Modernisierung der Luftseilbahn Lauterbrunnen-Grütschalp
Die Luftseilbahn Lauterbrunnen-Grütschalp ist 2006 in Betrieb genommen worden. Um nach 20 Betriebsjahren eine neue Betriebsbewilligung zu erhalten, muss die Luftseilbahn erneuert werden. Im Fokus steht dabei der sichere und störungsfreie Betrieb für die nächsten 20 Jahre. Die Erneuerung bietet aber auch Gelegenheit, Optimierungen vorzunehmen. Die neue Luftseilbahn in Leichtbauweise wird 135 Personen statt nur 100 Personen transportieren können. Dadurch wird die Förderkapazität der Luftseilbahn an die Kapazität der in den letzten Jahren erneuerten Adhäsionsbahn Grütschalp-Mürren angepasst. Die Kabine erhält auch denselben Anstrich wie die Adhäsionsbahn und wird, anders als bisher, unbegleitet fahren. Nebst der Kabine werden auch das Gehänge und das Laufwerk ersetzt.
Während der Bauphase vom 13. April bis und mit 10. Juli 2026 wird der Betrieb eingestellt sein. Für die Anreise nach Mürren steht die Verbindung über Stechelberg zur Verfügung.
Hmmm, das wundert mich nicht, dass sie auf dieser Linie die Förderleistung erhöhen müssen. Man hätte aber von Anfang an als Ersatz für die SSB besser eine normale (zweispurige) Pendelbahn gebaut. Mit der aktuellen Lösung muss die Bahn in der Stunde viermal hoch und viermal runter fahren, sprich acht Fahrten absolvieren. Mit einer normalen PB könnte man das wohl gut auf vier Fahrten reduzieren. Der Energieverbrauch wäre damit automatisch geringer...
Mit einer normalen PB könnte man das wohl gut auf vier Fahrten reduzieren.
Schlussendlich muss es mit den Anschlüssen auf die Züge der BOB und BLM aufgehen. Somit fraglich ob man mit einer klassischen PB Fahrten einsparen kann?
Die verlinkte Projektbeschreibung zum Umbau der Windenbahn bei Seilbahnen.net löst bei mir einige Fragen aus. Ich bezweifle sehr, dass eine zusätzliche Zuladung von 35 Personen (entspricht bei 80 kg je Person 2.800 kg) alleine duch Leichtbau ereicht werden kann. Das Gesamtgewicht des aktuellen Fahrzeugs beträgt beladen 26 Tonnen (Wanderlast). Abzüglich Nutzlast 100 Personen (8 Tonnen) und Unterbodenlast 6 Tonnen beträgt das Eigengewicht also 12 Tonnen.
Die Eigengewichte der einzelnen Komponenten könnten sich wie folgt aufteilen:
Kabine ca. 3,5 Tonnen
Lastbarelle ca. 2 Tonnen
Gehänge ca. 2,5 Tonnen
Laufwerk ca. 4 Tonnen
Leichter als 3 Tonnen wird man die Kabinen nach heutigen Richtlinien nicht konstruieren können, zumal sie 35 Prozent mehr Platz bieten sollen. Bei den derzeitigen 0,22 m2 je Person ist die Stehplatzfläche heute weitgehend ausgenutzt. Bleibt eine Einsparung von Gewicht durch ein fangbremsenloses Laufwerk (vielleicht kann man da 2 Tonnen sparen), Fangbremsen in Aluminiumkonstruktion (spart vielleicht eine Tonne) oder die Reduktion der Unterbodenlast bei Personenbeförderung. Auf derVisualisierung der Kabine ist keine Lastbarelle dargestellt. Kann man diese abhängen, um 135 Personen befördern zu können oder verzichtet man dann auf Unterbodenlasten? Kann ich mit kaum vorstellen.
Eine Windenbahn ohne Fangbremse zu betreiben, halte ich für sehr gewagt, auch wenn die Bahnneigung relativ konstant ist und die Seildurchhänge aufgrund der vier Stützen auf einer schrägen Länge von 1433 m gering sind. Der Einbau eines Gegenseils würde zu einem völlig neu konzipierten Antrieb führen, davon ist auch keine Rede. Als die Bahn vor 20 Jahren gebaut wurde, waren die Jungfraubahnen sehr transparent mit Informationen und hatten damals sogar Planunterlagen veröffentlicht. Ich bin gespannt auf weitere Details zum aktuell geplanten Umbau.
Christoph Lütz hat geschrieben: 27.03.2026 - 07:50
Eine Windenbahn ohne Fangbremse zu betreiben, halte ich für sehr gewagt, auch wenn die Bahnneigung relativ konstant ist und die Seildurchhänge aufgrund der vier Stützen auf einer schrägen Länge von 1433 m gering sind. Der Einbau eines Gegenseils würde zu einem völlig neu konzipierten Antrieb führen, davon ist auch keine Rede. Als die Bahn vor 20 Jahren gebaut wurde, waren die Jungfraubahnen sehr transparent mit Informationen und hatten damals sogar Planunterlagen veröffentlicht. Ich bin gespannt auf weitere Details zum aktuell geplanten Umbau.
Der Einwand ist aus normativer Sicht berechtigt. Ein Verzicht auf eine Fangbremse ist nicht generell vorgesehen, sondern nur für einen klar definierten Sonderfall zulässig. Gemäss SN EN 12929-2:2015+A1:2022 betrifft dies ausschliesslich „Zweiseil-Pendelbahnen ohne Tragseilbremse“ (Kapitel 1). Die zentrale konstruktive Voraussetzung ist eindeutig formuliert: „Das System des Zugseiles muss in einer endlosen Seilschleife ausgeführt werden.“ (Kapitel 6.2).
Die Sicherheitsstrategie basiert in diesem Fall auf der Integrität des geschlossenen Seilsystems und zusätzlichen Anforderungen, unter anderem einer Mindest-Zugsicherheit von „mindestens 4,5“ (Kapitel 6.3) sowie einer redundanten Fahrzeugbefestigung „mittels zweier gleichzeitig wirkender, unabhängiger Elemente“ (Kapitel 8.1).
Eine Windenbahn erfüllt diese Grundvoraussetzung systembedingt nicht, da kein endloses Zugseil vorliegt, sondern ein aufgewickeltes Seil mit Endbefestigung. Damit ist die in der Norm definierte Ausnahme hier nicht anwendbar. Aspekte wie konstante Neigung oder geringer Seildurchhang sind für diese Beurteilung nicht ausschlaggebend, da die Norm explizit auf das Systemprinzip des Zugseils abstellt.
Der Hinweis zum Gegenseil ist korrekt: Eine Umstellung auf ein System mit endloser Seilschleife würde eine grundlegende Neukonzeption des Antriebs erfordern und entspricht keiner einfachen Anpassung der bestehenden Anlage.
Zugseilschleife.JPG (108.24 KiB) 687 mal betrachtet
Unabhängig davon zeigt die Praxis leider zunehmend, dass normative Spielräume teilweise sehr weit ausgelegt werden. Die Normen definieren zwar den sicherheitstechnischen Rahmen, deren konkrete Umsetzung und Interpretation liegt jedoch beim Hersteller im Zusammenspiel mit den Zulassungsstellen. Dadurch entsteht der Eindruck, dass sich in Einzelfällen nicht mehr die Ausführung strikt an der Norm orientiert, sondern die Norm im Rahmen der Auslegung an bestehende technische Konzepte angepasst wird.
Ich kann mir nur vorstellen, dass man wirklich die Lastbarelle absetzen kann oder zumindest mit leerer Barelle fährt wenn die maximale Kapazität gebraucht wird.
Die neue Schilthornbahn kostet 114 Millionen, sprengt Fundamente in den Fels und setzt 55-Meter-Stützen in die Alpenlandschaft. Der Direktor hält die Eingriffe für notwendig.
Fahrt kostet 115 Franken
Neue Schilthornbahn in der Kritik – Chef rechtfertigt sich
In 22 Minuten bringt die neue Schilthornbahn 800 Personen pro Stunde auf 2790 Meter über Meer. Doch die Kritik gegen das Prestigeprojekt reisst nicht ab: Tickets zu teuer, Beiz zu klein und Natur zerstört. Jetzt rechtfertigt sich Direktor Christoph Egger.
Nach vier Jahren Bauzeit ist die neue Bahn aufs Schilthorn fertig. 114 Millionen Franken hat das Grossprojekt gekostet – deutlich mehr als die ursprünglich angedachten 45 Millionen Franken.
Das ist doch nur blödes Gerede das von bestimmten Leuten immer wieder verbreitet wird, dass Deutschland da besonders schlecht sei, sowas passiert überall.
Nur weil es mal einen Artikel gab wo die 45 drin stand heisst das noch lange nicht dass das auch stimnt.
Das Gesamtprojekt wurde von anfang an mit mindestens 90 angegeben.
So löst sich schon wieder ein Skandal in Luft auf.
Dachte sowas gibt es nur in Deutschland.
