Zahnradbahnen in den Alpen - Teil 8 -> Brienz-Rothorn-Bahn

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Seit über 100 Jahren fährt vom Ufer des Breinzer-Sees die Brienz-Rothorn-Bahn (BRB) mit Dampflokomotiven auf das Rothorn, das sich in 2244 Höhe befindet. Die 7,6 km lange Strecke in 800 mm Spurweiter hat ihren Ausgangspunkt gegenüber dem SBB-Bahnhof in Brienz und überwindet mit Hilfe des Zahnradsystems Abt Steigungen bis 250 Promille und eine Höhendifferenz von 1678 m. Die bewegte Geschichte der BRB geginnt in der achtziger Jahren des 19.Jahrhunderts. NAchdem Niklaus Riggenbach 1871 mit seiner ersten Zahnradbahn am Rigi bewiesen hatte, daß Bergbahnen erfolgreich betrieben werden können, brach in der Schweiz das Bergbahnfieber aus, und auch am Brienzersee wurde eine Bahn auf das Rothorn projektiert. Wesentliche Ideen und Vorschläge kamen dabei von dem Ingenieur Alexander Lindner, der beim Bau der Gotthardbahn mitgewirkt hatte und in Luzern lebte. In einer von ihm verfaßten Denkschrift beschrieb er die Streckenführung und die Schönheit des Berges. Zusammen mit einigen Brienzer Bürgern reichte Alexander Lindner 1889 ein Konzessionsgesuch für eine Eisenbahn auf das Rothorn ein. Im August 1890 konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden. Zeitweise bis zu 640 Mann, hauptsächlich Italiener, wurden für den Bahnbau eingestzt. Beim Bau waren sechs Tunnels zu bohren, darunter der 290 m lange, durch zwei Fenster unterbrochene Planpfluhtunnel. Im Sommer 1891 lieferte die SLM zwei erste Dampflokomotiven H2/3, die vor Materialzügen eingesetzt wurden. Mit einem solchen Zug konnte bereits nach einer Bauzeit von 14 Monaten, zum ersten Mal am 31. Oktober 1891, der Gipfel erreicht werden. Zwei weitere gleiche Lokomotiven lieferte SLM bis zur Betriebsaufnahme. Die offizielle Eröffnung der Brienz-Rothorn-Bahn fand am 17.Juni 1892 statt. Leider entwickelte sich das Fahrgastaufkommen nicht si, wie es sich die Betreiber vorgestellt hatten. Auch wurde von manchen Aktionären das gezeichnete Aktienkapital nciht eingebazhlt. Statt der erhofften mindestens zwölftausend Passagiere jährlich, fuhren in den Jahren 1893-99 nur zwischen drei- und siebentausend Personen im Jahr mit der BRB auf das Rothorn. Zwar stieg die Anzahl der Fahrgäste nach 1900 erheblich an, 1907 und 1911 auf über fünfzigtausend, aber der Beginn des Ersten Weltkrieges brachte einen starken Rückgang des Ausflugverkehrls, und der Betrieb wurde deshalb am 09.August 1914 eingestellt. Die Presse berichtete sogar vom Abbruch der Strecke. Glücklicherweise stimmte diese Meldung nicht. Die BRB fiel jedoch in einen 16 Jahre dauernden Dornröschenschlaf, den die Lokomotiven und Wagen im Depot in Brienz verbrachten. Erst nachdem der Tourismus Ende der zwanziger Jahre wieder erheblich zugenommen hatte, machte man sich Gedanken um die Wiedereröffnung der Brienz-Rothorn-Bahn. Eine neue Gesellschaft wurde gegründet, und nach gründlicher Revision der Lokomotiven und Wagen konnte im Sommer 1931 der Betrieb wieder aufgenommen werden. Die zu neuem Leben erwachte alte BRB war plötzlich zur Touristenattraktion geworden, die gegenüber den Vorkriegsjahren einen starken Zuwachs an Fahrgästen verzeichnen konnte.
Die fünft vorhandenen Dampfrösser - zu den vier Lokomotiven der Anfangszeit war 1912 als Gelegenheitskauf von der WAB eine gleichartige Maschinen dazugekommen - reichten bald nicht mehr aus, um den wachsenen Verkehr bewältigen zu können. Es wurden deshalb zwei kräftige Heißdampflokomotiven von der SLM beschafft ( 1933/36 ), die in der Lage waren, zwei Vorstellwagen mit 80 Sitzplätzen auf das Rothorn zu befördern. Im Zweiten Weltkrieg gingen die Fahrgastzahlen etwas zurück, erreichten aber 1945 fast wieder den Vorkriegsstand. Trotz weiterhin steigender Fahrgastzahlen wurde von der Generalversammlung der BRB am 21.Juni 1958 die Stillegung der Bahn beschlossen. Statt dessen sollte ine Luftseilbahn gebaut werden. Was war der Vorwand? Die alten Dampflokomotiven von 1891 zeigten trotz sorgfältiger Pflege bei der starken Beanspruchung erhebliche Verschleißerscheinungen. Es war abzusehen, daß die Maschinen in naher Zukunft nicht mehr den Anforderungen genügen würden. Bald formierte sich der Widerstand gegen den Abbruch der Strecke. Freunde der Bahn entwickelten verscheidene Konzepte zu ihrer Rettung. Die erwogene Elektrifizierung war zu teuer. Außerdem sollte der Charakter einer Dampfbahn erhalten werden. Als erste Maßnahme konnte 1962 von der Monte-Generoso-Bahn die gut erhaltene Dampflokomotive Nr.7 erworben werden. Sie ersetzte bei der BRB die 1961 abgebrochene Nr.1. Aber erst mit dem Einsatz von Diesellokomotiven man es zu einer wirklichen Entlastung der alten Dampflokomotiven. Eine erste Diesellokomotive mit hydrostatischem Antrieb entstand 1973 im Zusammenarbeit mit der Monte-Generoso-Bahn im Eigenbau. Auf der Basis dieser Maschine baute die Maschinenfabrik Steck in Bowil 1975 zwei Diesellokomotiven. Eine weitere folgte 1987. Großes Aufsehen erweckte bei der Hundetjahrfeier 1992 die neu in Dienst gestellte ölgefeuerte Dampflokomotive Nr.12. Nach fast 40 Jahren Pause im Dampflokomotivbau wurde sie, zusammen mit zwei weiteren Maschinen für die Chemin de fer des Rochers-de-Naye und die ÖBB, bei SLM nach neuesten Erkenntnissen konstruiert und gebaut. Zwei weitere Lokomotiven sind im Bau, so daß auch in Zukunft der Dampfbetrieb am Rothorn gesichert ist.