicht zulassen. Ob man für diese beiden Anlagen alternative Fangbremsen entwickelt hat, weiss ich nicht.

Wenn wir schon von der Schwesteranlage Llavra reden: Ich gehe davon aus, dass diese nun auch ausser Betrieb genommen wurde. Was aber ist mit der dritten SSB in Lissabon, dem Elevador da Bica? Soviel ich weiss eine klassische Anlage, aber auch mit Rillenschienen. Somit stellt sich die Frage der Sicherheitsbremse auch dort.

[Seilbahnjunkie]

Aber wir hatten doch schon geklärt, dass die Fangbremsen auf die Seilrille wirken, inkl. Fotos. Ist das jetzt doch nicht so?

Und wer sagt denn, dass das noch nie funktioniert hat? Es kann ja durchaus sein, dass das nicht an der Konstruktion an sich lag, sondern am Zustand der Anlage.

[GMD]

Ah ja, richtig! Habe aufgrund der vielen Beiträge, was aufgrund der Tragik auch nachvollziehbar ist, etwas den Überblick verloren. Danke für den Hinweis!

[gfm49]

Wenn wir schon von der Schwesteranlage Llavra reden: Ich gehe davon aus, dass diese nun auch ausser Betrieb genommen wurde. Was aber ist mit der dritten SSB in Lissabon, dem Elevador da Bica? Soviel ich weiss eine klassische Anlage, aber auch mit Rillenschienen. Somit stellt sich die Frage der Sicherheitsbremse auch dort.

Auf der Seite von Carris (Verkehrsbetriebe von Lissabon) steht "Lifts temporarily closed". Das gilt wohl für alle drei.
https://www.carris.pt/en/

[Titanium]

Offensichtlich ereignete sich ein doppeltes Versagen (ähnlich wie Mottarone, Ještěd (Fehlkonzept, da keine automatische Schlaffseilauslösung der Fangbremse), Monte Faito, Pic de Bure, Bettmeralp,...):

1) Versagen des Zugseils oder dessen Anbindung (Anbindung am Fahrzeug, im weiteren Sinne, da der Aufbau aufgrund des unterirdisch verlaufenden Seils mechanisch entsprechend somnderartig ausgeführt ist).

Warum verwendet man bei Pendelbahnen (zu denen die Standseilbahnen i.d.R. auch gehören) eigentlich beim Zugseil eine Befestigung mit Vergusskopf und nicht ein endlos gespleistes Seil, an das die Kabinen mit Klemmen eingehängt werden? Der Vergusskopf hat sich jetzt mehrfach als Schwachstelle gezeigt. Teilweise gibt es bei den Standseilbahnen sogar ein zweites Zugseil "untenrum", um die Seilspannung stabiler zu halten.

[Latesn]

Man muss die Portugiesischen Ermittler erstmal für ihren Eifer loben! In 3 Tagen soviel zusammenzufassen bzw. zu sichten ist gut!

Auch die verbindlichen Angaben wie es weitergeht. Man will wohl ein PR-Desaster wie Mottarone vermeiden und die Arbeit der unabhängigen Ermittler nicht behindern.

Aber der Bericht wirft für mich viele Fragen auf die geklärt werden müssen!

1) Aktivierung der Fangbremse: Wann genau durch was?

2) Wirkung der Radsatzbremse: Wie stark wirkte diese? Hätte diese anders eingesetzt werden können?

3) Trambolho: Was genau ist das? Ein klassischer Verguss schaut anders aus

3a) Wenn es ein Verguss war: Der Drahtbesen schaut garnicht konform aus

4) Wirkung der Fangbremse: 111 Jahre ohne Abziehversuch ist das vorstellbar?

5) Unklare Zuständigkeiten: Ernsthaft???

6) Beteiligung des Betreibers und der Wartungsfirma an den Untersuchungen: Inwiefern Beteiligt? Das sind potentielle Angeklagte im Strafverfahren (Wird je nach Sichtweise durch den Satz über die "Rücksichtnahme auf die staatsanwaltlichen Untersuchungen" in eine Richtung ein Schuh draus)

Soviel erstmal von mir.

[fabian_mst]

Dort gibt es ein paar interessante Aufnahmen während der Wartung 2018 der Fahrzeuge:
https://www.drehscheibe-online.de/foren ... 5,11228767

Und dort die Wartungsprotokolle für die Tage vorher: https://www.carris.pt/a-carris/empresa/ ... e-suporte/

[Mr400Liter]

Warum verwendet man bei Pendelbahnen (zu denen die Standseilbahnen i.d.R. auch gehören) eigentlich beim Zugseil eine Befestigung mit Vergusskopf und nicht ein endlos gespleistes Seil, an das die Kabinen mit Klemmen eingehängt werden? Der Vergusskopf hat sich jetzt mehrfach als Schwachstelle gezeigt. Teilweise gibt es bei den Standseilbahnen sogar ein zweites Zugseil "untenrum", um die Seilspannung stabiler zu halten.

Gibt es ohnehin immer öfter. Moderne Pendelbahnen sind meistens an endlos gespleisste Zugseile geklemmt bzw werden andere Befestigungsmethoden verwendet, falls es sich um getrennte obere und untere Zugseile handelt. Wenn es sich um ein endlos gespleisstes Seil handelt, darf dann in der Regel auch die Fangbremse entfallen…

[snowflat]

Touristenattraktion wird zur Todesfalle: Neue Details nach Seilbahn-Unglück

[Spezialwidde]

Gibt es ohnehin immer öfter. Moderne Pendelbahnen sind meistens an endlos gespleisste Zugseile geklemmt bzw werden andere Befestigungsmethoden verwendet, falls es sich um getrennte obere und untere Zugseile handelt. Wenn es sich um ein endlos gespleisstes Seil handelt, darf dann in der Regel auch die Fangbremse entfallen…

Bei meinem Urlaub in Seefeld ist mir bei der Rosshüttenbahn eines direkt aufgefallen: Das Unterseil ist wesentlich dünner als das Zugseil. Damit scheidet ein endlos gespleißtes Seil ja per se aus. Bei anderen Bahnen hab ich auch schon gesehen dass es gar kein Unterseil gibt, also keine geschlossene Seilschlaufe. Aber jetzt mal eine Frage: Warum darf bei einem endlos gespleißten Seil die Fangbremse entfallen? Sollte das Seil reißen, das ist ja nie auszuschließen, würde der Wagen doch genauso abrauschen! Ich bin eigentlich davon ausgegangen dass Bahnen solchen Types eine Keilbremse haben wo im Notfall mit Federkraft ein Eisenkeil in den Schienenschlitz gerammt wird und den Wagen unmittelbar stoppt. So ähnlich wie es die Cable Cars in San Francisco auch haben. Man braucht nach Auslösen zwar einen Schneidbrenner um weiterfahren zu können aber das dürfte das geringere Übel darstellen...

[Mr400Liter]

Aber jetzt mal eine Frage: Warum darf bei einem endlos gespleißten Seil die Fangbremse entfallen?

Ich hab mich jetzt rein auf die klassischen Pendelbahnen bezogen. Da glaub ich braucht man dann keine Fangbremse mehr, da diese ja aufgrund der Anfälligkeit des Vergusses vorgeschrieben ist. Einem endlos gespleissten Seil wird da bei weitem mehr Vertrauen geschenkt, da es so gut wie nie zu Seilrissen gekommen ist (ansonsten wären ja alle Umlaufbahnen gleich gefährdet - und da gibts auch keine „Sicherheitsinstanz“ mehr, sollte das Seil reißen).

Bei Standseilbahnen weiß ich gar nicht, ob es geklemmte Anlagen mit endlos gespleisstem Seil gibt…

[Spezialwidde]

Ich hab mich jetzt rein auf die klassischen Pendelbahnen bezogen.

Achso ok, Entschuldigung, war dann ein Missverständnis.

[osorno]

Bei Standseilbahnen weiß ich gar nicht, ob es geklemmte Anlagen mit endlos gespleisstem Seil gibt…

Meiner Erfahrung nach (ich habe schon relativ viele Standseilbahnen benutzt) haben ohnehin nur wenige Standseilbahnen eine geschlossene Seilschleife. Meistens nur dann, wenn es einen längeren flachen Streckenabschnitt gibt (z.B. bei der neuen Hungerburgbahn in Innsbruck). In solchen Fällen ist das talseitige Seil meistens dünner als das bergseitige Seil.

Ich persönlich würde inzwischen die Befestigung des Seils am Wagen als weit bruchanfälligeren Bestandteil der Seilbahnen sehen als die Seile selbst. Meinem Eindruck nach reißen Seile nur selten, aber die Befestigungen (z.B. Vergussköpfe, auch Klemmvorrichtungen) können brechen oder korrodieren.

[ATV]

Standseilbahnen ohne Fangbremse gibt es nach CEN perse nicht. Mal abgesehen von der ehemaligen schweizer Art der SUVA Bahnen.

Nach der aktuellen Normenlage ist die Vorgabe eindeutig. In der EN 12929-1 „Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr – Allgemeine Anforderungen“ ist festgelegt, dass „Standseilbahnen und im Allgemeinen auch zweiseilige Pendelbahnen mit Fangbremsen auszurüsten sind“ (EN 12929-1, Abschnitt 5.8 ). Damit gilt die Fangbremse grundsätzlich als Pflichtausrüstung. Zugleich verweist die Norm auf den ergänzenden Teil 2, in dem die Ausnahmefälle geregelt sind.

Der Titel dieses Normteils lautet im englischen Original: „Additional requirements for bi-cable aerial ropeways without on-board brake“. Die offizielle deutsche Übersetzung gibt dies wieder als: „Zusätzliche Anforderungen für zweiseilige Pendelbahnen (aerial = Luftseilbahn nicht Pendelstandseilbahn) ohne Fangbremsen“. Inhaltlich ist darin klargestellt, dass ausschließlich bei Pendelbahnen mit zwei Seilsystemen, also Tragseil und Zugseil, auf Fangbremsen verzichtet werden darf, wenn zusätzliche technische und organisatorische Auflagen erfüllt sind. --> Siehe Thread über fangbremsenlose Bahnen. viewtopic.php?t=1921

Für Standseilbahnen besteht eine solche Ausnahmemöglichkeit nicht. Sie unterliegen durchgehend der EU-Verordnung 2016/424 und den harmonisierten Normen wie der EN 1907 und der EN 13796-1, die eine unabhängige Fangbremse zwingend vorschreiben.

Die EN 13796-1:2017 regelt die Anforderungen an Fangbremsen bei Seilbahnen mehr oder weniger detailliert. Wesentliche Punkte sind:
Zitat EN 13796-1:

10.1 Automatische Auslösung
Die Fangbremse muss automatisch ausgelöst werden:
a) beim Riss des Zug- oder Gegenseils oder beim Versagen der Seilendbefestigung. Der Schwellenwert für
die Auslösung muss anlagenabhängig so hoch wie möglich eingestellt werden. Die Auslösung muss in
jedem Fall erfolgen, wenn der Seilzug am Laufwerk unter den höheren der beiden folgenden Werte
absinkt:
1) 50 % der Höhenspannkraft;
2) 5 kN.
b) sobald die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Anlage um 25 % überschritten wird, falls es nicht
möglich ist, die unter a) angeführten Bedingungen zu erfüllen;
c) im Fall von unvorhergesehener Fahrtumkehr bei Standseilbahnen.
Bei Standseilbahnen darf die automatische Auslösung der Schienenbremse, außer in Ausnahmefällen, nur
wirksam werden, wenn sich das Fahrzeug auf Talfahrt befindet.
10.2 Manuelle Auslösung
Die Fangbremse muss vom Fahrzeugbegleiter von Hand ausgelöst werden können. Dabei kann auch nur ein
Teil der Bremskraft ausgelöst werden, die vom Hersteller nachgewiesen werden muss. Jede
Auslösevorrichtung zum Öffnen der Bremse muss an derselben Stelle eine Auslösevorrichtung zum
Schließen der Bremse aufweisen.
Bei Standseilbahnen mit hydraulisch gelüfteten Bremsen muss es, falls erforderlich, außerdem möglich sein,
die Fangbremse mithilfe eines manuell betätigten Ventils auszulösen, das unmittelbar einen plötzlichen
Druckabfall im Hydraulikkreislauf bewirkt.

Gut jetzt stellt sich die Frage ist die Bremse in Lissabon per Definition eine Fangbremse oder was anderes?

Die Frage war noch, was gäbe es für Prüfungen?

Dazu sagt:
Zitat:

EN 13796-1:2017
10.3 Prüfung der Bremse
Die Vorgaben und Werte der Parameter, die den Berechnungen nach 6.2.13 zugrunde liegen, müssen durch
folgende Messungen überprüft werden:
— Anliegekraft der Backen beim Öffnen und Schließen der Bremse;
— innere Reibung des Mechanismus der Bremse beim Öffnen und Schließen über den gesamten Arbeitsbereich;
— Schließzeit der Bremse;
— Kraft der Bremse bei anliegenden Backen unter Annahme eines maximalen Verschleißes der Backenbeläge;
— Kraft des Zugseils, bei der die Fangbremse ausgelöst wird (Schlaffseilauslösung);
— Abziehkraft der Fangbremse.
Darüber hinaus muss die Überprüfung der Funktion der Bremse und des Verhaltens der Anlage unter
folgenden Bedingungen und mit folgenden Fahrzeugpositionen vorgenommen werden:
— im freien Seilfeld bei Seilschwebebahnen;
— an der steilsten Stelle;
— bei Talfahrt;
— mit Volllast;
— bei 50 % der Nenngeschwindigkeit der Anlage, aber nicht mehr als 5 m/s bei Seilschwebebahnen;
— bei Nenngeschwindigkeit für Standseilbahnen;
— ohne Einwirkung des Antriebs.
Bei diesem Versuch werden Bremsweg, Anhaltezeit der Anlage und Backenverschleiß überprüft.

Zusätzlich müssen Funktionsprüfungen erfolgen, u. a. mit Volllast, an der steilsten Stelle, bei Talfahrt und Nenngeschwindigkeit für Standseilbahnen, ohne Antriebseinfluss. Dabei werden Bremsweg, Anhaltezeit und Verschleiß kontrolliert.

EN 13796-1: 2017 ist gültig in:
CEN-Mitglieder sind die nationalen Normungsinstitute von Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, der ehemaligen
jugoslawischen Republik Mazedonien, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland,
Litauen, Luxemburg, Malta, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, der Schweiz,
Serbien, der Slowakei, Slowenien, Spanien, der Tschechischen Republik, der Türkei, Ungarn, dem Vereinigten Königreich und
Zypern.
Diese Europäische Norm muss den Status einer nationalen Norm erhalten, entweder durch Veröffentlichung
eines identischen Textes oder durch Anerkennung bis September 2017, und etwaige entgegenstehende
nationale Normen müssen bis September 2017 zurückgezogen werden.

Aktuell ist die 2017er, zusätzlich gäbe es noch Attachement 1 aus dem 2022, die besitze ich aber leider nicht. Müsste man kostepflichtig kaufen. In EN 13796-2:2017 + A1:2022 fügt man Ergänzungen zum Teil 2 („Klemmen-Abziehversuche“) hinzu, aber ich gehe nicht davon aus, dass hier nur Kleinigkeiten geändert wurden.

[RWV]

Elevador da Bica macht gerade Testfahrten

[Latesn]

Standseilbahnen ohne Fangbremse gibt es nach CEN perse nicht. Mal abgesehen von der ehemaligen schweizer Art der SUVA Bahnen.

Nach der aktuellen Normenlage ist die Vorgabe eindeutig. In der EN 12929-1 „Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr – Allgemeine Anforderungen“ ist festgelegt, dass „Standseilbahnen und im Allgemeinen auch zweiseilige Pendelbahnen mit Fangbremsen auszurüsten sind“ (EN 12929-1, Abschnitt 5.8 ). Damit gilt die Fangbremse grundsätzlich als Pflichtausrüstung. Zugleich verweist die Norm auf den ergänzenden Teil 2, in dem die Ausnahmefälle geregelt sind.

Der Titel dieses Normteils lautet im englischen Original: „Additional requirements for bi-cable aerial ropeways without on-board brake“. Die offizielle deutsche Übersetzung gibt dies wieder als: „Zusätzliche Anforderungen für zweiseilige Pendelbahnen (aerial = Luftseilbahn nicht Pendelstandseilbahn) ohne Fangbremsen“. Inhaltlich ist darin klargestellt, dass ausschließlich bei Pendelbahnen mit zwei Seilsystemen, also Tragseil und Zugseil, auf Fangbremsen verzichtet werden darf, wenn zusätzliche technische und organisatorische Auflagen erfüllt sind. --> Siehe Thread über fangbremsenlose Bahnen. viewtopic.php?t=1921

Für Standseilbahnen besteht eine solche Ausnahmemöglichkeit nicht. Sie unterliegen durchgehend der EU-Verordnung 2016/424 und den harmonisierten Normen wie der EN 1907 und der EN 13796-1, die eine unabhängige Fangbremse zwingend vorschreiben.

Die EN 13796-1:2017 regelt die Anforderungen an Fangbremsen bei Seilbahnen mehr oder weniger detailliert. Wesentliche Punkte sind:
Zitat EN 13796-1:

10.1 Automatische Auslösung
Die Fangbremse muss automatisch ausgelöst werden:
a) beim Riss des Zug- oder Gegenseils oder beim Versagen der Seilendbefestigung. Der Schwellenwert für
die Auslösung muss anlagenabhängig so hoch wie möglich eingestellt werden. Die Auslösung muss in
jedem Fall erfolgen, wenn der Seilzug am Laufwerk unter den höheren der beiden folgenden Werte
absinkt:
1) 50 % der Höhenspannkraft;
2) 5 kN.
b) sobald die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Anlage um 25 % überschritten wird, falls es nicht
möglich ist, die unter a) angeführten Bedingungen zu erfüllen;
c) im Fall von unvorhergesehener Fahrtumkehr bei Standseilbahnen.
Bei Standseilbahnen darf die automatische Auslösung der Schienenbremse, außer in Ausnahmefällen, nur
wirksam werden, wenn sich das Fahrzeug auf Talfahrt befindet.
10.2 Manuelle Auslösung
Die Fangbremse muss vom Fahrzeugbegleiter von Hand ausgelöst werden können. Dabei kann auch nur ein
Teil der Bremskraft ausgelöst werden, die vom Hersteller nachgewiesen werden muss. Jede
Auslösevorrichtung zum Öffnen der Bremse muss an derselben Stelle eine Auslösevorrichtung zum
Schließen der Bremse aufweisen.
Bei Standseilbahnen mit hydraulisch gelüfteten Bremsen muss es, falls erforderlich, außerdem möglich sein,
die Fangbremse mithilfe eines manuell betätigten Ventils auszulösen, das unmittelbar einen plötzlichen
Druckabfall im Hydraulikkreislauf bewirkt.

Gut jetzt stellt sich die Frage ist die Bremse in Lissabon per Definition eine Fangbremse oder was anderes?

Die Frage war noch, was gäbe es für Prüfungen?

Dazu sagt:
Zitat:

EN 13796-1:2017
10.3 Prüfung der Bremse
Die Vorgaben und Werte der Parameter, die den Berechnungen nach 6.2.13 zugrunde liegen, müssen durch
folgende Messungen überprüft werden:
— Anliegekraft der Backen beim Öffnen und Schließen der Bremse;
— innere Reibung des Mechanismus der Bremse beim Öffnen und Schließen über den gesamten Arbeitsbereich;
— Schließzeit der Bremse;
— Kraft der Bremse bei anliegenden Backen unter Annahme eines maximalen Verschleißes der Backenbeläge;
— Kraft des Zugseils, bei der die Fangbremse ausgelöst wird (Schlaffseilauslösung);
— Abziehkraft der Fangbremse.
Darüber hinaus muss die Überprüfung der Funktion der Bremse und des Verhaltens der Anlage unter
folgenden Bedingungen und mit folgenden Fahrzeugpositionen vorgenommen werden:
— im freien Seilfeld bei Seilschwebebahnen;
— an der steilsten Stelle;
— bei Talfahrt;
— mit Volllast;
— bei 50 % der Nenngeschwindigkeit der Anlage, aber nicht mehr als 5 m/s bei Seilschwebebahnen;
— bei Nenngeschwindigkeit für Standseilbahnen;
— ohne Einwirkung des Antriebs.
Bei diesem Versuch werden Bremsweg, Anhaltezeit der Anlage und Backenverschleiß überprüft.

Zusätzlich müssen Funktionsprüfungen erfolgen, u. a. mit Volllast, an der steilsten Stelle, bei Talfahrt und Nenngeschwindigkeit für Standseilbahnen, ohne Antriebseinfluss. Dabei werden Bremsweg, Anhaltezeit und Verschleiß kontrolliert.

EN 13796-1: 2017 ist gültig in:
CEN-Mitglieder sind die nationalen Normungsinstitute von Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, der ehemaligen
jugoslawischen Republik Mazedonien, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland,
Litauen, Luxemburg, Malta, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, der Schweiz,
Serbien, der Slowakei, Slowenien, Spanien, der Tschechischen Republik, der Türkei, Ungarn, dem Vereinigten Königreich und
Zypern.
Diese Europäische Norm muss den Status einer nationalen Norm erhalten, entweder durch Veröffentlichung
eines identischen Textes oder durch Anerkennung bis September 2017, und etwaige entgegenstehende
nationale Normen müssen bis September 2017 zurückgezogen werden.

Aktuell ist die 2017er, zusätzlich gäbe es noch Attachement 1 aus dem 2022, die besitze ich aber leider nicht. Müsste man kostepflichtig kaufen. In EN 13796-2:2017 + A1:2022 fügt man Ergänzungen zum Teil 2 („Klemmen-Abziehversuche“) hinzu, aber ich gehe nicht davon aus, dass hier nur Kleinigkeiten geändert wurden.

Das Problem ist aber hierbei, dass die Anlagen nicht unter CEN laufen dürften? Hier wird doch in Portugal eher sowas wie die Seilbahnbedingnisse oder noch früher das Eisenbahngesetz (analogie zu Österreich) einschlägig sein? Unabhäbgig davon hatten auch diese Gesetze ja ihre Anforderungen die im Grunde ähnlich wenn auch nicht so detailliert waren. Das wäre aber imo Punkt 1 jetzt in der Untersuchung - Welche Richtlinien galten? Wer war die Aufsichtsbehörde?

[gfm49]

Das Problem ist aber hierbei, dass die Anlagen nicht unter CEN laufen dürften? Hier wird doch in Portugal eher sowas wie die Seilbahnbedingnisse oder noch früher das Eisenbahngesetz (analogie zu Österreich) einschlägig sein? Unabhäbgig davon hatten auch diese Gesetze ja ihre Anforderungen die im Grunde ähnlich wenn auch nicht so detailliert waren. Das wäre aber imo Punkt 1 jetzt in der Untersuchung - Welche Richtlinien galten? Wer war die Aufsichtsbehörde?

Nicht zuletzt stellt sich die Frage: Bedingungen hin oder her, da kann viel drinstehen - wurden sie denn erfüllt?

[ATV]

https://www.welt.de/vermischtes/article ... schen.html

Tendenziös geschrieben:

Der Eindruck, ein abgelaufener Wartungsvertrag von drei Tagen habe das Unglück ausgelöst, greift technisch und sachlich zu kurz. Eine Seilbahn verunfallt nicht, weil sie drei Tage lang „nicht gewartet“ wurde, ein Seilriss oder das Versagen einer Fangbremse sind das Ergebnis langfristiger Verschleißprozesse, die sich über Monate oder Jahre entwickeln. Entscheidend ist vielmehr das strukturelle Problem, das in Portugal wie auch anderswo seit Jahren besteht: Zersplitterte Verantwortlichkeiten, ökonomischer Druck durch Ausschreibungen und mangelnde Aufsicht. Der Betreiber Carris delegierte die Wartung vollständig an externe Firmen, gleichzeitig war das Budget für die Ausschreibungen so knapp bemessen, dass eine sachgerechte Instandhaltung kaum mehr zu finanzieren war. Die nationale Aufsicht ist zudem chronisch unterbesetzt, mit dem GPIAAF steht für das gesamte Land nur ein einziger Unfallermittler zur Verfügung.

Damit zeigt sich das gleiche Muster, das wir bereits in anderen Fällen wie Mottarone oder bei wiederholten Störfällen in Portugal beschrieben haben: Die formalen Protokolle werden eingehalten, doch die funktionale Sicherheit bleibt unzureichend abgesichert. Besonders kritisch ist, dass es keine echte Redundanz im Bremssystem der Glória-Bahn gab, sodass der Seilriss unmittelbar zum Kontrollverlust führte. Genau hier greifen die Vorgaben der EU-Verordnung 2016/424: Betreiber tragen die volle Verantwortung, kontinuierlich eine sichere Wartung und Überwachung sicherzustellen, unabhängig von Ausschreibungen oder Vertragslücken. Wer ein System drei Tage ohne Vertrag laufen lässt, verstößt damit nicht nur gegen die Sorgfaltspflicht, sondern dokumentiert eine grundsätzliche Schwäche im organisatorischen Rahmen. Aber darin allein die Schuld zu suchen für das Umglück ist falsch.

[Titanium]

https://www.welt.de/vermischtes/article ... schen.html

Tendenziös geschrieben:

Der Eindruck, ein abgelaufener Wartungsvertrag von drei Tagen habe das Unglück ausgelöst, greift technisch und sachlich zu kurz. Eine Seilbahn verunfallt nicht, weil sie drei Tage lang „nicht gewartet“ wurde, ein Seilriss oder das Versagen einer Fangbremse sind das Ergebnis langfristiger Verschleißprozesse, die sich über Monate oder Jahre entwickeln. Entscheidend ist vielmehr das strukturelle Problem, das in Portugal wie auch anderswo seit Jahren besteht: Zersplitterte Verantwortlichkeiten, ökonomischer Druck durch Ausschreibungen und mangelnde Aufsicht. Der Betreiber Carris delegierte die Wartung vollständig an externe Firmen, gleichzeitig war das Budget für die Ausschreibungen so knapp bemessen, dass eine sachgerechte Instandhaltung kaum mehr zu finanzieren war. Die nationale Aufsicht ist zudem chronisch unterbesetzt, mit dem GPIAAF steht für das gesamte Land nur ein einziger Unfallermittler zur Verfügung.

Damit zeigt sich das gleiche Muster, das wir bereits in anderen Fällen wie Mottarone oder bei wiederholten Störfällen in Portugal beschrieben haben: Die formalen Protokolle werden eingehalten, doch die funktionale Sicherheit bleibt unzureichend abgesichert. Besonders kritisch ist, dass es keine echte Redundanz im Bremssystem der Glória-Bahn gab, sodass der Seilriss unmittelbar zum Kontrollverlust führte. Genau hier greifen die Vorgaben der EU-Verordnung 2016/424: Betreiber tragen die volle Verantwortung, kontinuierlich eine sichere Wartung und Überwachung sicherzustellen, unabhängig von Ausschreibungen oder Vertragslücken. Wer ein System drei Tage ohne Vertrag laufen lässt, verstößt damit nicht nur gegen die Sorgfaltspflicht, sondern dokumentiert eine grundsätzliche Schwäche im organisatorischen Rahmen. Aber darin allein die Schuld zu suchen für das Umglück ist falsch.

Carris hat doch Wartungsprotokolle für die letzten Tage veröffentlicht. Wer hat die durchgeführt? Wieder Carris selbst?

[Titanium]

Elevador da Bica macht gerade Testfahrten

Sind das Testfahrten für eine Wiedereröffnung oder gehört das zur Untersuchung des Unfalls, um die Bremsfunktion nachzustellen? Der Elevador de Bica hat einen entscheidenden Unterschied, nämlich den Antrieb in der Bergstation an der Seilscheibe.

[ATV]

Sind das Testfahrten für eine Wiedereröffnung oder gehört das zur Untersuchung des Unfalls, um die Bremsfunktion nachzustellen? Der Elevador de Bica hat einen entscheidenden Unterschied, nämlich den Antrieb in der Bergstation an der Seilscheibe.

Falsch. Es ist eine Windenbahn.

[GMD]

Bei zwei Wagen? Wie geht das?

[ATV]

b3850542-b855-4fcc-9b3b-a377b1c7b734.png (619.24 KiB) 656 mal betrachtet