GIFWilli59 hat geschrieben: 27.09.2023 - 21:32Kommt natürlich auf die Länge der Doppelspurinseln an.ThomasK hat geschrieben: 27.09.2023 - 12:24 Es geht nicht darum, das gesamte Oberland vollständig zweigleisig auszubauen, sondern nur in den Bereichen, in denen sich die Züge begegnen. Für die Betriebsstabilität ist entscheidend, dass die Zugbegegnungen nicht in den Stationen stattfinden, wo ein Zug auf den anderen warten muss, sondern auf freier Strecke bei fliegender Fahrt zwischen den Stationen, da dann geringfügige Verspätungen von bis zu 5 Minuten - anders als bei einer Stationskreuzung - nicht auf die Gegenrichtung übertragen werden.
Wenn man davon ausgeht, dass die Züge jeweils 100 km/h fahren, würde die Begegnung in der Station bzw. bei absoluter Pünktlichkeit ca. 1 km 2-Gleisigkeit erfordern. Wenn bis zu 5 min Verspätung von beiden Zügen toleriert werden sollen, kann die Begegnung 2,5 min in die eine oder andere Richtung verschoben sein, sodass man dann schon 8,3 km Zweigleisigkeit bräuchte. Bei 10 km Stationsabstand wäre es dann schon sinnvoll - sofern machbar, alles 2-gleisig zu bauen.
Wenn dich das Thema interessiert, kann ich dir gerne einiges über die Schieneninfrastrukturplanung erzählen.
Wenn du magst, kannst du dir gerne auf https://www.openrailwaymap.org/ die Schieneninfrastruktur anschauen.
Wenn du als Bezugspunkt z.B. Holzkirchen eingibst und dann im Tool (Infrastruktur, Höchstgeschwindigkeiten, Signale und Sicherungssysteme, Elektrifizierung, Spurweite) deinen Menüpunkt auswählst, dann kannst du dir ein sehr gutes Bild machen.
Openrailwaymap ist gewöhnlich auf dem aktuellsten Stand. Man sieht, dass die Planung der Elektrifizierung der Strecken nach Lenggries und nach Bayrischzell als "Elektrifizierung geplant" gekennzeichnet ist. Die Infrastruktur zwischen Schaftlach und Tegernsee gehört nicht zur DB Netz AG, sondern ist eine Privatbahn, sodass ein gesonderter Vertrag für die Elektrifizierung notwendig ist. Dieser gesonderte Vertrag soll aber noch 2024 abgeschlossen werden.
Auf Youtube gibt es zudem zahlreiche Videos mit Führerstandsmitfahrten.
Als kleine Smalltalkeinführung können wir gerne mal ein Youtubevideo besprechen.
Hier beispielsweise die Strecke Lenggries - München:
https://www.youtube.com/watch?v=qwFR-saxbXY
Bei 0:24 zeigt die 4 über dem Signal die Ausfahrtsgeschwindigkeit von Vmax = 40 km/h an.
Bei 1:04 zeigt die schwarze 8 im weißen Rechteck die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h an; diese Tafel entspricht exakt der 80 km/h Tafel im Straßenverkehr, bei der eine schwarze 80 auf einem weißen Kreis steht, der von einem roten Kreisring umgeben ist.
Bei 1:25 sieht man an der linken Seite die Kilometertafel 66,0. Im Gegensatz zur Schweiz, wo die Kilometertafeln so winzig sind, dass man überhaupt nichts lesen kann, sind die Kilometertafeln in Deutschland groß wie Kuchenbleche.
10:36 Bad Tölz.
Bei 21:35 wird Schaftlach erreicht. Die Einfahrt in ein besetztes Gleis bzw. ein Gleis, in das eine Fahrstraße für einen anderen Zug gestellt ist, erfolgt mit Vmax = 20 km/h. Vor dem Zusammenkuppeln muss das auffahrende Fahrzeug in Deutschland nach der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) noch einmal halten. Diese Vorschrift gibt es beispielsweise in der Schweiz nicht, sodass das Kuppeln der Züge in Zweilütschinen (aus Grindelwald bzw. Lauterbrunnen) deutlich schneller erfolgt, als das in Schaftlach oder Holzkirchen der Fall ist.
Bei 30:43 steht der Zug am Einfahrtssignal Holzkirchen. Das Hauptsignal oben zeigt Hp2 Langsamfahrt mit der 6 und somit Vmax = 60 km/h. Das Vorsignal darunter zeigt mit zwei orangenen diagonal angeordneten Lichtern Vr0 (= Halt erwarten) die Stellung des nächsten Hauptsignals an, das Hp0 (= Halt) zeigt. In Österreich und in der Schweiz sind beim Vorsignal die beiden orangenen Lichter horizontal angeordnet; in Deutschland diagonal.
30:54 Links steht die Kilometertafel 37,4 und rechts mündet die Strecke von Schliersee ein.
31:12 Ab jetzt ist die Strecke elektrifiziert, da Holzkirchen der Endpunkt des Münchner S-Bahn-Systems ist.
31:21 Die 9 für Vmax = 90 km/h gilt für uns nicht, da das Signal uns Vmax = 60 km/h angezeigt hat. Den Grund sehen wir sogleich.
31:28 Wir fahren durch die Weiche im gebogenen Strang. Da keine Überhöhung in der Weiche eingebaut werden kann und die maximal zulässige unausgeglichene Seitenbeschleunigung 0,85 m/s² nicht übersteigen darf, ist hier bei 60 km/h Schluss.
31:51 Links sehen wir die S-Bahn München. Üblicherweise wird mit dem ET 423 gefahren. Der Triebfahrzeugführer wartet die Wendezeit ab. Üblicherweise wird bis Holzkirchen mit der S-Bahn alle 20 Minuten gefahren.
Die S-Bahn kann in diesem Fall vorausfahren, da sie zum einen nur bis Deisenhofen auf demselben Gleis fährt wie die BRB und zum anderen ebenfalls mit 140 km/h fährt und die beiden Zwischenhalte Otterfing und Sauerlach nur ca. 3,5 Minuten Fahrzeit kosten, was länger ist als der Kuppelvorgang in Holzkirchen. Der Youtuber hat ein paar Minuten - genauso wie in Schaftlach - aus dem Video rausgeschnitten.
33:56 Die drei schwarzen Diagonalbalken zeigen an, dass nach 300 m das nächste Vorsignal kommt. Jeder Balken steht für 100 m. Neben der Kilometertafel 35,6 steht die 14, sodass der Triebfahrzeugführer jetzt auf 140 km/h aufdrehen kann. Wir wollen ab Kilometer 35,0 dann 160 km/h fahren; ob man zwischen 35,6 und 35,0 auch schon 160 km/h fahren kann, muss noch geprüft werden. Wenn der Radius zwischen km 35,6 und km 35,0 mehr als 1200 m beträgt, dann sind 160 km/h ohne Probleme möglich, da die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) für 160 km/h zugelassen ist. Erhebliche Sprungkosten hat man erst dann, wenn man statt 160 km/h mit 200 km/h fahren will. Dazu gibt es auf Youtube auch ein gutes Video, dass zeigt, das kein Stein auf dem anderen bleibt, wenn man statt 160 km/h mit 200 km/h fahren will: https://www.youtube.com/watch?v=cI5n6vGx70A
34:14 Da ist das Vorsignal in der Stellung Vr1, also Fahrt Frei erwarten. Der Triebfahrzeugführer kann jetzt also auf 140 km/h aufdrehen. In Österreich und in der Schweiz sind die beiden grünen Lampen am Vorsignal - ebenso wie in Deutschland diagonal angeordnet. Lediglich die beiden orangenen Lampen befinden sind in Österreich und der Schweiz im Gegensatz zu Deutschland in horizontaler Position.
35:06 Die drei Balken in der Horizontaltafel zeigen an, dass nach 1000 m der nächste Haltepunkt kommt; die beiden schwarzen Balken in der Vertikaltafel zeigen an, dass nach 200 m das nächste Vorsignal erscheint.
35:28 Uns kommt eine S-Bahn entgegen, die gerade in Otterfing gehalten hat. Wir fahren bis Siemenswerke (km 7,9) ohne Halt durch.
41:41 Normalerweise darf hier 140 km/h gefahren werden. Wegen eines Defekts am Bahnübergang wurde eine vorübergehende Langsamfahrstelle mit Vmax = 120 km/h eingerichtet, die zwischen den beiden Tafel A = Anfang und E = Ende gilt.
43:27 Deisenhofen. Die S-Bahn zweigt nach rechts ab und fährt weiter über Unterhaching nach München.
43:39 Eine S-Bahn von München fährt in Deisenhofen ein. Rechts die Kilometertafel 13,0 gibt die Kilometer bis München Ostbahnhof an. Für uns gilt die Kilometertafel 18,2, die bei 43:44 zu sehen ist. Kilometerzählung bis München Hbf.
44:09 Der Zick Zack der Fahrleitung in Deutschland beträgt üblicherweise +- 400 mm. In der Schweiz beträgt der Zick Zack der Fahrleitung nur +- 200 mm, weswegen die Schweiz auch schmalere Stromabnehmer aufweist. Üblicherweise sind die Stromabnehmer in Deutschland und Österreich 1950 mm breit, in der Schweiz nur 1450 mm. Grund ist, dass die Schweiz so viele Tunnels hat, weswegen man beim Tunnelquerschnitt einsparen wollte. Nachteil ist dann allerdings, dass die Abstand der Masten geringer sein muss und man keine Kompatibilität zu Deutschland und Österreich hat.
Momentan gibt es auf EU-Ebene ein heftiges Ringen, um EU-weit eine einheitliche Wippenbreite von 1600 mm einzuführen. Es gibt aber zahlreiche Gegenstimmen. Die Schweiz möchte nicht ihre ganzen Tunnelprofile aufweiten. Allerdings sind die großen Basistunnels der Schweiz schon für die größere Wippenbreite von 1600 mm vorbereitet. Theoretisch könnte sogar ein Zug mit 1950 mm Wippenbreite durch den Gotthard Basistunnel fahren, wenngleich es dafür vom BAV Bern keine Bewilligung gibt.
48:23 Die Großhesseloher Brücke. Durch die Großhesseloher Brücke läuft die südliche Stadtgrenze der Landeshauptstadt München.
49:16 Links und Rechts fädelt die S-Bahn von Wolfratshausen ein.
49:37 München-Solln
49:49 Das Hauptsignal zeigt Fahrt frei, der Vorsignalwiederholer - erkennbar am kleinen weißen Lämpchen - zeigt Halt erwarten. Grund ist, dass die S-Bahn voraus fährt. Wir werden jetzt bis Donnersbergerbrücke hinter der S-Bahn hinterher zuckeln.
50:43 Es bringt jetzt nichts die 120 km/h ausfahren zu wollen, da man dann am übernächsten Hauptsignal wieder warten müsste, ehe die S-Bahn, die öfters hält, den Blockabschnitt geräumt hat. Also lässt der Triebfahrzeugführer einfach den Zug mit etwa 60 km/h dahinbummeln.
51:25 München-Siemenswerke. Von hier würde - sofern es eine politische Mehrheit im Stadtrat, für die wir kämpfen, gibt - die Standseilbahn starten. Sie würde von Siemenswerke über Hellabrunn bis Wettersteinplatz führen und wäre 3512 m lang. Der Harlachinger Berg ist für die Straßenbahn mit 13 % zu steil. Es wäre zwar technisch möglich eine Straßenbahn mit Zahnradantrieb zu entwickeln, aber das wäre sehr unwirtschaftlich. Eine 3S-Bahn haben wir geprüft; aber da die 3S-Bahn im Innenhof des Gebäudes an der Grünwalder Straße 14 eine 100 m hohe Fachwerkstütze benötigen würde, um die Kabinen über die Oberleitung der Straßenbahn am Wettersteinplatz zu heben und dann die Station der 3S-Bahn auch noch die ganzen Grünanlage am Wettersteinplatz in Anspruch nehmen würde, haben wir das nicht weiterverfolgt. Nach unserer Auffassung ist das Ideale eine Standseilbahn, die am Wettersteinplatz unter der Straßenbahn und zugleich über der U-Bahn halten würde. Da die U-Bahn eine Maximalsteigung von nur 4% haben darf, kann die U-Bahn vom tiefer gelegenen Bahnhof Candidplatz nicht so schnell der Steigung der Isarhangkante folgen, weswegen der U-Bahnhof Wettersteinplatz so tief liegt. Das macht sich die Standseilbahn, die im Gegensatz zur U-Bahn sehr wohl der Isarhangkante folgen könnte zunutze, weswegen sie am Wettersteinplatz über der U-Bahn angeordnet werden würde. Die Steigung der Standseilbahn betrüge 15 %.
52:38 Wieder dasselbe Spiel: Hp1Vr0. Der nächste Blockabschnitt ist frei, der übernächste Blockabschnitt durch die S-Bahn blockiert.
55:54 Der Zug hat in München-Harras gehalten. Die 11 zeigt die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h an, aber die 9 zeigt an, dass in Kürze die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h abzusenken ist, also 90 km/h erwarten. Das schwarze H zeigt die Haltetafel für die längsten zulässigen Züge an, die in München-Harras halten. Über drei verschiedene Treppenanlagen kann man zur U-Bahn umsteigen. Der Harras gehört zum Stadtteil München-Sendling. Der berühmte Jodelkönig Franzl Lang (1930 - 2015), der weltweit bekannt war und dessen Jodellieder auf Youtube sagenhafte Zugriffszahlen haben https://www.youtube.com/watch?v=67rc96joOz8 kam aus München-Sendling und lebte die meiste Zeit seines Lebens in der Nähe des Harras.
56:08 Die S-Bahn nach Wolfratshausen fährt ein. Noch 5,0 km bis München Hbf.
57:28 Der Zug überquert den Südring.
58:17 Ab hier beginnt das höherwertige Signalsystem LZB (Linienzugbeeinflussung). Im Gegensatz zur PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) überwacht die LZB die Züge kontinierlich und ermöglicht kürzere Blockabschnitte. Die LZB erkennt man am Linienleiter, also dem Kabel in der Gleismitte. Wenn man in Deutschland schneller als 160 km/h fahren will, dann ist entweder die LZB oder ETCS erforderlich. Auf der S-Bahn-Stammstrecke hat man natürlich nicht die LZB eingebaut, um 200 km/h fahren zu können, sondern um eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen. Gemäß Planfeststellungsbeschluss liegt die kürzest mögliche Zugfolge auf der S-Bahn-Stammstrecke infrastrukturtechnisch bei 96 Sekunden. Im Streit um das Thema Zweite Stammstrecke geht es insbesondere darum, ob 33 Züge pro Stunde und Richtung betriebsstabil über die Erste Stammstrecke fahren können, sofern die Außenäste ausgebaut sind.
58:57 Links die Ferngleise von Regensburg, Ingolstadt, Augsburg, Buchloe, Herrsching und Tutzing, die wir gleich unterqueren werden. Im Hintergrund links das Gebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion München. Ein paar hundert Meter neben der Bundesbahndirektion München bin ich aufgewachsen und habe meine Kindheit verbracht. Mehrere tausend Mal bin ich an der Donnersbergerbrücke in die S-Bahn ein- oder ausgestiegen. Heute lebe ich in Moosach, sodass ich nun meistens in Moosach ein- und aussteige.
59:18 Die vor uns fahrende S-Bahn muss an der Donnersbergerbrücke warten, da sie sich in die Stammstrecke einfädeln muss. Deshalb blockiert sie unser Gleis an der Donnersbergerbrücke, sodass wir warten müssen.
59:59 Links eine S-Bahn der Ersten Stammstrecke, die ebenfalls von der S7 blockiert wurde, da die S7 vor ihr nun in die Erste Stammstrecke einfädelt. Wir sind davon jetzt aber nicht mehr betroffen, da wir an der Donnersbergerbrücke nicht in die Erste Stammstrecke einfädeln.
1:00:18 Links neben uns die Erste Stammstrecke der S-Bahn München. Die S7, die uns seit Solln hingebremst hat, hält jetzt gerade an der Hackerbrücke.
1:00:31 Vor uns der Arnulfsteg, eine Fußgänger- und Radwegbrücke, die 38 Gleise überquert. Ein Journalist hat sich mal verzählt und 37 Gleise angegeben, weswegen jetzt alle von 37 überquerten Gleisen reden. Es sind aber 38. Brücken, die 38 Gleise überqueren, sollten weltweit eine ziemliche Rarität sein.
1:00:40 Die S7 vor uns ist an der Weiche nach links in die Erste Stammstrecke eingefahren. Wir hingegen biegen nach rechts ab und fahren in den Münchner Hauptbahnhof. Rechts kommt aus dem Posttunnel der ETR 610 Astoro der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Er wird für die nächste Fahrt nach Zürich HB bereitgestellt. Die Abfahrt des Zuges in dem Video ist 16.52 Uhr mit der Ankunft in Zürich HB um 20.27 Uhr. Wer will, kann dann sogar noch nach Zermatt weiterfahren und wäre dann um 23.48 Uhr dort.
1:01:40 Links hat Google seinen Hauptsitz von Deutschland.
1:02:21 Die Hackerbrücke, die nach der Brauerei Hacker benannt ist.
1:02:37 Links der Zentrale Omnimusbahnhof (ZOB) mit einem Einkaufszentrum und dahinter der Tunnelmund der Ersten Stammstrecke der S-Bahn München.
1:03:09 Wir erreichen München Hbf auf Gleis 36. Direkt vor uns das 40 m hohe Gebäude des ehemaligen Hotels Deutscher Kaiser. Wenn man sich vorstellt, das Gebäude umzuklappen auf eine Tiefenlage von -41,04 m, dann weiß man, was für ein Wahnsinn es ist hier einen zweiten S-Bahntunnel (Zweite Stammstrecke) zu bauen. Seit 22 Jahren wird in München heftig über das Projekt gestritten.
1:04:00 Hier soll auf dem Gelände des Hauptbahnhofes ein 70 m hohes Bürogebäude neu gebaut werden. Die Deutsche Bahn will mit den Mieteinnahmen einen kompletten Neubau des Münchner Hauptbahnhofs finanzieren. Der Bahnhofsplatz soll autofrei werden und die Straßenbahnhaltestelle von 3 auf 4 Gleise erweitert werden.
