Bartholet - System Rope-Taxi - Pilotanlage Flemxpress

[Mt. Cervino]

Dass Anlagen, Projekte etc. mit Problemem keine finale Abnahme und damit endgültigen Besitzübergang bekommen ist normal bei solchen Anlagen.
Neben der Verpflichtung der Nachbesserung und Behebung der Fehler durch den Hersteller/Lieferanten hat das meist auch finanzielle Gründe.
Solange die finale Abnahme nicht stattgefunden hat, ist u. a. die Schlussrate des Kaufpreises, die ganz erheblich sein kann, noch nicht fällig.

Interessant fand ich in dem Video die Unterhaltung mit dem Skifahrer (=Kunde):
Skifahrer: "Sie können doch so nicht weitermachen"
Gurtner: "Das ist mir auch klar. Das ist mir absolut klar..."
Aber keine Info was er denn jetzt konkret machen will. Ich glaune er ist ziemlich ratlos uns weiß es selbst nicht...

[Seilbahnjunkie]

Die Anlage befindet sich ganz eindeutig im Besitz der Bergbahnen, nur vielleicht nicht in deren Eigentum. Wichtiger juristischer Unterschied.

[Julizzi]

Die Anlage befindet sich ganz eindeutig im Besitz der Bergbahnen, nur vielleicht nicht in deren Eigentum. Wichtiger juristischer Unterschied.

Und das ist hier wichtig weil?

[Seilbahnjunkie]

Weil es von Mt. Cervino angesprochen wurde.

[markus]

So störungsfrei läuft die Anlage scheinbar nicht.

[GMD]

Das Schweizer Recht unterscheidet zwischen Besitz und Eigentum. Letzteres bedeutet, dass man rechtmässiger Eigentümer einer Sache ist. Besitzer ist hingegen derjenige, der aktuell das Objekt in seiner Gewalt hat. Dass kann dieselbe Person sein, und ist auch meistens der Fall, muss aber nicht so sein. Um mal ein Beispiel zu machen: Sobald man in einem Selbstbedienungsladen die Ware an sich nimmt, ist man deren Besitzer. Aber da man noch nicht die Kasse passiert hat, ist immer noch der Laden der Eigentümer. Erst nach dem Bezahlen wird man auch zum Eigentümer. Mietet man eine Sache, oder leiht man sie sich aus, ist man zwar Besitzer, aber nicht Eigentümer. Umgekehrt ist der Vermietende bzw. Verleihende immer noch der Eigentümer, aber nicht mehr Besitzer. Rechtlich gesehen ist sogar ein Dieb Besitzer der Beute, aber natürlich nicht deren Eigentümer!

[Seilbahnjunkie]

Ist in Deutschland genauso.

Ich wolle nochmal auf die generelle Funktion des Rope-Taxis eingehen. Das ist ja nicht primär für den Skisport gedacht, nur Bartholet hat sich halt genau so schwer getan wie alle eine wirklich urbane Seilbahn zu verkaufen, die dann auch noch diese Innovation enthält. Und in diesem Bereich existiert das Rope-Taxi ja nicht im luftleeren Raum als völlig neue Innovation die in allen Belangen neu ist. Im Prinzip handelt es sich um ein Personal Rapid Transit (PRT) oder eigentlich korrekter das artverwandte Group Rapid Transit (GRT). Das spurgebundene Sammeltaxis, die auch alle ausschließlich automatisch fahren. Die gibt's in verschiedenen Varianten schon seit Jahrzehnten, aber immer nur als einzelne Testanlagen. Alle paar Jahre kommt mal wieder irgendjemand aus einem Loch gekrochen und hat irgendein neues Feature zur Hand mit dem er dem Konzept jetzt endgültig zum Durchbruch verhelfen wird. Das passiert aber nicht, weil man die Grundprobleme ignoriert. Bei uns sind in urbanen, gewachsenen Strukturen keine oberirdischen Bahnen in irgendeiner +Ebene durchsetzbar. Am selben Problem kranken auch klassische urbane Seilbahnen. Ganz selten gibt's mal eine Ausnahme, wie jetzt in Paris, aber dort fährt man auch nicht mitten durch die Altstadt.

Hinter diesen Systemen steckt immer der Gedanke, dass Umstiege in jedem Fall den ÖV unattraktiv machen und daher zu vermeiden sind. Das ist durchaus auch eine anerkannte Tatsache, die bei Verkehrsmodellierungen angewendet wird, ein Umstieg wird als Widerstand abgebildet. Das geht so weit, dass manche Systeme ab einer bestimmten Anzahl Umstiege Verbindungen automatisch verwerfen und die Nutzer automatisch auf den MIV routen. Was dabei aber zu wenig beachtet wird, ist die Art des Umstiegs. Steige ich von einem stündlich verkehrenden Verkehrsmittel auf ein anderes um, dann ist das Anschlussrisiko, ein wesentlich Faktor für die Unattraktivität von Umstiegen, ein relevante Größe. Steige ich aber von einer EUB auf eine andere um, dann ist das völlig egal ob ich jetzt in 20, 30 oder 40 s weiter fahre. Selbst wenn ich noch zwei Gondeln fahren lassen muss und erst eine Minute später weiter komme, spielt das keine Rolle.
Der zweite große Hemmnisfaktor sind lange Wege, vielleicht noch mit Höhenunterschieden. Habe ich aber eine kompakte EUB Station in der drei Sektionen direkt nebeneinander enden und man vielleicht 10 - 20 m von einer Gondel in die nächste geht, dann ist das auch nicht mehr relevant.
Natürlich gibt es auch noch den Faktor, dass man seine ganzen Sachen zusammenräumen muss, aber das spielt erst auf längeren Strecken wirklich eine Rolle, die solche Systeme auf Grund ihrer geringen Geschwindigkeiten eh nicht sinnvoll abdecken können.

Ich sag nicht, dass ein optimaler EUB Umstieg gar keinen Widerstand mehr erzeugt, aber er ist deutlich geringer als bei anderen Systemen. Daher bin ich der Meinung, dass hier ein viel zu großer Aufwand getrieben wird um ein Problem zu lösen, das so nicht existiert. Man holt sich aber im Gegenzug neue Probleme rein. Neben der technischen Komplexität ist das vor allem der schlechtere Ausastungsgrad bei hoher Nachfrage. Straßenbahnen oder Busse sind in der Hauptverkehrszeit voll, da muss man meist stehen. Nicht toll, aber man kommt mit. GRT verschenken aber Kapazität, weil sie nur Fahrgäste mit dem selben Haltestellenpaar bündeln. PRT sind noch schlimmer, denn die versuchen komplett die Individualität in den ÖV zu holen. Damit holt man sich aber auch die extrem schlechte Auslastung des MIV ins System, weil nur noch Fahrgäste gebündelt werden, die selbst zusammen fahren wollen. Das führt dazu, dass man solche Systeme im Vergleich mit klassischen auf eine höhere theoretische Kapazität auslegen muss, was sie teuer macht.

In meinen Augen hat sich Bartholet hier mit der Lösung eines Problems beschäftigt, dass gar nicht relevant ist und gleichzeitig die eigentlichen Schwächen von urbanen Seilbahnen ignoriert und vielleicht sogar noch schlimmer gemacht. Die bestehen nämlich in der Struktur des Platzverbrauchs (nicht zu verwechseln mit dem absoluten Platzverbrauch). Die in Anspruch genommenen Flächen müssen weitgehend exklusiv der Seilbahn zur Verfügung stehen (in die Stationen kann man unten noch andere Nutzungen einplanen) und die Strecken müssen relativ gerade verlaufen zwischen den Stationen. Dazu kommt noch, dass die Stationen anteilig einen wesentlich entscheidenderen Anteil an den Kosten haben, als bei einer Straßenbahn. Das verleitet dazu lange Sektionen zu bauen und die Erschließung zu vernachlässigen.
All diese Probleme werden durch die aufwendigen Stationen mit Ausweichen eher schlimmer als besser und deswegen halte ich das Rope-Taxi, unabhängig von seiner technischen Zuverlässigkeit) für eine Fehlentwicklung. Ich gehe auch davon aus, dass wir keine weitere Anlage mehr sehen werden, so war es bei den meisten anderen PRT/GRT auch.

[Mr400Liter]

Stand so ein System nicht auf dem Rohrmooser Plateau in Schladming auch mal in Betracht --> und wurde dann eine normale MGD?

[emeh]

Hinter diesen Systemen steckt immer der Gedanke, dass Umstiege in jedem Fall den ÖV unattraktiv machen und daher zu vermeiden sind. Das ist durchaus auch eine anerkannte Tatsache, die bei Verkehrsmodellierungen angewendet wird, ein Umstieg wird als Widerstand abgebildet. Das geht so weit, dass manche Systeme ab einer bestimmten Anzahl Umstiege Verbindungen automatisch verwerfen und die Nutzer automatisch auf den MIV routen. Was dabei aber zu wenig beachtet wird, ist die Art des Umstiegs. Steige ich von einem stündlich verkehrenden Verkehrsmittel auf ein anderes um, dann ist das Anschlussrisiko, ein wesentlich Faktor für die Unattraktivität von Umstiegen, ein relevante Größe. Steige ich aber von einer EUB auf eine andere um, dann ist das völlig egal ob ich jetzt in 20, 30 oder 40 s weiter fahre. Selbst wenn ich noch zwei Gondeln fahren lassen muss und erst eine Minute später weiter komme, spielt das keine Rolle.
Der zweite große Hemmnisfaktor sind lange Wege, vielleicht noch mit Höhenunterschieden. Habe ich aber eine kompakte EUB Station in der drei Sektionen direkt nebeneinander enden und man vielleicht 10 - 20 m von einer Gondel in die nächste geht, dann ist das auch nicht mehr relevant.
Natürlich gibt es auch noch den Faktor, dass man seine ganzen Sachen zusammenräumen muss, aber das spielt erst auf längeren Strecken wirklich eine Rolle, die solche Systeme auf Grund ihrer geringen Geschwindigkeiten eh nicht sinnvoll abdecken können.

Die Verkehrsmodellierung ergibt in meinen Augen schon Sinn.
Wenn ich persönlich im ÖPNV eine Strecke in 4 Etappen bewältigen und dazu 3x umsteigen muss, bin ich maximal genervt - da bin ich persönlich aber ganz schnell bei einer Alternative (klassischerweise Auto).
Auch im Fernverkehr wählen wir immer Verbindungen, bei denen man so wenig als möglich umsteigen muss.

Für eine Einzelperson mögen Deine Einschätzungen ja hinhauen - da mag meine Genervtheit ein Luxusproblem sein.

Aber spätestens wenn es darüber hinaus geht, ist dies in meinen Augen definitiv zu kurz gedacht:
Wenn z.B. noch Einkäufe oder Gepäck dazu kommen, wird es schon spannender.
Und dann noch eventuell noch 2 kleine Kinder.
Oder gar zusätzlich auch noch ein Kinderwagen ...
Da geht es nicht um 20 - 40 Sekunden. Sondern da hat die Person eben 4x Stress anstelle nur 1x (habe ich alles wieder dabei, sind alle dabei, hat jeder der Kleinen sein ganzes Zeug dabei, ...)

Auch für alte/ältere Menschen ist es deutlich entspannter, wenn sie durchgehend sitzen bleiben können. Nicht nur wegen einer eventuellen körperlichen Situation - sondern eben gerade auch für "den Kopf". Denn da gilt definitiv: Umsteigen = Stress, auch wenn es nur direkt daneben ist ...

[GMD]

Es geht im ÖV nicht nur um die Anzahl der Umstiege, sondern auch um die Reisezeit. Gerade in der Schweiz ist der Fahrplan so gestaltet, dass man mit Umsteigen auf eine schnellere Verbindung Zeit gewinnen kann. Klassisches Beispiel ist die IR Linie 35. Sie verbindet Bern und Chur, aber die Reise dauert, da er relativ oft hält. Der Fahrplan erlaubt aber ein Umsteigen in Zürich HB auf einen IC, und dadurch gewinnt man etwa halbe Stunde. Der IR hat die Rolle eines Zubringers bzw. Verteilers. Das geht soweit, dass man, wenn man zwischen den beiden Endstationen reist, besser mit zwei IC fährt und ebenfalls in Zürich umsteigt. Der Zeitgewinn beträgt da fast eine Stunde.