Florian86 hat geschrieben:Diese Höhen sind aber auch nix für Jedermann... Gibt es einen Grund, warum die Seilbahn so hoch sein muss?
Die Stützenhöhen und Bodenabstände sind kein Problem, da die Seilbahnanlage eine 3S-Bahn ist und kein Sessellift.
Gegenüber der alten Planung waren wir gezwungen aus zwei Gründen die Stützen auf 150 m, 146 m und 140 m heraufzusetzen und die Leistung auf 4800 pph heraufzusetzen.
Das Seilfeld zwischen der Stütze 2 und Stütze 3 ist 1300 m lang. Im Gebirge ist ein 1300 m langen Seilfeld kein Problem, aber für die Ebene bedeutet dies, dass die Stützen spürbar erhöht werden müssen, da die Horizontalkräfte aufgrund des Seildurchhangs a * cosh (x/a) bei cosh x = 0,5 * (e^x + e^-x) mit zunehmender Straffung exponentiell ansteigen. Bei der alten Planung mit 100 m hohen Stützen wäre der minimale Kabinenabstand vom Boden ca. 22 m Höhe gewesen. Die Anwohner verlangten eine deutlich höhere Überfahrtshöhe. Mit der Erhöhung der Stützen auf 150 m konnte nicht nur der minimale Bodenabstand des Kabinenbodens von 22 m auf 51,7 m angehoben werden, sondern darüberhinaus durch einen steileren Seildurchhang die Seilkräfte auf das übliche Maß reduziert werden.
Das Seilfeld 3 ist deshalb so lang, weil es verständlich ist, dass man weder in die Schrebergärten, noch in die Reitsportanlage, noch in die Galopprennbahn noch in den Golfplatz eine Stütze stellen kann. Die Seillinie musste auch deshalb deutlich angehoben werden, da Golfbälle bis zu 50 m hoch fliegen können und die Seilbahnkabinen nicht von Golfbällen getroffen werden sollen.
Auf dem flachen Land muss wegen der Flugsicherung eine Sondergenehmigung beantragt werden, wenn eine Bauhöhe von 100 m überschritten wird; auf städtischen Gebiet liegt die Grenze bei 150 m. Erst dann, wenn auf verstädtertem Gebiet die Bauhöhe von 150 m ÜBERSCHRITTEN wird, ist eine Sondergenehmigung erforderlich. Da die 3S-Bahn München auf Stadtgebiet bzw. verstädtertem Gebiet steht, kann die zulässige Gesamthöhe von 150 m voll ausgeschöpft werden. Das war auch mit ein Grund dafür, warum in der neuen Planung die 55 m hohe Stütze 5 direkt am Ufer des südlichen Messe See vorgesehen ist. Hätte man auf diese Stütze verzichtet, hätte die Stütze 4 an der A94 eine Höhe von 172 m haben müssen, womit die 150 m überschritten worden wären und die 3S-Bahn nur mit einer Sondergenehmigung hätte errichtet werden können. Wir mussten bekanntlich unsere alte Streckenführung über dem Straßenzug an der Point aufgeben, da aus Urheberrechtsschutzgründen die Seilbahnstation Messestadt West wegen des Erscheinungsbildes der Messe München nicht direkt am Messeeingang situiert werden kann. Die Station steht nun am Südufer des Messesees direkt beim U-Bahnhof Messestadt West.
Die Befürchtung der Anwohner, dass die 150 m hohe Stütze 2 Daglfing verschatten würde, konnte ausgeräumt werden, da der Winkeldurchmesser der Sonne 0,5 Grad beträgt und die Sonne durch die Fachwerkstütze hindurchscheint. Außerdem wird ein Haus lediglich am frühen Vormittag in der Beleuchtung nur für wenige Minuten geringfügig schwächer von der Sonne beleuchtet und das auch nur an wenigen Tagen im Jahr, da die Deklination der Sonne zwischen -23,44 Grad am 21.12. über 0 Grad am 21.03. bzw. 23.09. auf bis zu 23,44 Grad am 21.06. schwankt.
Nachdem die Kabinen geschlossene Fenster haben und mit einer sich auf dem Kabinendach befindlichen Klimaanlage ausgestattet sind, konnten auch die Befürchtungen nach durch die Seilbahnfahrgäste abgeworfenen Gegenständen zerstreut werden. Da die Seilbahn mehr als 30 Dezibel leiser ist als eine Straßenbahn und alle gesetzlichen Lärmschutzgrenzwerte eingehalten werden ist auch dieses Problem geklärt. Der elektrische Antrieb in Riem wird ohnehin abgekapselt sein.
Zwischen dem 01.01.2004 und dem 31.12.2013 lag in München lediglich an zwei Tagen die Windgeschwindigkeit über 28 m/s, so dass lediglich an zwei Tagen innerhalb von 10 Jahren die 3S-Bahn ihren Betrieb hätte einstellen müssen. Die 3S-Bahn wird so konzipiert, dass sie auch bei 33,3 m/s Windgeschwindigkeit betriebsstabil gefahren könnte, so dass man erst bei Überschreiten der 28 m/s Windgeschwindigkeit mit dem Eingaragieren der Kabinen beginnen muss. Bauartbedingt, wäre so ein Zwischenfall wie bei der Rheinseilbahn Köln in München nicht möglich.
Die Messe München plant im Sommer 2016 mit dem Bau der neuen Hallen C5 und C6 zu beginnen. Rechtzeitig zur Bauma 2019 im April 2019 sollen diese Hallen in Betrieb genommen werden. Bei der vergrößerten Bauma werden über 600000 Besucher erwartet. Da de Seilbahnanlage drei Monate in Betrieb sein sollte, ehe sie so ein Großereignis bewältigt, wird empfehlen wir die Anlage zum Fahrplanwechsel am Sonntag, 09.12.2018 in Betrieb zu nehmen. Da die Bauzeit 18 Monate beträgt, wäre es - sofern der politische Wille besteht diese Anlage zu errichten - zuzüglich Zeitreserven und Abnahme durch den TÜV notwendig, im April 2017 mit dem Bau zu beginnen. Da eine Ausschreibung notwendig ist, sollten sich vor der Sommerpause 2016 die LH München, die Gemeinde Aschheim, der Landkreis München und der Freistaat Bayern über den Bau der Anlage einig sein.
Für den Volllastbetrieb sind 64 Kabinen notwendig. Außerhalb der Messezeit wird nur mit 32 Kabinen gefahren. Es wird empfohlen, die Garagierung in Englschalking vorzusehen; um betrieblich flexibel zu sein, bietet sich die Möglichkeit an zusätzlich zu den 64 Kabinenparkplätzen in Englschalking 16 Kabinenplätze an der Messestadt West vorzusehen. Da die Seilbahnanlage eine ÖPNV-Funktion hat, ist als tägliche Betriebszeit 5.00 Uhr - 1.30 Uhr angedacht. Für die Benutzung der Seilbahnanlage gilt der normale MVV-Tarif; eine Seilbahnstation wird dabei wie eine U-Bahn-Station bewertet, d.h. zwischen der Messestadt West und Englschalking gilt die Kurzstrecke. Fahrgäste mit einer gültigen MVV-Zeitkarte für den 3. Ring benötigen keinen weiteren Fahrausweis mehr und steigen direkt ein. Kooperationsvereinbarungen der Messe München für die Benutzung der U-Bahn mit den Messeeintrittskarten gelten somit auch analog für die 3S-Bahn.
Grundsätzlich sind zwei Betriebsmodelle denkbar. Im Modell 1 betreibt die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) die Seilbahn neben dem System U-Bahn, Straßenbahn und Bus als eigenständigen Betriebszweig. Im Modell 2 gründet die LH München eine neue GmbH, die Seilbahn München GmbH, die somit eine 100%ige Tochter der LH München ist. Die Seilbahn München GmbH ist genauso wie die MVG vollständig dem Referat für Arbeit und Wirtschaft der LH München unterstellt.
Immer wieder werden wir gefragt, wieso wir zwischen Englschalking, Riem und der Messestadt West eine 3S-Bahn errichten wollen. Im folgenden hierzu kurz zusammengefasst, die bisherigen Untersuchungsergebnisse:
Verlängerung der U4 nicht nur von Arabellapark bis Englschalking, sondern darüberhinaus via Riem bis Messestadt West. Diese Variante erfüllt die Verkehrsfunktion optimal. Allerdings ist sie bautechnisch schwierig zu realisieren, da an der Messestadt West unter der U2 ein Kreuzungsbahnhof errichtet werden müsste und unter der Tiefgarage der Riem Arcaden eine teure Abstell- und Wendeanlage errichtet werden müsste. Nach einer Vorabschätzung der Bauingenieure ist für eine Verlängerung der U4 von Englschalking bis Messestadt West alleine für diesen Abschnitt mit Investitionsaufwendungen von ca. 300 - 400 Millionen € zu rechnen. Dieser Investitionsaufwand ist bezüglich der Nutzensteigerung bei weitem zu hoch, um eine volkswirtschaftliche Rentabilität zu erreichen.
Die Realisierung einer Straßenbahn zur Messestadt West scheitert an den massiven Eingriffen im Straßenraum und an der Errichtung teuer Brückenbauwerke zur Überquerung der Eisenbahn und der A94. Die Straßenbahn ist keinesfalls für unter 100 Millionen € zu bauen. Zwischen Englschalking und Riem müsste zudem mit einer Fahrzeit von ca. 16 Minuten gerechnet werden. Um aber die Reisezeit zwischen Flughafen München und Messe München von derzeit 60 Minuten auf unter 35 Minuten zu kürzen, um zum MIV konkurrenzfähig zu sein, ist die Reisezeitverkürzung nicht ausreichend. Daher wurde diese Variante nicht weiter verfolgt.
Die Verlängerung der U2 von der Messestadt Ost nach Feldkirchen wird wegen Investitionsaufwendungen von mehreren hundert Millionen € von der Gemeinde Feldkirchen abgelehnt. Außerdem löst diese Verbindung nicht das Problem der Relation Flughafen München - Messestadt West.
Ein Fernbahnhof ist nach Aussagen des Freistaats Bayern aufgrund viel zu hoher Investitionsaufwendungen von mehreren hundert Millionen € ebenfalls nicht darstellbar.
Eine Busexpresslinie ist für die Messebesucher nicht attraktiv und kann die erforderliche Fahrzeitverkürzung auf 10 Minuten zwischen Englschalking und der Messestadt West nicht erreichen.
Der Verschwenk der S2 mit einem zusätzlichen Halt an der Messe zwischen Riem und Feldkirchen scheitert in der NKU an der Reisezeitverlängerung für alle Fahrgäste zwischen Feldkirchen und Erding, die nach München, aber nicht zur Messe wollen. Da dies 80% der Fahrgäste der S2 betrifft, scheidet diese Variante aus. Ein weiterer Nachteil ist, dass diese Variante die Flughafenanbindung nicht verbessert.
Bau einer Seilbahn zwischen der Halle C4 und dem Bahnhof Riem. Diese Variante kann nicht rentabel betrieben werden, da sie ausschließlich dem Messeverkehr dient. Die Station an der Halle C4 liegt bei weitem zu weit entfernt vom Stadtteilzentrum an der Messestadt West und dem Riem Arcaden. Auch löst diese Variante nicht das Ziel, die Reisezeit zwischen Flughafen München und Messe München deutlich zu reduzieren. Da 8 Monate im Jahr keine Messeveranstaltungen sind, bliebe diese Seilbahn 8 Monate im Jahr ohne Verkehrsfunktion. Die Verkehrsstromanalysen zeigen, dass die Seilbahnstation in jedem Fall an der Messestadt West angeordnet werden muss, um die Wirtschaftlichkeit durch den Verkehr zu den Riem Arcaden und zur Messestadt selbst zu verbessern.
Bau einer Seilbahn zwischen Englschalking und der Messestadt West mit einer Zwischenstation in Riem über den Gleisen der S-Bahn.
Bei dieser Variante mussten die verschiedenen Bauarten separat analysiert werden.
Die Maximalbelastung tritt auf, wenn die Bauma zwischen 17.00 Uhr und 18.00 Uhr schließt. An Spitzentagen besuchen ca. 120000 Personen die Bauma, woraus sich ca. 240000 Einzelfahrten ergeben (Anreise und Abreise). Bei einem attraktiven ÖPNV kann hierbei unterstellt werden, dass 60% davon mit U-Bahn oder Seilbahn anreisen, so dass auf U-Bahn und Seilbahn zusammen ca. 144000 Einzelfahrten entfallen. Von diesen 144000 Einzelfahrten entfallen ca. 80% auf die U-Bahn und ca. 20% auf die Seilbahn, d.h. 28800 Einzelfahrten sind mit der Seilbahn abzuwickeln. Nach der durchschnittlichen Tagesganglinie entfallen hiervon ca. 15% in der Lastrichtung auf die Spitzenstunde, wenn der Messeverkehr sich mit dem übrigen Berufsverkehr vermischt. In der Lastrichtung sind somit beim Schließen der Bauma ca. 28800 * 0,15 = 4320 Personen pro Stunde und Richtung von der 3S-Bahn zu transportieren. Zuzüglich einer Sicherheitsreserve von 10%, sind also 1,1 * 4320 = 4752 Personen pro Stunde und Richtung zu veranschlagen.
Aus diesem Grund wird in der Kapazitätsberechnung die Seilbahn so dimensioniert, dass sie pro Stunde und Richtung 4800 Personen befördern kann. Nach Auskunft der Seilbahnindustrie ist das möglich, indem alle 24 Sekunden eine Kabine mit jeweils 20 Sitzplätzen und 12 Stehplätzen auf die Strecke geschickt wird.
Von allen Seilbahnbauarten zwischen Englschalking und der Messestadt West können nur Umlaufbahnen diese Beförderungsleistung erbringen; Pendelbahnen und Funifore scheiden also somit aus. Ein Funitel und eine Einseilumlaufbahn scheiden ebenfalls aus, das sie bauartbedingt spätestens alle 200 m (Einseilumlaufbahn) bzw. alle 600 m (Funitel) eine Stütze benötigen. Da aber zwischen Daglfing und Riem die Galopprennbahn und diverse weitere Reitanlagen überquert werden müssen, ist dort ein Stützenabstand von 1300 m erforderlich. Damit scheiden die Einseilumlaufbahn und das Funitel aus. Hinzu kommt noch, dass die Einseilumlaufbahn bei weitem nicht so windstabil ist wie die 3S-Bahn. In der Studie wird das System der 3S-Bahn so konzipiert, dass diese Anlage auch noch bei 120 km/h Seitenwind betriebsstabil gefahren werden kann. Das bedeutet eine uneingeschränkte Verfügbarkeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von 8,5 m/s bis zu 100 km/h Seitenwind. Längswinde sind für die Seilbahnanlage unproblematisch.
Nach den amtlichen Statistiken des Wetterdienstes bedeutet dies, dass innerhalb von 10 Jahren die 3S-Bahn höchstens an 2 Tagen witterungsbedingt den Betrieb einstellen muss.
Aufgrund vorstehender Überlegungen kann nur eine 3S-Bahn zwischen Englschalkling, Riem und der Messestadt West sämtliche verkehrlichen Anforderungen erfüllen.
Der kritische Belastung ergibt sich, wenn beim Schließen der Bauma die Tagesgäste zum Flughafen wollen. Um eine hohe Ausnutzung der Plätze zu gewährleisten, sind die Fahrgäste im Einstieg etwa im Winkel von 45 GEGEN die Fahrtrichtung an den Bahnsteig heranzuführen. Da in Englschalking der Weg zur S-Bahn möglichst kurz sein muss und der Weg zum Flughafen zeitkritisch ist, ist somit die 3S-Bahn München im Rechtsverkehr zu fahren, d.h. gegen den Uhrzeigersinn.
Durch die zahlreichen Sonderwünsche wie höhere Stützen, höhere Beförderungsleistung, Barrierefreiheit mit zusätzlichen Aufzügen, klimatisierte Kabinen, größere Zu- und Abgangswege sind die Investitionsaufwendungen auf ca. 80 Millionen € gestiegen, was aber immer noch spürbar unter dem Aufwand für eine Straßenbahn und erst recht für eine U-Bahn liegt.
Im einzelnen:
Eine Seilbahnkabine sollte etwa mit 250000 € zu Buche schlagen; wir benötigen 64 Kabinen, was mit etwa 16 Millionen € zu Buche schlägt. Die Seile werden etwa 6 Millionen € kosten. Für die 5 Stützen (100 m, 150 m, 146 m, 140 m, 55 m) sind ca. 25 Millionen € veranschlagt. Die Seilbahnstationen werden ca. 30 Millionen € kosten. Für sonstige Aufwendungen sind ca. 3 Millionen € zu veranschlagen.
Da aber die Seilbahn nicht nur für die Messe einen großen Vorteil bedeutet, sondern auch für die Messestadt selbst und die Riem Arcaden, die täglich durchschnittlich 25000 Besucher aufweisen und diese Seilbahnverbindung weite Teile des Münchner Nordostens mit der Messestadt verbindet, geht die Prognose von jährlich 2,2 Millionen Fahrgästen aus. Außerhalb von Messezeiten (ca. 8 Monate im Jahr) ist es ausreichend mit der halben Kabinenanzahl zu fahren.
Der Verkehr und die Bevölkerung in München wächst immer weiter an; die MVG weist Rekordzahlen bei der ÖPNV-Nutzung auf. Die LH München hat den Weiterbau der U-Bahn von Arabellapark nach Englschalking und vom Laimer Platz bis nach Freiham politisch beschlossen.
So sehr der Weiterbau der U-Bahn nach Englschalking zu begrüßen ist, ist doch festzustellen, dass diese Maßnahme nicht ausreicht, um die verkehrlichen Probleme im Münchner Osten und im Landkreis München in den Griff zu bekommen. Insbesondere die Verbindung zwischen dem Flughafen München, den Gemeinden Ismaning und Unterföhring einerseits und der Messe München andererseits ist sehr suboptimal; man muss vom Flughafen aus zweimal umsteigen und ist über eine Stunde unterwegs oder man steigt nur einmal um, was aber eine Verlängerung der Reisezeit auf 75 Minuten zur Folge hat.
Im Hinblick auf steigende Passagierzahlen am Flughafen München und der Tatsache, dass die Bauma die drittgrößte Messe der Welt ist, ist eine Verbesserung der ÖPNV-Verkehrsverbindung zwischen Flughafen München und Messe München dringend erforderlich. Durch den geplanten Anbau zweier neuer Messehallen C5 und C6 werden weitere Fahrgaststeigerungen von ca. 20% erwartet.
Auf der Straße benötigt man vom Flughafen München zur Messe München nur 35 Minuten. Aus diesem Grund ist der ÖPNV so zu verbessern, dass dort ebenfalls eine Reisezeit von 35 Minuten erreicht wird.
Auch ist festzustellen, dass die Erreichbarkeit der Messe München vom Landkreis München aus suboptimal ist; zudem fehlt eine Verbindung zwischen der S2 und der U2. Des Weiteren ist der Zugang der Aschheimer und Kirchheimer zum S-Bahnhof Riem verbesserungsbedürftig.
Von allen Alternativen erfüllt nur die Seilbahnbauart 3S-Bahn alle Verkehrsbedürfnisse.
